АГВП "Стрижи". Групповой пилотаж
Показать полностью
1
Авиация и Техника
11 267 постов
•
18 386 подписчиков
0 просмотренных постов скрыто
Перегруженный рейс: катастрофа грузинского Ту-154 в Тбилиси
20 июля 1992 года Ту-154Б грузинской авиакомпании "Transair Georgia" должен был выполнить грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. На борту находились 16 пассажиров (сопровождающие груз) и 8 членов экипажа. Также на борт было загружено около 20 тонн грузинского чая.
Тот самый борт (на заднем плане)
Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.
Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.
Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.
Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.
Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.
Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.
Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.
Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
Показать полностью
1
Летают тут всякие
Народ, это правда казахстанский Аirbus a400m? А то я пустельгу фотографировал, а тут такой гость пролетел мимо.
Щёлково, сентябрь 2025.
Огненный таран Ил-2 в степи под Сталинградом
Здравствуйте Уважаемые читатели! 19 декабря 1942 года в ходе Среднедонской наступательной операции экипаж Ил-2 Абдирова Н.А. и стрелка Комисарова А.И. из 808 шап из 267 шад поднимаются в небо на свое 17 боевое задание. К этому моменту на счету Абдирова Н.А уже 12 танков и 28 автомашин, часть из которых была с боеприпасами. В ходе полета советские штурмовики попадают под огонь немецкой ПВО, советский экипаж решает поразить расчет противника и тем самым прикрыть остальных товарищей, но получает попадание и самолет загорается. Нуркен Абдирович, направляя машину на танки врага, которые стояли во время заправки, приказывает Александру Ивановичу покинуть Ил-2, но стрелок не бросает своего боевого товарища, и экипаж поражает свою последнюю цель.... Еще больше фактов на моем канале «Наша история это Гордость». А на этом всё. Спасибо за внимание. До свидания!
Показать полностью
День когда горят костры рябин
Показать полностью
5
Модернизация B-52: величие наследия или затянувшаяся эволюция?
Американские стратегические бомбардировщики B-52, чья история началась ещё в 1950-х, продолжают оставаться краеугольным камнем стратегической авиации ВВС США. Их постепенное обновление до конфигурации B-52J — масштабный инженерный подвиг, в котором старая конструкция получает новую цифровую «оболочку». На первый взгляд, это логичное продолжение долгой службы: ведь B-52 по-прежнему демонстрирует впечатляющую грузоподъёмность, дальность и гибкость в применении. Однако при более пристальном взгляде становится заметным лёгкий, но устойчивый диссонанс между амбициями модернизации и её реальными темпами.
Центральным элементом обновления должен стать радар AN/APQ-188 — система на базе AESA-технологий, уже отработанных на F/A-18 и F-15. Он обещает высокую точность, устойчивость к помехам и даже ограниченные возможности ведения воздушного боя. Звучит внушительно, но первые поставки этой системы состоялись почти два года назад, а полноценные испытания перенесены на 2026 финансовый год. Достижение начальной боевой готовности ожидается лишь в 2028–2030 годах. Такие сроки, особенно на фоне ускоряющегося развития систем ПВО потенциальных противников, заставляют задуматься: не становится ли модернизация слишком долгой, чтобы оставаться актуальной к моменту завершения?
Программа замены двигателей CERP, предполагающая установку Rolls-Royce F130 вместо устаревших TF33, выглядит более оправданной. Экономия топлива до 30%, увеличение ресурса и дальности полёта — всё это явные преимущества. Однако и здесь сроки ввода в строй сдвинулись: первые самолёты с новыми двигателями появятся не ранее 2033 года, а полная замена парка — только к 2036-му. Это означает, что даже после всех доработок B-52 останется техникой, в которой современные компоненты буквально «встраиваются» в конструкцию, не предназначенную для них изначально.
Цифровая трансформация, включающая замену проводки, установку цифровых дисплеев, систем Link 16 и продвинутых средств РЭБ, вроде AN/ALQ-249(V)1, приближает кабину B-52 к уровню современных тактических самолётов. Теперь он сможет эффективно применять JDAM, AGM-86 и даже будущие гиперзвуковые ракеты HACM — интеграция которых запланирована на 2027 год. Однако возникает вопрос: можно ли считать платформу по-настоящему современной, если её основа остаётся такой же, как у самолёта, разработанного до появления интернета?
Таким образом, модернизация B-52 — это впечатляющий пример инженерной изобретательности и уважения к наследию. Однако за этим стоит и менее заметный, но важный вопрос: не превращается ли стремление сохранить легендарный бомбардировщик в долгосрочный проект, чьи сроки и стоимость начинают сливаться с параметрами разработки новых систем? B-52 может дожить до 2055 года — но будет ли он тогда не просто символом прошлого, а действительно эффективным элементом будущего? Ответ, похоже, зависит не столько от технологий, сколько от того, насколько гибкой будет стратегия, в которую его впишут.
Показать полностью