orangevision

Одновременно с 75-м чемпионатом мира "Формулы-1" стартует еще одна серия, которая по составу участников вполне может составить конкуренцию "Королевским автогонкам". 2 марта в Катаре тринадцатый сезон начинает чемпионат мира по гонкам на выносливость - World Endurance Championship (WEC). Давайте перенесемся к истокам марафонских гонок и проследим их историю до наших дней.

Зарождение автоспорта

Изобретение паровых и бензиновых автомобилей в конце XIX века сделало революционные агрегаты не только мерилом достатка и предметом гордости. Появился повод определить, кто и на какой технике окажется быстрее и выносливее. Не прошло десяти лет с момента, когда Карл Бенц запатентовал Benz Patent-Motorwagen, как издателю парижской газеты «Le Petit Journal» Пьеру Жиффару пришла идея организовать первую автогонку. Экипажи должны были преодолеть 126 километров от Парижа до Руана, а победителем объявлялся тот, кто покажет "лучшую комбинацию экономии, безопасности и удобства в управлении". На старт гонки допустили всего 21 автомобиль, их которых всю дистанцию прошли 15 участников. Быстрее всех до Руана (примерно за 11 часов) добрался паровой "Де Дион-Бутон", но судьи посчитали пыхтящую технику слишком грузной и некомфортной и отдали победу машинам "Пежо" и "Панар-Левассор".

Официальное начало история автоспорта получила в 1895 году, когда состоялся 1200-километровый пробег Париж-Бордо-Париж. Ожидалось, что время заезда составит до 100 часов, но на деле победивший Эмиль Левассор вернулся в Париж через 48 часов 48 секунд, показав среднюю скорость в 24.5 километра в час. После финиша Левассор воскликнул "Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час". Эта фраза помещена на памятном знаке у финишной точки в Булонском лесу Парижа вместе с портретом пилота.

До конца XIX века подобные заезды прошли в Италии, Германии, США и Великобритании. Развитие техники в начале XX века пробудило интерес к автоспорту у многих обеспеченных любителей, зрителей и организаторов соревнований. Появлялись пробеги, получившие статус ежегодных. Самыми известными стартами стали трофей Британского Королевского клуба, проводившийся на острове Мэн, и итальянская гонка "Targa Florio", основанная любителем Винченцо Флорио.

После Первой мировой войны рождались первые классические автодромы, которые стали аренами главных гоночных стартов той поры. Главным событием той поры стало создание кольца "Circuit de la Sarthe" в Ле-Мане. В 1923 году состоялась премьера 24-часовой гонки на выносливость, которая является самым престижным суточным марафоном в мире. Гонка во Франции предъявляла исключительные требования не только к скорости, но и к надежности, терпению и умению распределить ресурсы машины и человеческие силы. Одной из особенностей заезда было разделение машин на классы по их характеристикам.

Создание чемпионата мира по спортивным автомобилям

После Второй Мировой войны Международная федерация автоспорта разработала проект чемпионата, который бы объединял самые престижные мировые пробеги. В календарь были включены как кольцевые заезды - 24 часа Ле-Мана, 12 часов Себринга, 1000 километров Нюрбургринга, "Турист Трофи" на трассе "Дандрод" в Северной Ирландии, так и автопробеги по территории Италии и Мексики - "Mille Miglia", "Targa Florio" и "Carrera Panamericana".

Чемпионат привлек внимание ведущих мировых автопроизводителей. Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Porsche, Aston Martin - для компаний автомарафоны стали лучшей рекламой продукции. Гонки демонстрировали скорость и качество серийных машин, так что чемпионат мира по спортивным автомобилям был едва ли не важнее стартовавшей "Формулы-1".

Сначала зачет чемпионата велся только среди производителей. В течение первых десяти лет жаркая борьба велась между Ferrari и Maserati. Несмотря на множество побед машин с символом трезубца, звание лидеров среди итальянских марок всегда оставалось за Ferrari. Лишь дважды команда из Маранелло уступила титул. В 1955 году на коне был "Мерседес", но после знаменитой аварии в Ле-Мане, в которой погибло 83 человека, "трехлучевые" покинули чемпионат. В 1959 году настало время Aston Martin. Британская марка год за годом подбиралась к Ferrari, и в конце 50-х годов достигла успеха с помощью Стирлинга Мосса и Кэролла Шелби.

Развитие чемпионата мира

В 1962 году серия претерпела первые серьезные изменения. Приоритет чемпионата был отдан прототипам Gran Turismo, а не серийным моделям, а звание чемпиона мира присуждалось в каждом классе отдельно. В календаре осталась лишь одна гонка по общим дорогам - "Targa Florio". На смену "Mille Miglia" и "Carrera Panamericana" пришли гонки на автодромах в Спа, Монце и Реймсе, а общее количество зачетных этапов возросло до 10.

В новом формате чемпионат просуществовал всего 4 года. В 1966 году регламент упростили для общего понимания, оставив 2 главных класса - чемпионат прототипов с объемом двигателя до 3 литров и чемпионат GT с объемом двигателя до 5 литров и количеством серийных машин не менее 50. Те годы считаются лучшим временем серии - на трассах мира шла непримиримая гонка вооружений. Особо рьяно сражались Ferrari и Ford - Генри Форд II после конфликта с Энцо Феррари рьяно ввязался в марафонские гонки и трижды подряд, с 1966 по 1968 годы, отбирал у итальянской команды чемпионский титул, после чего ушел непобежденным.

Неудачи Ferrari заставили руководителя команды продать половину акций FIAT и начать разработку новой машины. Проблемами "Феррари" воспользовались Porsche, 3 года подряд доминировавшие в чемпионате. Прототипы 908 и 917 громили соперников, а в 1971 году установили сразу 4 рекорда "Ле-Мана" - быстрейший круг в квалификации, гонке, высшая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция.

Спад популярности, возрождение интереса и окончательный исход

В конце 1971 года чемпионат настигли очередные изменения. Группа 5-литровых прототипов была упразднена, оставив зачетным лишь 3-литровый класс. Из-за этого серия стала терять интерес производителей. Ferrari свернула программу спортивных автомобилей в 1973 году, сосредоточившись на "Формуле-1". Упадку серии способствовала и нестабильность правил - перемены заставляли участников постоянно корректировать производство спорткаров. Вместе к этому календарь "Королевских гонок" расширился до 15 стартов в год, из-за чего происходили накладки чемпионата по гонкам на выносливость на этапы "Формулы-1". Гонщики, которые раньше совмещали выступления в обеих сериях, отказывались от стартов спортивных автомобилей - в их контрактах появлялись запреты на участие в других соревнованиях.

С началом 80-х годов чемпионат мира спортивных автомобилей пережил вторую молодость. В 1981 году впервые звание чемпиона мира стало присваиваться пилоту, а в 1982 году в серии появилась группа C, где двигатели не ограничивались по объему и мощности, а сравнивались по расходу топлива. Это создавало простор в выборе схемы мотора, что вновь привлекло мировых производителей. В чемпионат вернулись Mercedes, Aston Martin, состоялся дебют японских марок - Nissan, Toyota и Mazda. Расширение списка участников добавило и зрительского интереса. 1000-километровые и 12-часовые гонки собирали до 100 тысяч болельщиков, а марафон в Ле-Мане посещало вдвое больше желающих.

10-летний рассвет серии сначала подтвердил успехи Porsche, затем отдал лидерство Jaguar, а к концу 80-х на первое место взобралась команда Sauber, использовавшая разработки Mercedes. Чемпионами в классе прототипов за это время стали такие известные гонщики как Жаки Икс, Штефан Беллоф, Мартин Брандл, Жан-Луи Шлессер.

В 1991 году чемпионат угодил в яму, из которой уже не смог выбраться. Производство машин категории C1 с каждым разом требовало все больше средств, а с наступлением 90-х регламент заставлял использовать двигатели "Формулы-1". Для частных команд затраты стали неподъемными, а большие производители стали уходить из чемпионата в "Королевские гонки", для которых у них уже было все необходимое. Например, Mercedes и Peugeot заключили договоры с командами "Формулы" о предоставлении двигателей. Другие производители, увидев отсутствие конкуренции, не стали заявляться в чемпионат. Сезон 1992 года стал последним в истории первенства по спортивным автомобилям - желающие разрабатывать такую технику просто закончились.

На перепутье

Возобновить мировые гонки на выносливость в 1994 году решили Юрген Барт, Патрик Питер и Стефан Ратель, которые организовали серию BPR Global GT Series. По замыслу партнеров к участию допускались серийные машины, доработанные до спорткаров. Формат гонок сделали единым для всех трасс - протяженность заездов составляла 4 часа. Инициатива прошла удачно - за год серия расширилась с 8 до 12 этапов и привлекла внимание концернов. Пик успеха наступил с выпуском Porsche 911 GT1, которая стала самой популярной моделью чемпионата. К 1997 году среди участников были McLaren F1 GTR, Ferrari F40, Jaguar XJ220 и другие известные спортивные машины. Международная Федерация автоспорта взяла на себя контроль серией, превратив Global GT Series в FIA GT Championship. Коммерческую деятельность чемпионата оставили в руках Стефана Рателя, которому удалось заручиться поддержкой телеканала Eurosport и продвинуть серию на экраны.

Главными категориями чемпионата сначала были прототипы GT1 и GT2, отличавшиеся степенью изменений серийных машин. В 2006 году был введен формат GT3, в котором участвовали практически конвейерные спорткары, из которых было изъято все ненужное. Такой подход привлек Aston Martin, Chevrolet, Dodge, Lamborghini, Ascari и Maserati, что сделало GT3 самым популярным классом серии.

Параллельно с ростом GT Championship продолжался ежегодный марафон в Ле-Мане. Он проводился под эгидой Западного автоспортивного клуба Франции (ACO) и оставался самой престижной 24-часовой гонкой в мире. В 1999 году после неоднократных просьб автопроизводителей имя "Ле-Ман" вошло в название американских гоночных серий. Американская серия Ле-Ман (далее - ALMS) стартовала в том же году и была основана на правилах, которые применяются в "24 часах Ле-Мана".

Первый сезон ALMS прошел на 8 трассах. Основными этапами стали 12-часовой заезд в Себринге и 1000-мильная гонка на трассе "Роуд Атланта". Остальные гонки были ограничены 2 часами 45 минутами. В 2000 и 2001 году серия решилась на выезды в Европу и Австралию, но с 2002 года этапы ALMS проходили только в США и Канаде.

Вместе с ALMS по трассам США колесила серия Grand Am. "Американский Ле-Ман" представляли в основном спортивные прототипы, скопированные с европейских. "Гранд Ам" давал больший простор для участия, допуская и серийные спортивные машины. Так или иначе, гонщики совмещали участие в двух достаточно схожих сериях, которые отличались между собой только владельцами и календарем чемпионата. В 2013 году американские шоссейные первенства перестали меряться престижностью и объединились в один большой чемпионат IMSA SportsCar.

Дорога к чемпионату WEC и старт первенства

Такое многообразие разрозненных туринговых серий подталкивало к воскрешению чемпионата мира по гонкам на выносливость. В 2010 году первый шаг был сделан при участии FIA и ACO. Был проведен первый Межконтинентальный кубок Ле-Мана, включавший всего 3 гонки - "1000 километров Сильверстоуна", 1000-мильный "Petit Le Mans" в США и 1000-километровый марафон в китайском Чжухае. Старт серии посчитали успешным и в 2011 году расширили календарь до 7 гонок, включив в него "12 часов Себринга", этапы в Спа и Имоле и присоединив жемчужину - "24 часа Ле-Мана". Несмотря на доминирование заводской команды Peugeot, чьи прототипы громили соперников на треках, интерес к чемпионату со стороны производителей был достаточно велик.

В 2012 году Межконтинентальный кубок был повышен в статусе до чемпионата мира и сменил название на "Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA". Изначально чемпионат включал в себя 4 категории машин - прототипы LMP1 и LMP2, отличавшиеся уровнем доработки, и туринговые машины GTE, разделенные на категории для профессионалов и любителей. Важное событие произошло в 2017 году, когда серия анонсировала новый класс гиперкаров. Популярность зачета LMP1 падала - из чемпионата уходили непобедимые на протяжении нескольких лет Audi и Porsche, оставляя в классе лишь одну заводскую команду - Toyota. Новшество должно было привлечь крупных производителей и расширить список участников чемпионата мира.

Затея сработала - чемпионат продолжил успешно жить, наблюдая одну за одной победу "Тойоты", но ожидая роста конкуренции через 4 года. Основная борьба велась в младших классах - в LMP2 соревновалось 8 экипажей на прототипах Oreca, Alpine и Dallara, оснащенных британскими двигателями Gibson, в зачете GTE воевали Ferrari, Porsche и Aston Martin.

В 2021 году стартовал класс гиперкаров, где за главный трофей боролись Toyota, Alpine c купленным двигателем и американский Glickenhaus. "Тойота" продолжала выигрывать, но все громче шли разговоры о возвращении в чемпионат команд других концернов. Свежая волна настигла чемпионат в 2023 году, когда на старт главного зачета вышли заводские Cadillac, Porsche, Peugeot и Ferrari. Гонки на выносливость стали соревноваться в престижности с "Формулой-1", обращая на себя все внимание не только "24 часами Ле-Мана", но и остальными этапами. Кульминацией чемпионата стал триумф Ferrari в Ле-Мане - после 50-летнего отсутствия в высшем классе итальянская команда с первой попытки выиграла знаменитый марафон. Несмотря на то, что титул оставила за собой Toyota, поражение в главной гонке года оставило японскому концерну неприятную рану.

Чего ждать в 2024 году?

В этом году представительству чемпионата WEC позавидует любая гоночная серия. Среди гиперкаров будут уже опытные Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, а компанию им составят прототипы Lamborghini, BMW, Alpine с родным французским движком и дебютант серии Isotta Fraschini. Не менее тесно будет во втором классе, LMGT3, где за победу поборются Aston Martin, BMW, McLaren, Ford, Lexus, Ferrari и Chevrolet.

Список производителей производит впечатление. Но главное, что известные марки магнитом притягивают именитых гонщиков. В этом сезоне на старт чемпионата WEC выйдут 13 экс-пилотов "Формулы-1", не считая спортсменов, бывших тест-пилотами. Конкурировать они будут с мастерами гонок на выносливость, побеждавших как в Ле-Мане, так и на других трассах мира.

Календарь чемпионата заставит серию поездить практически по всем частям света. Сезон стартует в тот же день, что и "Формула-1", да и совсем рядом - первый этап запланирован в Катаре. "1812 километров Катара" откроют сезон, а затем со средней периодичностью в месяц чемпионат посетит Имолу, Спа, Ле-Ман, Интерлагос, Техас, Фудзи и Бахрейн. Финальный акт состоится 2 ноября на автодроме "Сахир".

18 февраля стартует 76-ой сезон главной американской кузовной гоночной серии - NASCAR (National Association of Stock Car Auto Racing). Первый зачетный этап состоится на знаменитой "Дайтоне", регулярный сезон продлится до 1 сентября, после чего лучшие вступят в борьбу в плей-офф. Лишь 10 ноября серия назовет имя нового чемпиона или повторит имя старого. А пока попробуем разобраться, что же такое NASCAR и в чем его популярность.

История появления.

Дорогу к будущему чемпионату серийных автомобилей проложили во времена Сухого закона в США. Контрабандный алкоголь был весьма востребован в Штатах, но за его распространением день и ночь следила полиция. Для скорейшей доставки незаконного зелья и повышения шансов уйти от стражей порядка курьеры выбирали компактные быстрые машины и дорабатывали их.

Отмена Сухого закона в 1933 году породила любовь американцев к самогону. Столицей горячительного напитка стал округ Уилкс в штате Северная Каролина. Оттуда авантюристы развозили самогон в ближайшие регионы - Детройт, Нью-Джерси, Южную Флориду. Попутно было необходимо удирать от "налоговых агентов" - людей, пытающихся присвоить бизнес и взимать деньги с тех, кто им занимается самостоятельно. Так что волна модернизации машин на юге США продолжилась. Любители начали собираться вместе и гоняться по общим дорогам.

Первая неофициальная гонка прошла в 1936 году вдоль пляжа в Дайтоне. В ней участвовал молодой бизнесмен Билл Франс, который по итогам заезда занял 5 место. После гонки Франс увидел потенциал в подобного рода развлечениях и до Второй Мировой войны вместе с компанией единомышленников организовывал еще по 2-3 соревнования в год.

После войны Франс решил сделать единую серию для гонщиков, желающих посоревноваться на обычных машинах. Американская автомобильная ассоциация отказалась вкладывать ресурсы в проект, так что организацией пришлось заняться самостоятельно. Для привлечения средств заключили контракты с владельцами трасс, разработали рекламные проекты и вступительные взносы участников. В декабре 1947 года Франс провел ряд встреч с владельцами машин, которые желают присоединиться к серии.

Создание и начало развития NASCAR

Итогом собраний стало основание Ассоциации NASCAR 21 февраля 1948 года. Первый сезон провели в двух классах - модифицированных машин и родстеров. Планировался и класс "стоковых" авто, но после войны производство серийных образцов еще не вышло на уровень, способный удовлетворить спрос. В 1949 году началась история NASCAR как чемпионата серийных автомобилей со стартом класса "Strictly Stock". Эти гонки были ближе всего публике - ведь на такой же машине мог ехать любой желающий.

Первоначально сезон состоял из 8 гонок - семи этапов на грунтовых овалах и старта на уличном кольце в Дайтоне. Уже в 1950 году класс "Stock" был переименован в «Grand National» - пафосное название повышало статус. Это название зачет сохранил до 1971 года.

С ростом популярности серия стала нуждаться в доме - автодроме, который бы напрямую ассоциировался с NASCAR и стал его столицей. Благодаря этой цели в 1959 году появился "Daytona International Speedway" - огромный 2.5-мильный овал, гонка на котором по сей день является самой знаменитой в календаре чемпионата.

Мало-помалу чемпионат стоковых машин начал уходить от своей философии. Высокие скорости на овалах и специфические нагрузки провоцировали рост безопасности. Любопытно, что некоторые гонщики даже прорезали "окошко" в днище, чтобы видеть износ правого переднего колеса. Уровень защиты конвейерных машин был низок, поэтому в регламенте начали появляться требования, превращавшие классические серийные автомобили в спортивную технику. Гонка вооружений началась в середине 1960-х, когда заводские команды, до того момента лишь поддерживавшие свои марки, официально заявились в чемпионат. Благодаря новейшим разработкам их представители легко опережали частных гонщиков, из-за чего для каждой машины было введено правило, что до участия в NASCAR допускается автомобиль, выпущенный партией не менее 500 экземпляров.

Новая эпоха

В 1971 году NASCAR совершила крутой поворот. Компания RJ Reynolds попыталась обойти запрет табачной рекламы на телевидении, использовав гонки Ассоциации как площадку для продвижения продукции. От щедрого предложения "табачников" Билл Франс отказываться не стал, и серия получила название Winston Cup Series. Забегая вперед, сотрудничество с RJ Reynolds продлилось до 2003 года, после чего главной финансовой подушкой серии стал контракт с оператором связи Nextel. В 2017 году во главе стал производитель энергетических напитков Monster Energy, сотрудничество с которым продлилось лишь 3 года. В 2020 году организаторы NASCAR обрели четырех крупных партнеров - Coca-Cola, Xfinity, Busch Beer и GEICO - и дали серии имя, под которым мы знаем чемпионат сейчас - NASCAR Cup Series.

Параллельно со спонсорами развивалась и гоночная составляющая. В 1970 году были прекращены гонки по грунтовым овалам - последней гонкой на земляном основании стал этап в Северной Каролине. Лишь в 2021 году серия вернулась к истокам - гонку на овале Бристоля провели на грунте впервые за полвека. Ненадолго - в 2024 году Бристоль возвращается к классическому бетонному покрытию. К уходу с грунтовых треков привело техническое развитие серии и растущий интерес - треки с жестким покрытием были безопаснее и проще в обслуживании, поэтому появлялось все больше овальных асфальтированных автодромов.

Кроме этого, изменились сами машины. К 1981 году Ассоциация сменила техническую политику. На старт стали выходить машины, даже внешне ничего общего не имевшие с серийными экземплярами. Это были прототипы с трубчатой стальной рамой, из которых "начинка" вынималась ради экономии веса. Каждая команда могла самостоятельно построить автомобиль, и лишь двигатель заказывался у производителя. Кстати, конфигурация двигателя не менялась правилами с 1960-х годов - это бензиновый мотор V8 объемом 5.87 литра с чугунным блоком цилиндров.

Рост популярности

В 1979 году главная гонка NASCAR - Дайтона-500 - была показана в прямом эфире, после чего чемпионат вышел на новый виток популярности. Дополнительным фактором любви местных болельщиков к национальной серии было то, что участники использовали лишь американские машины. Chrysler, Ford, Сhevrolet, Dodge, Oldsmobile, Buick, Pontiac, Plymouth - весь свет автопрома катался по овалам.

В 2007 году к чемпионату присоединилась Toyota, но из "американцев" к тому моменту сохранились лишь Chevrolet и Ford. "Крайслер" вернулся в 2001 году, так что с 2007 по 2012 сезоны велась борьба сразу 4-х производителей. Но в 2012-м от машины Dodge отказалась ведущая команда Penske, после чего гоночное отделение производителя не договорилось о сотрудничестве с сильными коллективами. Так сформировалась "Большая тройка" Chevrolet-Ford-Toyota, которая сейчас соревнуется за Кубок NASCAR.

Успеху серии поспособстовал раскол главного формульного чемпионата США - CART-IndyCar. Размолвка в "открытых колесах" из-за споров о финансировании, конкуренции и доходов сыграла на руку кузовной серии. Пока CART и IndyCar спорили между собой, кто главнее, традиционный и близкий болельщику чемпионат серийных автомобилей стабильно колесил по городам Америки, собирая полные трибуны. К тому же овальные трассы NASCAR были, есть и будут отличным вариантом для зрителя - панорама автодрома видна с любой точки, так что можно следить за борьбой без отрыва. Не то, что на этих классических извилистых трассах, где любимый гонщик проезжает раз в полторы минуты.

Многообразие классов

NASCAR - это не просто чемпионат, где 40 человек на псевдосерийных машинах наматывают круги по овалу. NASCAR - это ассоциация серий, объединенных одной идеей. Главным последователем является чемпионат NASCAR Xfinity, где регламент попроще, а гонок и призовых поменьше - что-то вроде аналога "Формулы-2" для "Формулы-1". Раньше гонщик основного чемпионата мог приехать на трек пораньше и поучаствовать в гонке младшей серии, но это вызвало критику со стороны пилотов. С 2011 года введено правило, что каждый пилот может бороться за чемпионство лишь в одной из серий, но при этом участие в гонках параллельного класса не запрещено.

Другим популярным классом является Craftsman Truck. В нем участвуют доработанные пикапы. Этот вид транспорта особо востребован у американских фермеров, из-за чего даже вырос в собственный гоночный чемпионат. Вместе с NASCAR Cup и Xfinity Cup составляет тройку главных чемпионатов NASCAR.

В 2010 году NASCAR вышел на виртуальные платформы. Серия санкционировала выпуск киберспортивных симуляторов, на которых проводятся соревнования кузовных автомобилей. С каждым годом привлекательность серии для любителей гоняться, не выходя из комнаты, растет. В 2020 году главным спонсором iNASCAR стала Coca-Cola, а призовой фонд чемпионата достиг 300 000$.

Кроме описанных выше чемпионатов существуют канадская, мексиканская, европейские серии NASCAR, а также десятки региональных чемпионатов под эгидой Ассоциации.

Только овалы или нет?

Исторически NASCAR стала серией, в которой борьба ведется исключительно на овальных трассах. При этом все овалы разные, с различными радиусами виража, углами наклона "бэнкингов" и протяженностью. Каждый из них требует разного стиля пилотирования и способа настройки машины, из-за чего растет непредсказуемость результатов. Например, 2.5-мильный трек в Поконо больше напоминает треугольник с ярковыраженными виражами. А гонки на полумильных треках в Бристоле и Мартинсвилле прославились бешеной чехардой, когда 40 машин пытаются уместиться на 800 метрах пространства.

Эволюция чемпионата привела к тому, что в расписании NASCAR появились шоссейные автодромы. На рубеже перехода от "Grand National" к "Winston Cup" овальный сезон разбавляла гонка на автодроме в Риверсайде. В 1986 году серия впервые приехала на трек в Уоткинс-Глене. С того момента в календаре неизменно присутствовал хоть один этап на классических трассах. В грядущем году NASCAR ждут четыре съезда с овала - гонки пройдут в Уоткинс-Глене, на "Curcuit of the Americas" в Техасе, на холмах трека "Сонома" и внутри овала "Шарлотта мотор свидвей". Второй год подряд пройдет и новинка чемпионата - уличная гонка в Чикаго.

Кстати, на шоссейные этапы команды нередко подменяют основных пилотов на специалистов кольцевых гонок. Так, в 2022 году во время этапа в Уоткинс-Глене за руль боевых машин NASCAR сели экс-пилоты "Формулы-1" Кими Райкконен и Даниил Квят.

Как стать чемпионом?

Отдельного внимания заслуживает система определения чемпиона серии. Очковая система чемпионата не раз менялась, нынешняя действует с 2015 года. Сначала проходят 26 этапов регулярного чемпионата, во время которых пилоты борются за попадание в 16 лучших. В плей-офф попадают все пилоты, которые выиграли хотя бы одну гонку. Если победителей будет более 16-ти, то среди тех, у кого минимальное количество побед, пройдут те, кто наберет больше очков за 26 этапов. Если победителей будет меньше 16-ти, то в финальную битву пройдут все победители и те счастливчики, кто набрал больше очков, но не одержал побед. Так, в 2023 году в гонках регулярного чемпионата было 14 победителей, а с учетом внезачетных гонок - 16.

Гонщики, которые не пробились в число финалистов, продолжают выступать на оставшихся этапах, но их амбиции ждут следующего года. Финальная стадия состоит из 10 стартов, поделенных на 4 части - 3 раза по 3 гонки и чемпионский заезд. В каждом сегменте отсеивается четверка неудачников, а очки обнуляются. Борьбу продолжают трое победителей в рамках этапа и те, кто набрал больше очков за 3 гонки. К последней гонке на звание чемпиона претендуют четверо, которые разыгрывают "Кубок Наскара" между собой. Причем финалисты могут приехать, например, 7-м, 11-м, 15-м и 24-м - чемпионом станет тот, кто из четверых первым пересечет финишную линию. Именно поэтому можно быть уверенным, что борьба за титул будет вестись до самого последнего круга заключительной гонки, и именно поэтому интерес к серии так высок.

Заключение

Несмотря на то, что название NASCAR уже не соответствует сути, популярность серии давно вышла за пределы Северной Америки. Как бы машины чемпионата не отличались от их серийных прототипов, эти кузовные гонки все равно остаются одними из самых простых и равных в мире. Схожесть конструкций и жесткий регламент создает одинаковые условия для всех участников, и результат определяет чутье пилота, хорошая настройка автомобиля и точный расчет при появлении желтых флагов.

Приостановка гонки в серии - отдельная тема. Кому-то нравится уплотнение пелотона и повышение интриги, кто-то находит в этом искусственное создание борьбы. За время гонки желтые флаги появляются над трассой хоть каждые 5 минут, и дело здесь не в том, что американцы обожают рекламу. Забытый на треке обломок может привести к фатальным последствиям на скоростях под 300 километров в час, поэтому безопасности уделяется особое внимание.

Сезон 2024 года официально еще не стартовал. Но в NASCAR, как и во многих американских сериях, любят выставочные гонки. Правила в них иногда отличаются от действующих в сезоне - обычно количество участников ограничено, например, 22 из 42, либо на старт выходят только 20 лучших пилотов чемпионата и экс-победители этой внезачетной гонки. Первый тренировочный старт 2024 года состоялся 3 февраля. Мемориальный Колизей Лос-Анджелеса превратили в гоночную арену, выложив 400-метровый круг. В суматохе короткого трека первым черту пересек Дэнни Хэмлин на "Тойоте", опередивший ветерана серии Кайла Буша на "Шевроле". Призовой подиум замкнул действующий чемпион Райан Блейни на "Форде".

Дебютную гонку в Дайтоне предвосхитит еще один выставочный заезд, прозванный "Дуэль на каникулах". Он состоится 15 февраля, за 3 дня до начала сезона. За победу в нем будут бороться все действующие пилоты NASCAR, и это станет генеральной репетицией перед стартом нового чемпионата.

В начале февраля интерес к новому сезону "Формулы-1" традиционно подогревается премьерными показами болидов, которые будут вести борьбу в грядущем чемпионате.

В конце 90-х презентации были большим праздником, который позволял скоротать зимнюю паузу и подсмотреть, что же необычного умы команд придумали за межсезонье. Регламент тех времен был благосклонен к фантазии инженеров, поэтому на болидах нередко появлялись неожиданные элементы, ставившие в тупик конкурентов. Но с наступлением эпохи турбомоторов и ограничений правила стали гораздо более жестким и однозначными. Из сезона в сезон новые машины похожи как на прошлогодние аналоги, так и на болиды визави по гоночному цеху. Более того, ввиду лимита по массе все "конюшни" стремятся сократить вес любой ценой, что последние пару лет приводит к доминированию неокрашенного карбона на корпусе. Расцветки многих команд в последние годы стали отличаться лишь вставками фирменного оттенка на кожух двигателя, боковые понтоны, передний обтекатель и заднее крыло.

Ждать от презентаций 2024 года каких-то сюрпризов не стоило - в действующих ограничениях команды просуществуют до 2026 года, поэтому все машины должны были стать эволюциями прошлогодних образцов. Ключевым элементом современных болидов является днище, которое все держат в строгом секрете. Эта деталь предстает перед глазами конкурентов лишь по ходу сезона после аварий при помощи подъемного крана. Так что представление новых болидов становилось просто шоу, где нельзя будет сделать полных выводов об обновлениях команд.

Так вышло, что все 10 презентаций поровну разделились на 2 недели, причем в первую свои новые болиды демонстрировали команды нижней половины таблицы, а коллективы лидеров дружно "забили" даты с 12 по 15 февраля.

Презентация Haas. Минутное дело

Как и год назад, Haas застолбила за собой право открывать линейку машин сезона-2024. В отличие от прошлого года, когда 31 января на сайте команды показались рендеры VF-23, в этот раз в Haas сподобились на минутный ролик, в котором виртуальный образец нового болида то появлялся, то исчезал под неустанно моргающим светом. Визуально обновленный болид несильно отличался от прошлогоднего - корпус сохранил черно-бело-красные оттенки; окраску формировали углепластиковые детали в заводском виде.

Есть все основания предполагать, что реальная машина будет выглядеть так же, как и показанная в ролике. У Haas нет лишних времени и средств, чтобы пускать пыль в глаза альтернативной версией болида. Параллельно с видео вышло интервью с новым руководителем команды, Аяо Комацу. Японец подтвердил, что основные черты VF-24 предстали в прошлом октябре - тогда команда привезла в Остин почти все наработки, планировавшиеся в новом сезоне. Тем не менее, Комацу считает, что на первых этапах Haas не изменит своего положения "первых с конца":

"Причина того, что машина, которую мы представили, будет не особо быстра в Бахрейне не в том, что у наших сотрудников недостаточно знаний, а в том, что мы поздно приступили к подготовке к сезону, а затем прервали её на два месяца, чтобы подготовить обновления к Остину.

Это отвлекло ресурсы, мы потеряли время, но команда, работая сейчас в аэродинамической трубе, уже видит возможности отыграться. Это позитивно и говорит о том, что мы движемся в правильном направлении."

Поедет или нет - первая проба пера состоится 11 февраля. В Сильверстоуне должна пройти первая 200-километровая обкатка машины.

Презентация Williams. Развитие прогресса?

Официальная презентация Williams состоялась также в интернете - 30-минутный видеоролик появился на канале команды в Youtube. В начале ролика была представлена сама машина. Раскраска на FW46 потемнела - синие оттенки на болиде команды становятся глубже год от года, ступая в ногу с прогрессом коллектива в последних двух-трех сезонах. Появились и новые спонсоры - большим партнером стала компания Komatsu, чье название повторяет фамилию нового руководителя Haas, да и занимается она почти тем же - производством строительной техники.

Затем были представлены пилоты команды - Алекс Албон и Логан Сарджент. Гонщики рассказали, что в межсезонье "начинка" машины была изменена, что заставит даже изменить стиль пилотирования. Но, по словам Албона, есть уверенность, что все перемены пойдут на руку команде. Ключевым 2024 год станет для Сарджента - американцу выдали большой аванс, оставив в команде, но теперь перед ним будет стоять задача не просто присутствовать на стартовой решетке, а достигать результатов.

Главной частью видеоролика стало интервью с Джеймсом Ваулзом. FW46 стала первой машиной, которая разрабатывалась под дирижерством бывшего инженера Mercedes. Британец был очень уверен в себе и в новом творении. Он подчеркнул, что развитие Williams заметно и с приходом новых спонсоров, и с отношением членов коллектива к прошлогоднему результату. По его словам, 7-е место в Кубке Конструкторов - хороший результат, но считать эту работу отличной нельзя. Внутри Williams царит атмосфера новых целей и успехов, поэтому, несмотря на короткий срок "правления" Ваулза, в новом сезоне знаменитая "конюшня" планирует сделать еще пару шагов вперед.

Обещанное представление машины в павильоне Puma в Нью-Йорке также не стало ложью - FW46 в новой расцветке предстал в магазине Манхэттена. Команда провела там отдельную съемочную сессию с фанатами, некоторые из которых даже провели пару минут в кокпите.

Первый рывок с места ждет новую FW46 за 3 дня до старта предсезонных тестов. На 18 февраля запланирована обкатка темно-синей машины на автодроме в Бахрейне.

Презентация Stake. Шоу в свете изумрудов.

Одной из важных новостей обновленного Sauber-Stake до презентации стал индекс машины. Нумерация сохранила преемственность - несмотря на смену бренда, новый болид получил код C44, продолжив исторический ход номеров машин Sauber. Это обозначение является символом - буква "С" выбрана в честь жены Петера Заубера, Кристианы. Единственные отступления в "Формуле-1" случились в 2006-2009 годах, когда команда принадлежала концерну BMW. Поэтому индекс говорит о том, что это все еще Sauber - рекламные контракты приносят деньги, но в душе это все та же маленькая, но гордая команда из Хинвила.

Презентация Stake C44 стала первым показом живой машины. В здании лондонской ратуши Вальтери Боттас и Гуаньюй Чжоу сняли покров с болида, эффектно подсвеченного зелеными лучами. Без дополнительной игры света впечатливший зеленый оттенок выглядит более приземленно, но все равно, такого игривого колора давно не встречалось в серии. Даже несмотря на ставшее привычным засилье неокрашенного карбона, в пелотоне 2024 года эту машину можно будет распознать издалека.

После ухода Alfa Romeo у команды все еще нет официального руководителя, поэтому на все вопросы отвечали технический директор Джеймс Ки и представитель команды Алессандро Алунни Брави. По заверениям представителей, C44 не стала продолжением C43, и обладает значительными изменениями. Для болида разработали новую переднюю подвеску и пересмотрели аэродинамический пакет.

После руководства слово перешло к пилотам. Боттас и Чжоу дежурно ответили на насколько вопросов ведущей, после чего совершили модельный проход машины. На их лицах читался интерес и легкое недоумение - будто открывшиеся обводы C44 стали большим сюрпризом.

Уже на следующий день после презентации новоиспеченный Stake настигли первые проблемы с законом. Sauber, за исключением периода с BMW, всегда выступал под швейцарской лицензией. В Швейцарии такой вид бизнеса, как онлайн-казино, доступен только компаниям, зарегистрированным в стране. Федеральная служба, отвечающая за азартные игры, обратилась в суд. Если иск будет удовлетворен, команде грозит штраф до полумиллиона франков - почти 52 миллиона рублей - и запрет на использование названия. Из списка партнеров на официальном сайте команды Stake пропал почти сразу. Так что весьма скоро новый бренд команды может принять облик Kick, как планировалось на этапах с запретом казино, а к началу сезона выбрать какое-нибудь другое необычное название.

9 февраля Stake первым вывел машину на трассу. Случилось это в Барселоне, где от глаз спрятавшихся папарацци не скрылась зелено-черная машина, наматывавшая свои 200 километров по "Каталунье". Судя по тому, что снимок сделан в районе въезда на пит-лейн, болид может проехать самостоятельно минимум круг.

Презентация Alpine. Новая надежда

Презентацию Alpine ждали с большим воодушевлением. Главная французская команда обещала продемонстрировать как болид "Формулы-1", так и прототип для выступлений в чемпионате по гонкам на выносливость, а на сладкое - пилотов обоих коллективов.

После приветствия слово взял вице-президент Alpine и руководитель команды "Формулы-1" Бруно Фамен. Он подчеркнул, что новая машина не стала просто развитием прошлогодней модели. Многие узлы разработаны с нуля и вписаны в концепцию машины, чтобы улучшить стабильность в поворотах и позволить болиду работать в большем диапазоне условий, чем годом ранее.

Затем прошло 10-минутное знакомство с прототипом WEC и пилотами заводской Alpine в чемпионате. Среди гонщиков присутствовал также Мик Шумахер, являющийся параллельно тест-пилотом Mercedes F1. Мик наверняка оживился после того, как вышла новость о наличии с 2025 года свободного места в Mercedes, так что 2024-ый станет для него проверкой сил перед возможной борьбой за возвращение в "Королевские гонки". Шумахер заявил, что технически концепты WEC и болиды "Формулы-1" во многом схожи, поэтому практика работы с прототипом поможет успешно совмещать обе должности.

В середине презентации покрывало спало и с главной надежды французского автопрома - новой Alpine A524. Машина продолжила тенденцию презентаций - подавляющая часть корпуса осталась без краски, оставив лишь на нескольких деталях фирменные розово-голубые цвета. Зато варианта окраски два - как и в прошлые годы, Alpine отдала дань главному спонсору BWT, сделав ливрею в голубых и розовых тонах. При этом чувствовался большой контраст между болидом F1 и стоящей рядом техникой WEC. В гонках на выносливость ограничения по весу более лояльны, благодаря чему весь покрытый голубой краской прототип однозначно затмил машину "Формулы-1".

К зрителям вышел технический директор Мэтт Харман. Британец со знанием дела подтвердил слова Бруно Фамена о всестороннем развития болида. Специалист добавил, что недостаток мощности мотора, преследовавший Alpine год назад, будет устранен за счет улучшения рабочего цикла двигателя.

После Хармана публике предстали главные герои Alpine - Пьер Гасли, Эстебан Окон и резервный пилот Джек Дуэн. Все трое отметили, что разработка новой A524 была непростой, но они с нетерпением ждут возможности опробовать её на трассе.

40-минутное представление окончилось словами о больших надеждах Alpine возродить величие французского автоспорта как на трассах "Формулы-1", так и на автодромах, куда приедет WEC. Хочется к ним присоединиться - компания, обладающая большими ресурсами, должна их верно реализовать и начать оправдывать высокое звание главной спортивной марки Франции.

Презентация VisaCashAppRB. Однажды...в Вегасе

Завершала первую неделю новинок презентация самого нашумевшего бренда межсезонья - команды VisaCashAppRB (далее - Racing Bulls, "гоночные быки", "младшие быки").

Казалось бы, где команда, базирующаяся в Италии, которой владеют австрийцы, может провести показ мод? Правильно, там, где пожелает главный спонсор. Поэтому внешняя оболочка новой машины, пилоты и руководство загрузились в самолет и полетели в главную точку расчета картами Visa в мире - в Лас-Вегас. Там в ночь с четверга на пятницу на закрытой вечеринке с участием лишь самых дорогих гостей сняли покрывало с Visa VCARB 01.

После ухода Франца Тоста бывшую Minardi-Toro Rosso-Alpha Tauri возглавил экс-инженер Ferrari Лоран Мекис. Но на презентации за новый болид отдувался исполнительный директор "гоночных быков" Петер Байер. Петер ответил на вопросы о названии:

«С начала прошлого года мы говорили о том, что хотим начать сближение с Red Bull. Кто-то в компании предложил: "Почему бы нам не назвать этих ребят Racing Bulls, чтобы у них была индивидуальность, на которую можно опираться, когда спонсоры поменяются.

RB в названии символизирует Red Bull, а Visa и Cash App – сильные бренды. Да, я не слышал, чтобы многие произносили полное название Aston Martin – Aston Martin Aramco Cowlant Formula 1 Team, я не слышал, чтобы Haas называли Moneygram Haas. Но дело не в этом. Нужно оставаться реалистами и сосредоточиться на работе, создав красивую и быструю машину."

Тайну, скрывающуюся под покрывалом павильона в Лас-Вегасе, приоткрыли еще до начала презентации - кадры новой машины опубликовали на сайте команды за пару часов до официального показа. Главное, что удивило - оттенки синего и бело-серебристого покрывали почти 75% корпуса, сделав VCARB 01 пока самой раскрашенной машиной чемпионата. Облик выполнен в стиле Toro Rosso 2017-2019 годов. Во внешнем виде болида однозначно угадываются черты прошлогодней Red Bull RB19. С этого года сотрудничество между главной и младшей командой концерна стало еще теснее, поэтому почти все основные узлы были заимствованы с самого успешного творения в истории "Формулы-1".

Новое название, классический облик, черты чемпионского болида - как же поедет Visa VCARB 01 в сезоне 2024 года? Этот вопрос задали и пилотам команды, Юки Цуноде и Даниэлю Риккиардо. Гонщики выразили надежду, что обновленный в стенах Фаэнцы прошлогодний Red Bull позволит заглянуть на подиум. Но отметили, что важнее будет найти стабильность в результатах и отработать взаимодействие с новыми сотрудниками.

Итоги

Первая неделя показа мод "Формулы-1" началась со ставших привычными онлайн-презентаций, но по ходу набрала обороты. Stake и Alpine порадовали реальными машинами в любопытных окрасах, а закончила первый акт яркая и насыщенная Visa VCARB 01. Но все увиденное пока - лишь красивая картинка. До того, как машина издаст свой первый рык на гоночной трассе, все слова останутся лишь словами. Потому ждем первых 200-километровых "шейкдаунов" в исполнении уже отстрелявшихся команд и новинки от фаворитов будущего сезона. Следующую неделю откроет Aston Martin, а затем за 3 дня мы увидим и остальные болиды топ-коллективов.

Если Вы не знаете, где смотреть "Формулу-1" в прямом эфире, - советую группу "Вершина Автоспорта" vk.com/versporta

Январская пора особенно волнительна для фаната автогонок. До старта новых сезонов мировых серий остается все меньше времени, новостные ленты начинают заполняться слухами и фактами, и вот-вот шум моторов вновь раздастся над трассами мира. Давайте вспомним, какие события автоспортивного мира увлекли, порадовали и удивили в первый месяц нового года.

Новости мировых серий

Ралли-рейд "Дакар"

Традиционно открыл сезон-2024 знаменитый марафон "Дакар". Название ралли-рейда уже давно не связывает супергонку со столицей Сенегала. В 2009 году после угрозы террористических атак "Дакар" покинул африканский континент и 10 лет рассекал по саваннам Южной Америки. В 2020 году организаторы марафона получили щедрое предложение от саудитов, которые обещали предоставить лучшие условия для проведения гонки. В том же году рейд переехал в пустыни Саудовской Аравии.

Старт 2024 года стал пятым подряд на территории Ближнего Востока. Наибольшее внимание привлекал исторически главный зачет - легковых автомобилей. Чемпион "Дакара" 2023 года катарец Нассер Аль-Аттия после виктории с Toyota сменил место работы и сел за руль спортпрототипа Prodrive, став коллегой девятикратного чемпиона мира по ралли Себастьяна Лёба. Их главным конкурентом считалась заводская команда Audi. Немцы выставили на гонку новый полноприводный внедорожник Audi RS Q e-tron, созданный специально для ралли-рейда. Особенность машины в том, что она оснащена высоковольтными батареями и преобразователем энергии, работающим от двигателя внутреннего сгорания, что позволяет на 60% снизить вредные выбросы в атмосферу. Управлять этой техникой будущего выпала честь 14-кратному триумфатору "Дакара" Стефану Петранселю, 2-кратному чемпиону мира по ралли и 4-кратному победителю рейда Карлосу Сайнсу-старшему и одному из быстрейших шведов в мире - Маттиасу Экстрему.

Со счетов не сбрасывали и команду Toyota. Японцы хоть и отпустили главную звезду, но состав команды был крепким - за рулем Toyota GR DRK Hilux выступали опытный саудит Язед Аль-Раджи, бразилец Лукас Мораес и бельгиец Гийом де Мевиус. На стороне гонщиков "Тойоты" была высокая надежность техники и победный прошлогодний опыт коллектива. Также на машине японского производителя ехал российский экипаж Дениса Кротова и Константина Жильцова. Забегая вперед, россияне добрались до 11-го места в общем зачете, что стало их лучшим результатом за время участия в "Дакаре".

4727 километров спецучастков и 7891 километр общей дистанции, разбитые на пролог и 12 этапов, должны были за две недели назвать новых чемпионов "Дакара". По аналогии с кольцевыми гонками, где победа не добывается в первом повороте, в ралли-рейдах успех приносит стабильное прохождение дистанции и минимальное количество проблем. На старте марафон порадовал рекордными достижениями - Петрансель выиграл 2-й этап, и это событие стало для француза 50-ой победой на участках "Дакара". Через сутки свое имя в историю вписал Мораес - виктория на 3-ем этапе стала первой для бразильцев в категории автомобилей за все годы проведения марафона.

Ключевым моментом Дакара'24 стал уникальный сдвоенный этап в конце первой недели. На преодоление дистанции гонщикам отводилось 48 часов с обязательным отдыхом после 16 часов первого дня. Это испытание отсеяло сразу нескольких претендентов на победу. Действующий победитель Нассер Аль-Аттия за 50 километров до финиша этапа повредил рулевое управление, из-за чего потерял 3 часа. Стефан Петрансель несколько раз "дырявил" колеса, а затем на Audi отказала гидравлика, из-за чего француз отстал более чем на 2 часа. Неудача постигла и лидировавшего в общем зачете Аль-Раджи на "Тойоте". Местный гонщик не справился с родными дюнами и на полном ходу перевернул машину, закончив борьбу за победу.

Первую строчку захватил Сайнс-старший, который не отметился ни единой победой на спецучастках, но избежал проблем с машиной и навигацией. На руку 61-летнему испанцу было и то, что его партнеры по Audi хоть и отставали в общем зачете, но были достаточно близки, чтобы привезти помощь в случае проблем на этапе. Главным соперником немецкого концерна оставался Себастьян Лёб. Мастер ралли за 3 этапа до финиша проигрывал матадору всего 20 минут, и развязка обещала быть жаркой.

Кульминация наступила на 132-километровом этапе за день до финиша марафона. Короткий участок изобиловал острыми камнями, на которых Лёб допустил ошибку и повредил подвеску. Сайнс также не избежал проблем, но его напарники по команде своевременно подвозили запасные колеса, из-за чего матадор терял минимум времени. Испанец без особых потерь добрался до финиша и возглавил протокол с преимуществом почти в 1.5 часа перед де Мевиусом на Toyota. Лёб откатился на третью строчку, проигрывая 14 минут бельгийцу.

Финальный заезд не оказал влияния на расстановку сил. Успех Лёба на спецучастке стал слабым утешением для француза, который в очередной раз не смог покорить "Дакар". Себастьян остался третьим - де Мевиус растерял лишь половину преимущества, оставив за собой серебро марафона. А первая строчка заслуженно осталась за Сайнсом - испанец в 5-й раз праздновал победу в самом сложном ралли-рейде мира. Отличный результат для 61-летнего гонщика и прекрасный пример для сына, Сайнса-младшего, которому через месяц предстоит вновь вывести на трассу "Формулы-1" Ferrari.

Из других событий "Дакара" стоит упомянуть участие в марафоне сына Ники Лауды, Лукаса Лауды. 44-летний австриец дебютировал в ралли-рейде в зачете прототипов Т3. Свой внедорожник он раскрасил в цвета McLaren MP4/2, на котором его отец стал чемпионом в 1984 году. Лукас добрался до финиша марафона, заняв 15-е место в своем классе с отставанием в 13,5 часов от победителя, Кристины Гутьеррес.

Победители "Дакара" 2024 года:

Мотоциклы - Рикки Брабек (Honda)

Квадроциклы - Мануэль Андухар (Yamaha)

Автомобили - Карлос Сайнс-старший (Audi)

Прототипы Т3 (Легкие внедорожники) - Кристина Гутьеррес. Первая победа женщины в "Дакаре" после уcпеха Ютты Кляйншмидт в 2001 году.

Мотовездеходы (Т4) - Ксавье де Солтре

Грузовики - Мартин Мачик (Iveco)

Старт "Формулы Е"

Для любителей кольцевых гонок главным событием января стал старт чемпионата мира "Формулы Е". К своему 10-му сезону серия стала еще более престижной и сохранила статус самого экологически чистого автосоревнования. С 2020 года гонки электромобилей получили статус чемпионата мира, что стимулирует к участию многих известных производителей - Jaguar, Mercedes, Porsche, Maserati, Nissan. Интерес мировых брендов подкрепляется ярким составом гонщиков - возможностью стать чемпионом мира не пренебрегают как бывшие пилоты "Формулы-1", так и выходцы из младших серий, которым не хватило места в "Королевских гонках".

Любопытным двигателем борьбы в гонках серии является так называемый Attack Mode. Это особый режим работы электродвигателя, который позволяет повысить мощность с 300кВт до 350кВт на 5 минут. Чтобы его использовать, гонщики должны уйти с траектории в специально выбранном повороте. Это часто приводит к потере позиции, но повышенная мощность позволяет упростить обратный обгон и уехать вперед.

Первая гонка сезона прошла на укороченной версии автодрома имени братьев Родригес в Мексике. Поул-позишн завоевал бывший пилот Sauber F1 Паскаль Верляйн. Немец считается мастером мексиканской трассы, и в этот раз он это звание подтвердил. Верляйн лишь раз упустил лидерство во время активации режима атаки - в этот момент гонку возглавил экс-гонщик Toro Rosso Себастьян Буэми. После ответного маневра швейцарца по включению Attack-мода Паскаль вновь захватил первую строчку и не отдал её до финиша. Буэми остался вторым, третье место занял новозеландец Ник Кэссиди. Действующий чемпион Джейк Деннис, который в конце 2023 года принял участие в пятничных тренировках в Абу-Даби за рулем Red Bull, остался лишь 9-м.

2-ой этап состоялся в Саудовской Аравии на городской трассе в западном пригороде Эр-Рияда - Эд-Диръйе. Первую гонку выиграл Джейк Деннис, причем с необычно большим преимуществом для серии - 13 секунд. С поул-позишн стартовал еще один экс-пилот "Формулы-1" , Жан-Эрик Вернь, но первые круги остались за Деннисом, который удачнее использовал атакующий режим мотора. В стартовой половине гонки борьба велась между Деннисом, Вернем и Митчем Эвансом на Jaguar. Сначала Эванс заставил ошибиться Верня, отобрав второе место, а затем новозеландец атаковал лидера, но ошибся на торможении и утратил шансы на победу, оставшись лишь пятым.

Во второй гонке в Саудовской Аравии победил Ник Кэссиди, который накануне отвоевал место в призовой тройке после вылета напарника Эванса. Гонку отличала непредсказуемость - почти все вчерашние лидеры болтались на рубеже первой десятки, а в лидерах мелькали те, кто ни на что не претендовал днём ранее. С первого ряда стартовали Оливер Роулэнд и Робин Фряйнс, но удержать позиции им не удалось - после серии использования Attack Mode лидерство захватил Кэссиди. Почти всю дистанцию гонщик из Новой Зеландии безоблачно возглавлял гонку, но к финишу его догнал Фряйнс. На последнем круге Робин приблизился на дистанцию атаки, но в погоне израсходовал почти весь заряд батареи и не смог пройти Ника. Третью строчку занял Оливер Роулэнд, подтвердив высокий квалификационный темп.

После трех этапов чемпионат возглавляет Ник Кэссиди. На второй строчке триумфатор этапа в Мексике Паскаль Верляйн, замыкает тройку Жан-Эрик Вернь. Следующий этап пройдет 16 марта на городской трассе в Сан-Паулу.

"24 часа Дайтоны"

Американский гоночный сезон традиционно открывала одна из самых известных гонок на выносливость в мире - "24 часа Дайтоны". Даты проведения старта - конец января/начало февраля - привлекают к участию в "Дайтоне" многих известных пилотов, которые планируют выступления в других сериях по ходу сезона. Не стала исключением и нынешняя гонка. Среди участников были экс-пилоты "Формулы-1" - Фелипе Масса, Фелипе Наср, Себастьяна Бурдэ, Пол ди Реста, Маркус Эрикссон и Дженсон Баттон. Кроме них в заявке были и известные заокеанские кольцевики - пилоты IndyCar Алекс Палоу, Скотт Диксон, Джозеф Ньюгарден и другие.

Дополнительный колорит уик-энду в Дайтоне придало присутствие съемочной группы Брэда Питта, которая не теряет надежды доснять свой многострадальный фильм об автогонках. Как кадры с гонки прототипов вольются в картину о машинах с открытыми колесами - загадка, но у Питта и компании наверняка есть тактика, которой они придерживаются. Производство картины было на время заморожено из-за прошлогодней забастовки актеров в Голливуде и ухода части инвесторов, но на знаменитый американский овал труппа "киношников" приехала в полном составе, оккупировав, в том числе, основную парковку трассы. Из-за этого многим участникам пришлось оставлять технику на резервных парковках и иметь проблемы с доступом к некоторым локациям, где дежурила голливудская охрана. Но на общую атмосферу праздника это влияния не оказало - американцы обожают шоу, а фактор присутствия на легендарной гонке звезд кино лишь разжигал интерес. Дженсон Баттон, отвечая на вопрос о создаваемых неудобствах, предложил не преувеличивать:

«Гонка в Дайтоне обещает быть невероятно интересной, и недосып – это единственная проблема. Думаю, мы нормально справляемся. А к гонке приковано больше внимания, потому что здесь, на автодроме, находится Брэд Питт».

Гоночные события и правда оттеснили на второй план неудобства, связанные со съемками. Борьба на треке шла нешуточная, и началась она до старта гонки. Уже в квалификации Луис Фелипе Дерани на Cadillac установил новый рекорд трассы - 1:32.656, лишь на 0.071 секунды опередив Себастьяна Бурдэ на таком же прототипе. Лучший экипаж Porsche в составе Фелипе Насра, Джозефа Ньюгардена, Дэйна Кэмерона и Мэтта Кэмпбелла остался третьим, проиграв почти четверть секунды. В команде Дженсона Баттона летучий круг проходил Луи Делетраз. Швейцарец показал 5-ый результат, став лучшим из двух машин Acura ARX-06.

В гонке сохранить первый ряд пилоты Cadillac не смогли. Второй экипаж под управлением Бурдэ, Диксона, Палоу и Ренгера ван ден Зарде сошел на 14-м часу гонки, оставив своих партнеров на растерзание хищным Porsche. К последнему часу заезд свелся к дуэли Cadillac #31 под управлением прошлогоднего победителя "Дайтоны" Тома Бломквиста и Porsche #7 с Фелипе Насром за рулем. За 40 минут до финиша очередной желтый флаг привел к синхронному пит-стопу лидеров, и Наср смог отобрать лидерство - Porsche сохранила больше топлива, позволив сократить время остановки. Бломквист прессинговал бразильца от рестарта до самого финиша, но в веренице круговых пилотов не смог вернуть первое место, проиграв на финише 24-часового марафона всего 2.1 секунды. С клетчатым флагом немецкая марка добилась исторического успеха - в последний раз Porsche были на вершине "Дайтоны" в 2003 году. Третье место занял экипаж Дженсона Баттона. В середине гонки Acura страдала от технических проблем, из-за чего отставание коллектива составило более круга, но череда пейс-каров позволила приблизиться к лидерам. Финальное отставание Луи Делетраза, завершавшего гонку, составило 15 секунд.

Успешно прошла гонка и для экипажа Фелипе Массы. Бразилец выступал в категории LMP2 на американском прототипе Oreca 07 вместе с Фелипе Фрагой, Джошем Бердоном и Гаром Робинсоном. Их команда заняла 11-е место в абсолютном зачете и 3-е - в своем классе.

Виртуальные "24 часа Дайтоны"

За неделю до реальных событий на треке во Флориде прошло 24-часовое сражение среди виртуальных профессионалов автогонок. Особое внимание привлекало участие в гонке трехкратного чемпиона "Формулы-1" Макса Ферстаппена. Макс давно поддерживает команду Team Redline и не упускает возможности посоревноваться онлайн. В этом году голландец с напарниками Оле Штейнбратеном и Джанни Веккьо заявился на "24 часа Дайтоны" в категории GTD на Mercedes-AMG. Том самом, что не смог арендовать в декабре 2023 года в Португалии из-за слишком юного возраста.

Гонка сложилась для Ферстаппена и его товарищей успешно - с заходом солнца они в компании второго экипажа Team Redline захватили лидерство в классе. К утру преимущество Mercedes-AMG #4 составило более круга, и лишь пит-стоп позволил соперникам сделать отставание более приличным. Клетчатый флаг зафиксировал победу коллектива в 24-часовом марафоне с преимуществом в 36 секунд, второй экипаж "Редлайнов" уступил почти 2 минуты, но остался третьим.

Старт чемпионата мира по ралли. Ралли Монте-Карло

Не оставили в стороне январские дни и поклонников классического ралли. В последние выходные месяца традиционное "Ралли Монте-Карло" открыло 52-ой чемпионат мира.

Действующий двукратный подряд чемпион мира Калле Рованперя в сезоне'24 запланировал участие в кольцевых гонках, из-за чего пропустит несколько этапов сезона, включая стартовый заезд близ Лазурного берега. Третью машину команды Toyota Gazoo Racing WRC в течение года он поделит в 8-кратным чемпионом Себастьяном Ожье, который в Монте-Карло считался одним из главных фаворитов.

В главном зачете - Rally1 - заявилось всего 8 экипажей. Три заводских машины Hyundai i20 N боролись с тремя экипажами Toyota и двумя спорткарами Ford Puma под управлением Грегори Мюнстера и Адриана Фурмо.

Необычно теплая и сухая погода на юге Франции почти полностью убрала снег с горных дорожек, из-за чего привычная гонка на смешанном покрытии оказалась полностью асфальтовой.

Стартовые 2 дня остались за вице-чемпионом прошлого года Элфином Эвансом на Toyota. Британец на на 4.5 секунды опережал Ожье и на 16.1 секунды - лучшую из Hyundai Тьерри Невилля. Но в субботу Невилль включил вторую скорость и принялся уничтожать соперников. За первый 20-километровый участок 3-го дня бельгиец вырвался на второе место, сократив отставание вдвое, а еще через 20 километров вышел вперед - гонщики "Тойоты" не поспевали за шустрой i20 N. К концу спецучастков субботы новое дыхание нашел Себастьян Ожье. Француз одержал 700-ю победу на допах в карьере и вышел в лидеры с преимуществом в 0.8 секунды перед 4-мя финишными участками. Но уйти на паузу первым ему не удалось - Невилль идеально провел 14-ый отрезок и опередил соперника на 4.1 секунды.

Все решалось на двух начальных участках воскресенья. Невилль на обоих СУ одержал победу и довел отрыв до 13.5 секунд. Финальный Power Stage лишь закрепил успех пилота Hyundai - Ожье не угнался за бельгийцем и довольствовался серебром. Бронзу удержал Эванс - из-за проблем с гибридом он потерял темп в конце 3-го дня, но других постигло еще больше неудач.

Возвращение чемпиона мира 2019 года Отта Тянака в Hyundai после сезона за Ford пока не принесло плодов. Сначала эстонец застрял в канаве, из которой выбрался лишь благодаря зрителям, а затем на машине возникли проблемы с двигателем, которые удалось полностью решить лишь к середине субботы. Итогом гонки стало 4-е место и почти 2 минуты отставания от победителя. Замкнул пятерку лучший из пилотов Ford Адриан Фурмо, в то время как его напарник Грегори Мюнстер едва избежал экскурсии в пропасть, повиснув на заборе на 12-м спецучастке.

Второй этап чемпионата состоится с 15 по 18 февраля в Швеции. Гонщиков ждут ледяные дороги и сугробы среди шведских лесов.

Новости межсезонья Формулы-1

Смена власти в Haas

Из-за закрытых дверей кухни "Формулы-1" также начали просачиваться любопытные новости не без оттенков скандала. Первый раз котел забурлил 10 января. Причиной стал пресс-релиз команды Haas, согласно которому новым руководителем коллектива назначался Аяо Комацу, который ранее возглавлял инженерный отдел. В новости были теплые напутственные речи от владельца команды, Джина Хааса, и интервью с Комацу, но не было ни слова прощания с Гюнтером Штайнером, который рулил американской командой с момента её основания.

Контракт Штайнера с Haas истекал вместе с 2023-м годом, но предпосылок к его непродлению не было. Как позже признавался итальянец с немецкими корнями в интервью, такое решение владельца команды стало для него откровением:

"Разумеется, все были недовольны результатами команды в 2023 году, но я не предвидел такого развития событий. Я знал, что приближается продление моего контракта, а когда этот момент настал, выяснилось, что контракт продлён не будет".

На вопрос о том, каким образом до Штайнера дошла весточка о прекращении сотрудничества, Гюнтер ответил, что Хаас лично позвонил ему перед Новым годом и описал ситуацию. Таким образом, у бывшего руководителя даже не было возможности проститься с коллективом, в котором он проработал с 2016 года. Базы команд после Рождества закрывались на две недели, а с 1 января Штайнер перестал быть сотрудником Haas.

Хочется вспомнить, что рождение Haas в "Формуле-1" произошло во многом благодаря Штайнеру. В 2014 году он впервые встретился с американскими бизнесменами, владевшими командой NASCAR Stewat-Haas Racing. Итальянец разработал весь проект по участию в "Королевских гонках", а Хаас стал именем и главным инвестором. Но за 8 лет выступлений успеха добиться так и не удалось. Высших результатов Haas добился в 2018 году, когда паре Грожан-Магнуссен удавалось набирать очки едва ли не в каждой гонке. После этого достижения команды рухнули вниз. Неудачи списывали на ошибки в болиде, на неопытных гонщиков, на недостаток финансирования, и, видимо, все эти объяснения переполнили чашу терпения Джина Хааса. Как и в футболе, когда команда идет ко дну, первой летит голова тренера.

Отношения Штайнера и Хааса нельзя было назвать безоблачными. Импульсивный итальянец на посту руководителя команды никогда не лез за словом в карман и говорил все, что было у него на душе. Относиться равнодушно к Гюнтеру можно было, лишь полностью убрав его из круга общения. Но в таком тесном мире, как "Формула-1", это сделать сложно. Это создавало репутацию как Штайнеру, так и Haas. И далеко не всегда владелец команды поддерживал точку зрения своего работника. Кроме того, Гюнтер придерживался мнения, что для развития "конюшни" нужно вкладывать больше денег в обновление базы команды. Хаас, который 10 лет не получал прибыли от своего детища, не видел смысла инвестировать в то, что для него не имело главного отношения к успеху.

Расставание Haas и Штайнера зрело, но никто не ждал, что плод упадет так скоро. Теперь снежный ком проблем придется разгребать Аяо Комацу, который также трудится в коллективе с момента дебюта. Японский инженер с 2006 года сотрудничал с Renault, где успел побыть гоночным инженером Виталия Петрова и Романа Грожана. С переходом Грожана в Haas Комацу последовал за ним, где занял место главного инженера. Его судьба напоминает путь Андреа Стеллы, который с 2023 года является руководителем McLaren, - большой технический опыт, преобразовавшийся в руководство командой. Что получится с Haas дальше, покажет время, но слабо верится, что смена рулевого поможет уже в этом году.

Гран-При Испании переезжает в Мадрид с 2026 года

Конец второй декады января запомнился калейдоскопом новостей с юго-запада Европы - из Испании. В испанских изданиях появилась новость о том, что 23 января будет подписан контракт о переносе национального Гран-При в Мадрид с 2026 года. Конкретных ссылок на источники в статьях не было, поэтому заявление было воспринято с большим сомнением.

Тем не менее на официальном сайте выставочного комплекса IFEMA, на территории которого планировался проект трассы, появилась страница с обратным отчетом до презентации трека. Вместе с этим газета El Mundo опубликовала интервью руководителя Автономного сообщества Мадрида Исабель Диас Аюсо. Она обвинила правительство страны в отсутствии помощи при организации гонки в Мадриде, но выразила уверенность, что в столице Испании пройдет лучшая гонка "Формулы-1". При этом, подчеркнула Аюсо, задачи отобрать Гран-При у Барселоны не стоит - новый проект никак не зависит от отношений "Королевских гонок" и автодрома "Барселона-Каталунья".

Пока гоночный мир отходил от легкого шока, вызванного напором мадридских активистов, наступило 23 января. То, во что многие не верили, огласили официально - на презентации трассы подписали контракт на проведение Гран-При Испании с 2026 до 2035 года на новой трассе вокруг выставочного центра IFEMA. На объявлении присутствовали президент FIA Мохаммед Бен Сулайем и исполнительный директор "Формулы-1" Стефано Доменикали. Оба заявили, что гонка в Мадриде - новая страница для автоспорта не только в Испании, но во всей Европе.

Глядя на схему трассы, пока что эта "новая страница" вызывает недоумение. Извилистая полоска вокруг павильонов не выглядит обгонно и чем-то напоминает очень большой картодром для дружеских покатушек. Чем это должно удивить "Формулу-1" - пока непонятно. Вспоминается городская трасса в доках Валенсии, которая приняла Гран-При Европы в 2008-2012 годах. Даже там с тремя жесткими точками торможения обгонов было немного, и главный ажиотаж вокруг гонки создавал Фернандо Алонсо, который в те времена был в расцвете своей карьеры.

Дополнительные вопросы вызывает экономический выхлоп от переезда гонки в Мадрид. Организаторы заявили о 450 миллионах евро потенциальной прибыли от этапа. Но гонка в Барселоне приносит Каталонии 250 миллионов, а платят тамошние промоутеры за этап всего 26 миллионов. По слухам, Мадрид будет "отстегивать" Liberty Media более 45 миллионов, что сделает его самым дорогим этапом в Европе и 5-м в мире. Каким образом при таких исходных данных добыча гонки в Мадриде должна превзойти Каталонию в 2 раза - загадка испанского масштаба.

Как сложится судьба автодрома в Барселоне - непонятно. Власти Каталонии скромно понадеялись, что их сотрудничество с "Формулой-1" не прекратится в 2026 году. Их слова косвенно подтвердил Доменикали, который сказал, что "Формула-1" не отказывается от возможности проведения Гран-При Каталонии. Но что-то подсказывает, что "Королевские гонки" обойдутся одной гонкой в Испании. Либо из календаря уйдет классическая скучная, но вросшая в душу "Каталунья", либо амбициозный проект в Мадриде потерпит крушение.

Реконструкции трасс - Монца, Зандворт и Хунгароринг

Хорошие новости для поклонников "Autodromo Nazionale Monza". Владельцы трека ступают в ногу со временем и затеяли косметическую реконструкцию. К основным изменениям относятся доработка дренажной системы и смена асфальта на протяжении всего кольца. Дополнительно будут заменены трибуны, а также сделаны тоннели под трассой для удобства зрителей.

Ради обновления Монца даже пожертвовала этапом чемпионата мира по гонкам на выносливость - традиционную 6-часовую гонку в Италии примет автодром в Имоле. Зато работы по улучшению инфраструктуры должны положить конец упрекам о несовершенстве гоночного комплекса в Монце и надолго сохранить там гонку "Формулы-1".

Менее значительные, но важные улучшения планируется на трассе в Зандворте. Честь и хвала промоутерам Гран-При Нидерландов, что смогли найти место для расширения паддока и пит-лейн. Дорогу вдоль боксов удлинят и добавят боксы еще для двух команд. Резервные хранилища еще никому не мешали, так что в 2024 году в Зандворте командам и гонщикам будет просторнее.

Пример Зандворта перенял и "Хунгароринг" - на венгерской трассе срыли весь командный городок и завезли тонны материалов для обновления паддока. Изменения связаны с условиями контракта с Гран-При Венгрии - в соглашении предусмотрено автоматическое продление на 5 лет при условии выполнения модернизации.

Команды и спонсоры - изменения названий, факты о презентациях

Самое ожидаемое событие февраля - презентации болидов 2024 года. По ходу января команды одна за другой раскрывали завесу тайны, когда же миру явятся их новые творения. Но основное внимание привлекли не столько даты показа новинок, а агрессивный ребрендинг некоторых команд.

Первой схватиться за голову любителей "Формулы" заставила Sauber. После окончания сотрудничества с Alfa Romeo швейцарская команда вынужденно искала нового титульного спонсора. Ожидания были таковы, что коллектив сохранит имя своего создателя, Петера Заубера, с припиской названия основного инвестора, но дело зашло дальше. 1 января вышло объявление, что официальным названием станет Stake F1 Team Kick Sauber. Шутки о мясе разной прожарки от швейцарских инженеров достаточно быстро сменились исследованием, что же за Stake теперь будет звучать в комментариях к Гран-При. Как в пресс-релизе заявила команда, Stake - "бренд в области ставок, развлечений и стиля жизни". Весьма красочное определение для онлайн-казино, специализирующегося на ставках в криптовалюте. Данный вид бизнеса сам по себе весьма сомнительный, а в некоторых странах мира реклама подобных заведений запрещена на законодательном уровне. Поэтому на этапах в Катаре, Бахрейне, Саудовской Аравии, ОАЭ, Китае, Японии и Бразилии экс-Sauber придется подыскивать себе другое имя, чтобы избежать проблем.

Только смирились с появлением кислотного-зеленого символа казино, как беда пришла, откуда ждали - из Alpha Tauri. Ребрендинг младших "быков" затевался еще в конце 2023 года, и главным вариантом оставались вполне приятные уху Racing Bulls. Смутные сомнения начали одолевать 17 января, когда адресная строка racingbulls.com стала переправлять пользователей на сайт с презентацией команды visacashapprb.com. Обычные болельщики сломали язык и принялись ждать официального объявления с надеждой на более приятное имя "конюшни". Ждать пришлось неделю, не меньше. 24 января в Red Bull меланхолично заявили о переименовании дочерней команды в Visa Cash App RB Formula One Team. Теперь экс-Toro Rosso - не просто команда "Формулы-1", а рекламный полигон Red Bull, с которым можно делать все, что угодно, начиная с подбора названия.

Под стать названию выбрано и место презентации - покровы с нового творения коллектива из Фаэнцы сорвут в Лас-Вегасе - центре траты денег, где все услуги наверняка можно оплатить с помощью карт Visa.

Новости о презентациях других команд прошли гораздо спокойнее. Внимание заслуживает Williams - британская команда запланировала открытие нового болида в Нью-Йорке. Протянувшая щупальца в мир "Формулы-1" Америка выбрана не случайно - владельцем команды является фонд Dorilton Capital, один из офисов которого находится в "Большом яблоке". Другая причина - единственный американский пилот "Формулы-1" выступает за Williams. Покровы с новой надежды команды из Гроу будут сорваны в павильоне компании Puma, расположенного в Манхэттене.

Пару слов заслуживает грядущая презентация Alpine. Французская фирма анонсировала одновременный показ сразу двух суперкаров - болида "Формулы-1" 2024 года и дебютного прототипа чемпионата гонок на выносливость WEC.

Любопытные полезности

В конце статьи небольшая заметка о новом изобретении инженеров Red Bull. Те разработали хитрую деталь, позволяющую "прокачать" обычный двухколесный велосипед с дисковыми тормозами до электрической версии. Устройство весом около 4 кг называется Skarper и выглядит как 34-сантиметровый беспроводной наушник на тормозной механизм колеса. Авторы заявляют, что с его помощью улучшенный двухколесный товарищ сможет преодолеть до 60 километров. При создании девайса были использованы технологии, которые используются в "Формуле-1", что наверняка сказалось на прогнозируемой цене. Ориентировочная стоимость Skaprer'а составляет 1295 фунтов стерлингов - около 150 тысяч рублей. Последим за эволюцией этой необычной технологии - возможно, скоро электрическими станут все велосипеды в мире.

Первая часть статьи - Трассы мира, оставшиеся без работы в "Формуле-1". Какие автодромы могли бы разнообразить календарь серии?

1. "Международный автодром Кореи", Республика Корея

Вторая часть продолжает променад по Восточной Азии. После успеха этапа в Китае "Формула-1" обратила свой взгляд еще восточнее - в экзотическую Южную Корею. Корея сидела себе тихо и не выделялась, как вдруг на горизонте забрезжил Берни Экклстоун со своим "Большим цирком". Переговоры о проведении этапа начались в 2006 году, но лишь через 3 года нашлось финансирование для строительства трассы и проведения соревнования. Корейцы достаточно спокойно воспринимали факт приема "Формулы-1", и со стороны это выглядело так, будто серии любой ценой хочется расширить географический кругозор.

Строительство трека не прошло гладко - в провинции Йонам отсутствовала необходимая база для возведения серьезного сооружения. Весной 2010 года организаторы признавались, что главной сложностью является не подготовка почвы и укладка асфальта, а поиск необходимого жилья для строителей, а затем для персонала и зрителей. Заодно в проект автодрома вписали туристический комплекс для привлечения большего числа болельщиков. Замысел был таков, что зрители приедут не только увидеть "Формулу-1", но и посетить ближайший парк гор и прилежащие к нему культурно-туристические объекты.

С задачами удалось справиться чудом. Бюджет на работы был превышен задолго до сдачи объекта, так что стройку трассы взяло под контроль правительство Кореи. Создание развлекательных центров пришлось отложить, сосредоточившись на гоночных нуждах. За 11 дней до запланированного начала Гран-При арена подверглась окончательной инспекции, на которой состояние объекта признали "удовлетворительным". 22 октября 2010 года болиды "Формулы-1" впервые выехали на землю провинции Чолла-Намдо. Схема трека была необычной - двойной левый поворот выводил на прямую длиной 1160 метров, венчавшуюся "шпилькой". После неё следовала прямая поменьше, а затем шла серия бесконечных медленных и среднескоростных поворотов. Было где и погоняться, и мастерство показать.

Главной критике подвергся пит-лейн, причем не сами боксы, а въезд и выезд. Въезд расположили на выходе из очень скоростной дуги к финишной прямой (именно на ней зрелищно вылетел Виталий Петров в дебютном Гран-При Кореи), то есть, идущий сзади пилот мог неожиданно увидеть перед собой корму притормозившего соперника. Выезд разместили в широкой части первого поворота, напротив апекса, и промахнувшийся на торможении гонщик уверенно приезжал в конкурента, покинувшего механиков. К 2013 году выезд скорректировали вокруг всей секции поворотов, но сделали это поверх дренажной системы, из-за чего асфальт там был некачественный.

Тем не менее с гоночной точки зрения никаких проблем не было. Старты в Корее получались зрелищными благодаря интересной трассе и в меру прожорливому асфальту. Команды и пилоты дружелюбно отзывались о треке в Йонаме и созданной инфраструктуре. Однако 4 гонки прошли с нисходящим успехом. С каждым годом было все меньше желающих лететь в Корею, трибуны пустели, а доходы организаторов падали. Корейские власти растеряли энтузиазм к продлению контракта после 2013 года - по заявлению директора по организации гонок, уже годом ранее этап вместо прибыли принес 26 миллионов долларов потерь. "Формула-1", ссылаясь на контрактные обязательства, включала трассу в Корее в календарь 14-15 годов, но корейские промоутеры отказались от Гран-При, объясняя решение отсутствием средств.

Так еще один интересный автодром покинул "Формулу-1" из-за финансовых проблем. Жаль, что ему не повезло оказаться в более пригодной для спортивных состязаний стране - быть может, был бы шанс на возвращение "Международного автодрома Кореи".

2. "Международный автодром Будды", Индия

Еще одной страной, в которой Гран-При "Формулы-1" вызывал большие вопросы, стала Индия. В 1997 году пошли робкие разговоры о проведении гонки в Калькутте, но они, как и следующие проекты в Бангалоре и Мумбаи, были спешно свернуты из-за изменений индийского законодательства. Правительство страны решило не тратить деньги на гоночное развлечение, освоив выделенные земли для технологических компаний.

В середине 2000-х сразу два индийских гонщика пробились в высший свет автогонок - Нараин Картикеян и Карун Чандхок. Оба не отличались выдающимся талантом, но за их спинами была мощная поддержка крупных компаний, чьи деньги они несли с собой. Такая реклама Индии наконец дала толчок постройке трассы.

Берни Экклстоун взял ситуацию в свои руки и убедил компанию Jaypee Group в том, что этап "Формулы-1" принесет дивиденды и Индии, и автогонкам. По расчетам Гран-При мог принести 170 миллионов долларов прибыли и трудоустроить до 10000 человек, что для Индии было хорошими показателями. Доход гонки должны были обеспечить и сроки проведения - этап выпадал на даты национального праздника Дивали, когда тысячи туристов стекаются в страну ради местного фольклора.

Трассу в городе Большая Нойда строили, строили и наконец построили примерно за 2 года, попутно решая юридические проволочки. Разработку трека возложили на плечи Германа Тильке, и в "автодром Будды" немец вложил любопытные "фишки". На индийской трассе были впервые реализованы повороты со слепым апексом, когда перед виражом асфальт расширялся, скрывая точку входа. Сейчас эти решения распространены на "Трассе Америк" в Остине. Скоростной трек разбавили шпильками и затяжными поворотами. Особо выделялся тройной правый вираж в западной части кольца - отсылка к трассе "Истанбул-парк" в Турции. Гонщики остались в восторге от схемы, а Льюис Хэмилтон даже сравнил ощущения на круге со знаменитым "Спа-Франкоршам":

"Многие современные автодромы похожи друг на друга – у них схожий стиль и ритм прохождения круга, но Buddh International Circuit уникален – это автодром больше похож на Спа. Трасса очень плавная, особенно участок после широкого четвёртого поворота, идущий под гору, а скоростные повороты позволяют атаковать на пределе возможностей машины."

Результаты гонок показали, что на самом деле "автодром Будды" строили для Себастьяна Феттеля. Немец выиграл все три гонки в истории трассы в Индии, ни разу не дав к себе приблизиться, а в 2013 году именно там завоевал свой 4-ый чемпионский титул.

В 2014 году созрел скандал. Власти штата Уттар-Прадеш, где расположилась трасса, изначально обложили автодром налогами, а также таможенными пошлинами. Они считали "Формулу-1" развлечением, которое не влияет на развитие спорта в стране. Организаторы Гран-При Индии выплачивали сборы на импортируемые детали, включая всю технику команд, и не получали льгот, представляемых другим видам спорта. 51 миллион долларов прибыли, которую Jaypee Sports должна была отдать "Формуле-1", так и остались в правительстве штата. В 2017 году Верховный суд Индии постановил, что "Королевские гонки" еще и должны процент с дохода от гонки, оценив его в 40%. Это противоречило начальному соглашению с Jaypee, которое говорило, что все сборы будут выплачиваться без налога. Ошалев от таких новостей, "Формула-1" собрала манатки и пошла искать более сговорчивых товарищей.

"Международный автодром Будды" остался чахнуть в глубине Индии. 9 лет действительно классный трек не принимал вообще ничего, лишь в 2022 году на нем возобновили гонки Формулы 4 и региональной Формулы. В 2023 году в Большой Нойде впервые состоялся этап MotoGP. Современная Индия ступает на порог новой эры, все сильнее участвуя в мировой жизни, так что пример мотогонок может и вернуть "Формулу-1" в одну из самых густонаселенных стран планеты.

3. "Сочи Автодром", Россия

Еще в имперские годы Россия нацеливалась на международные автомобильные соревнования. В 1913 и 1914 годах в Санкт-Петербурге провели два Гран-При России, но сначала Первая мировая война, а затем Гражданская война надолго положили конец соревнованию.

В 1980-е СССР мог первым прорвать "железный занавес" для "Формулы-1". Берни Экклстоун почти воспользовался любовью Леонида Брежнева к быстрым и дорогим машинам. Смерть Генсека в 1982 году положила конец этим перспективам - новое руководство не обладало интересом к мировым гонкам. Место СССР ухватила более лояльная Венгрия, "прочухавшая" все прелести автогонок на своей территории.

С началом 2000-х разговоры о Гран-При России начались с новой силой. Сначала для строительства автодрома хотели использовать Нагатинскую пойму в Москве, затем местность вблизи аэродрома "Пулково" в Санкт-Петербурге. Первым серьезным шагом стало строительство "Moscow Raceway", но для "Формулы-1" трек получился недостаточно солидным. Трасса под Волоколамском вернула Россию в международный автоспорт - в 2012 году на ней прошли этапы "Формулы-Рено", а также чемпионат мира FIA GT1 и чемпионат мира по супербайку.

Главный импульс Гран-При России дали Олимпийские игры в Сочи. Перспектива гонки вокруг объектов столицы Игр 2014 года очаровала Берни Экклстоуна. 14 октября 2010 года был заключен 7-летний контракт на проведение этапа с 2014 года. Через 6 месяцев после завершения Олимпиады трасса прошла инспекцию FIA, которая признала "Сочи Автодром" готовым к приему чемпионата мира "Формулы-1".

Имя архитектора трассы угадывается достаточно просто - все новинки с начала XXI века проектировал один и тот же Герман Тильке. Вписанное в Олимпийский парк "Сириус" кольцо получилось классическим - широченный асфальт, много поворотов и длинные прямые. На стартовой прямой болиды разгонялись до 340 километров в час, а средняя скорость на круге составила 220 километров в час.

В первый год "Гран-При России" заслужил приз за лучшую организацию. Инфраструктура, созданная для Игр-2014, располагала к комфортному доступу к трассе. До Адлера, где располагался парк, можно было добраться и на автобусе, и на электропоезде, и на машине. Общая площадь объекта составляла почти 40 гектар, что позволяло не только поглазеть на трассу, но и прогуляться вдоль олимпийских арен. Дополнением к спортивному зрелищу были чудесные виды с одной стороны на море, а с другой - на Кавказские горы.

Никакие прорывы в организации не скрывали главную проблему Гран-При России - невзрачную гонку. Зрелищные концерты, рекламные усилия организаторов, полные трибуны - ничто не могло скрасить пресное 1.5 часовое зрелище в воскресенье. Машинам нового поколения было сложно удержаться друг за другом на поворотном третьем секторе, и даже длинная стартовая прямая не позволяла ликвидировать созданный отрыв. Совсем грустно смотреть на статистику победителей - Сочи целиком захватили немецкие "танки" Mercedes, которые за 8 лет никому не отдали первую строчку.

Конечно, совсем без зрелищ не обошлось. Как забыть "финскую битву" 2015 года, когда Боттас с Райкконеном боролись до самого последнего круга, и после дуги вокруг Олимпийской площади пилот Ferrari вынес соотечественника на Williams? Или старт гонки 2016 года, когда Даниил Квят оправдал прозвище "Торпеда", два раза пнув Себастьяна Феттеля, после чего был понижен до пилота "Toro Rosso"? Ярким аккордом стал Гран-При'2021, когда к Сочи подкрался циклон со стороны моря, заливший финиш дождем, который не дал случиться первой победе Ландо Норриса.

Этап 2022 года должен был стать для "Сочи Автодрома" последним в истории - в Санкт-Петербурге готовилась к сдаче новейшая "Игора Драйв" с уникальными перепадами высот. С сезона-2023 "Формула-1" должна была уехать в Северную столицу, но ни финальной гонки на юге, ни дебюту на севере не суждено было сбыться. Военный конфликт на Украине перечеркнул все связи с "Формулой-1". В марте 2022 года исполнительный директор серии Стефано Доменикали заявил, что "Королевские гонки" больше никогда не вернутся в Россию. Забавно, но ни претензии Азербайджана на Нагорный Карабах, ни бомбежка складов Aramco за 2 дня до Гран-При Саудовской Аравии, ни операция США и Великобритании в Йемене не оказали никакого влияния на гонки в этих странах.

Вернуть Гран-При России в мировые автогонки может только время. Ну а пока трассу в "Олимпийском парке" Сочи обрезали вдвое - обеспечивать такой большой объект без соревнований стало слишком дорого, поэтому юго-западную часть кольца возвращают для пешеходных зон. Из-за этого на "Сочи Автодроме" отменили старты российских кольцевых серий - оставшаяся трасса в 2.3 километра стала слишком короткой даже для туринговых машин. Эта грустная новость задела еще и любителей прокатиться по трассе "Формулы-1" на прокатной технике. Теперь в распоряжении любителей останется лишь малая часть кольца, ставшего за прошедшие годы важной частью российских автогонок.

4. "Кьялами", ЮАР

Путешествие по миру переносит нас на самый юг Африки. В самом сердце Южно-Африканской Республики, между Преторией и Йоханнесбургом, расположился спортивный комплекс "Кьялами", включающий в себя гоночную трассу. Название выбрано не просто так - в переводе с языка зулу Khaya lami означает "Мой дом".

Идея автодрома принадлежала местным землевладельцам, которые придумали трассу в начале 60-х годов. Схема включала в себя длинную прямую с одной стороны и комплекс быстрых виражей с другой - как в первичной версии "Фудзи Спидвей". К тому моменту в ЮАР была трасса в Ист-Лондоне, так что путь на юг Африки гоночный мир уже знал. Новый автодром приглянулся "Формуле-1", и с 1967 года национальный Гран-При сменил прописку на задорный "Кьялами". Первые гонки продолжили традицию серии начинать сезон с наступлением Нового года - старты 67-68 годов прошли 1-2 января. С 1969 года для Гран-При ЮАР были выбраны менее праздничные даты - этап переехал на начало марта.

Главной особенностью трассы была высота над уровнем моря - почти 2 километра. Этот фактор приводил к большому количеству сходов - не рассчитанные на такие условия двигатели теряли в мощности и работали с перебоями. Так что Гран-При ЮАР требовал не столько скорости, сколько выносливости.

За первые 14 лет существования "Кьялами" стал как ареной триумфов, так и местом смертей. В 1974 году американец Питер Ревсон разбился на выходе из второго скоростного поворота. В 1977 году Тони Прайс сбил маршала, перебегавшего трассу для тушения машины другого участника. По иронии судьбы, Прайса убил огнетушитель, вывалившийся из руки стюарда. К ярким моментам стоит отнести дебютную победу Марио Андретти на Ferrari в 1971 году, а также викторию местного героя Джоди Шектера в 1975-м. Через 4 года Шектер станет первым и единственным южноафриканцем, выигравшим титул чемпиона мира.

В 1985 году в Южной Африке начались волнения из-за политики апартеида. Многие страны начали бойкотировать мероприятия в ЮАР и ближайших странах, поэтому "Формула-1" покинула континент до окончания этих событий. Пауза затянулась до 1992 года, к которому гоночный комплекс перестроили. "Королевские гонки" вернулись на совершенно новый автодром, который лишился своего скоростного шарма. Трек изобиловал медленными виражами, гоняться по которым было скучновато. Возвращение Гран-При ЮАР длилось 2 года, в течение которых трасса была продана Южноафриканской автомобильной федерации, для которой проведение гонки стало слишком дорогим.

С тех пор "Формула-1" ни разу не заезжала в Африку. В 2022 году пошли слухи о желании Liberty Media вернуть гонку на "Черный континент", и главным кандидатом на место стал "Кьялами". ЮАР мог заменить в календаре Гран-При Бельгии, но, к радости поклонников "Спа-Франкоршам", этот вариант не сбылся. Разнообразие стран-участников "Формулы-1" - это хорошо, но возвращать гонку на трассу, которая в свое время уже не подошла серии, не выглядит лучшим решением. В любом случае, скорое появление африканской гонки в календаре не исключено.

5. "Автодром имени Оскара Альфредо Гальвеса", Аргентина

Переносимся на другую сторону света - на юг Южной Америки. В знойном Буэнос-Айресе притаился маленький, но очень гордый автодром имени Оскара Альфредо Гальвеса, который в различных конфигурациях принял 20 Гран-При Аргентины.

История трека началась в 1952 году. Арену возвели на болотистой местности на юге Буэнос-Айреса и уже тогда ухитрились придумать больше 10 схем, по которым можно было преодолеть круг. Отличительной чертой стало отсутствие перепадов высот - благодаря этому вокруг трека возвели высокие трибуны, позволявшие обозревать все кольцо.

Важное участие в создании трассы принял глава Республики Хуан Перон. Первое время автодром имел название "Автодром 17 октября" в честь Дня верности - дня памяти в Аргентине, когда демонстрация рабочих требовала освобождения Перона из тюрьмы после революционного обращения к власти.

В 1953 году Аргентина стала первой страной за пределами Европы, куда "Формула-1" отправилась в боевом составе. Немалую роль в этом сыграли успехи одного из лучших пилотов в истории - Хуана-Мануэля Фанхио. Фанхио четырежды подряд побеждал на родной земле и лишь в завершении карьеры проиграл своему другу и сопернику Стирлингу Моссу. Уход легенды почти совпал по времени со свержением Перона - отсутствие этих личностей привело к прекращению сотрудничества с "Формулой-1" и 10-летней паузой в Гран-При Аргентины.

Второе пришествие в южноамериканскую республику состоялось в 1972 году. Гран-При получил честь открывать сезон, но уже в январе аргентинская погода баловала 40-градусным зноем, из-за которого нередко плавился асфальт. Болотистая земля помогала образованию кочек, так что жалобы на покрытие стали обычным делом для Гран-При Аргентины. Десятилетие на "Автодроме имени Оскара Гальвеса" выдалось зрелищным - редкая гонка не обходилась без вала обгонов, но в 1982 году Аргентина вступила в конфликт за Фолклендские острова, после чего контракт с этапом не был продлен.

В 1991 году трасса перешла в частные руки. Комплекс обновили, усилили меры безопасности, переоборудовали пит-лейн, и в 1995 году "Формула-1" вернулась в Буэнос-Айрес. Расширение зон вылета не позволило сделать трассу просторнее, так что обгоны были скорее следствием невиданной наглости, чем точно рассчитанного маневра. Через 4 года у организаторов кончились деньги на взнос, и Гран-При Аргентины тихо пропал из календаря, так и не вернувшись назад. Изменить в корне трассу было невозможно - равнинное болото на окраине Буэнос-Айреса зажато между озером и автомагистралями. Так что возвращение Аргентины в "Формулу-1" состоится только на другом треке. В 2008 году на западной окраине Аргентины в предгорье Анд появился новый "Термас де Рио Ондо", который с 2014 года принимает чемпионат мира MotoGP. Но его удаленность от больших городов и подходящая больше к мотогонкам конфигурация вряд ли понравится "Королевским гонкам".

Справедливости ради, "Автодром имени Оскара Альфредо Гальвеса" мог и не попасть в этот рейтинг. Но есть необычная особенность - Аргентина является одной из лишь двух стран Южной Америки, на территории которых прошли гонки "Формулы-1". Такой же показатель у экзотической Африки, и даже одна-единственная Австралия провела Гран-При на двух трассах. Все же в латиноамериканской крови на первом месте был, есть и останется футбол. Лишь особенно яркие звезды могут переключить внимание тамошнего болельщика на автогонки.

6. "Уличная трасса Ханой", Вьетнам

Закончит импровизированный рейтинг автодром, который не дотерпел до своего дебюта всего 2 месяца. Речь об уличной трассе в Ханое, первый старт на которой был запланирован в апреле 2020 года, но сорвался из-за пандемии COVID.

Взгляды в сторону Вьетнама были у "Формулы-1" во времена правления Берни Экклстоуна. Успех азиатских этапов в Малайзии, Сингапуре и Китае провоцировал расширить восточноазиатскую кампанию, поэтому первые попытки переговоров с властями Вьетнама состоялись на рубеже 2010-х годов. Однако провал новых трасс в Индии и Корее и колебания местных организаторов заставили усомниться в идее успешного сотрудничества с Ханоем.

Возрождение миссии "Формула-1 во Вьетнаме" случилось с переходом прав на "Королевские гонки" в руки Liberty Media. Американцы были довольны успехами городской гонки в Сингапуре и видели в проекте вьетнамской трассы условия для получения дивидендов. В ноябре 2018 года владельцы серии объявили о проведении Гран-При Вьетнама с 2020 года. Со стороны местных рекламщиков главную роль играла компания Vingroup, которая желала использовать гонку для рекламы машин Vinfast - первых национальных автомобилей.

К проекту трассы ожидаемо призвали Германа Тильке. Перед архитектором стояла задача вписать в пригород Ханоя максимально интересную схему. Немец не стал разбрасываться фантазией и взял для трека лучшие части уже имеющихся трасс. Первый вираж отразил мини-"Мерседес-Арену" Нюрбургринга, далее две прямые проходили по магистралям вдоль жилых районов, а возвращение на поворотную секцию копировало скоростные связки Сузуки. Финальный поворот был навеян выходом на "заднюю" прямую трека в Малайзии.

Любопытный и требовательный к пилотажу трек вовсю готовили к апрелю 2020 года, но планы сорвала эпидемия. Через год Вьетнам, в отличие от соседнего Китая, был готов принять дебютный этап. Но трассу исключили из календаря после ареста по обвинению в коррупции председателя Народного комитета, который нес ответственность за проведение гонки.

Из-за этих событий контракт на проведение Гран-При Вьетнама был расторгнут. Достроенная часть трассы была закрыта от посещения с отменой этапа 2020 года, и использовалась лишь раз - во время новогоднего рекламного события "Хонды" в 2023 году. Но доступность уже возведенных объектов открывает перед Вьетнамом хорошие перспективы снова попасть в календарь - остается достичь компромисса с владельцами "Формулы-1".

Послесловие

В двух частях "Автодромов мира" не без доли субъективности затронуты трассы, которые связывает с "Формулой-1" интересная легенда. Прибавляя "Уличную трассу Ханоя" и "Игору Драйв" к 77-ми трассам "Формулы-1", получается цифра в 79 автодромов. 24 из них примут старт в этом году, еще 12 освещены в обзорах. Остаются всего 42 трека в мире, куда ступало колесо "Королевских гонок" (на "Игоре" гонок пока не было). Начав описывать остальные, можно захватить вообще все трассы, но это уже будет тема для отдельного исследования.

Несомненно, на чужой вкус и цвет часть арен можно заменить. Кому-то важна память о чемпионских разборках в Аделаиде и Хересе, другие вспомнят интересный трек в Муджелло. Третьи справедливо заметят, что Донингтон-парк, Брендс-Хэтч, Лагуна Сека, Индианаполис остались в стороне. Но Аделаида и Херес уступили места Мельбурну и Барселоне не просто так, а трек в Тоскане не может конкурировать с Монцей и Имолой. Домом британского автоспорта надолго останется Сильверстоун, а количество американских треков можно было бы и сократить в календаре чемпионата. Поэтому трассы для обзора выбраны за совокупность гоночных черт, особенное место в жизни страны-хозяйки или потенциал для скорейшего возвращения в "Формулу-1".