Patria AMV (Armored Modular Vehicle) — многоцелевая военная машина с колесной формулой 8×8 производства финской оборонно-промышленной компании Patria. Основной особенностью AMV является его модульная конструкция, которая позволяет размещать на одном лафете различные турели, вооружение, датчики или системы связи. Существуют проекты для различных версий БТР и БМП, машина связи, скорой помощи и различных версий огневой поддержки, вооруженных минометными и артиллерийскими системами большого калибра. Машина имеет очень хороший уровень противоминной защиты и выдерживает взрывы мощностью до 10 кг (22 фунта) в тротиловом эквиваленте. AMV имеет уровни защиты лобовой дуги APFSDS до 30 мм. Еще одной важной особенностью является очень хорошая мобильность, сочетающая в себе скорость, маневренность и комфорт экипажа на пересеченной местности, обеспечиваемая сложной, но прочной гидропневматической подвеской, индивидуально регулирующей каждое колесо. В 2013 году Patria выпустила новую обновленную версию. В июне 2014 года компания Patria объявила название своего бронетранспортера следующего поколения с колесной формулой 8×8 — Patria AMVXP, что означает Extra Payload, Extra Performance и Extra Protection.
25 мая 1965 годавпервые поднялся в воздух и выполнил висение многоцелевой вертолёт модульной конструкцииКа-26 (по кодификацииНАТО: Hoodlum - "Хулиган") с поршневыми двигателямиАИ-14В под управлением лётчика-испытателяВладислава Владимировича Громова.
В мае 1965 года на испытательном полигоне поднялся уникальный отечественный вертолёт, спроектированный в ОКБ имени Камова - Ка-26. Первый опытный вертолет совершил свой первый испытательный полёт "по кругу" уже 18 августа 1965 года. Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации. Все эти качества привели к тому, что Ка-26 стал единственным советским вертолетом, получившим американский сертификат летной годности.
Выпускались следующие основные модификации вертолета:
- сельскохозяйственный (с баками и бункерами для авиахимработ),
- "летающий кран" (с узлами внешней подвески для перевозки грузов),
- транспортный (с модулем, предназначенным для перевозки грузов или до 6 пассажиров на откидных сиденьях),
- санитарный (позволял перевозить двух лежачих и двух сидячих больных и двоих сопровождающих),
- а также корабельный спасательный (с электролебедкой ЛПГ-150-М3 с системой подъёма пострадавших; со спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и аварийными баллонетами для посадки на воду). Использовался во вспомогательной авиации ВМФ,
- лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и для выполнения спасательных работ при пожарах, с электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком),
- патрульные модификации (для ГАИ МВД - с громкоговорителями и электролебедкой с грузовым крюком; мог также оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха),
- геолого-разведывательный (с аппаратурой магнитной геологоразведки, располагавшейся в грузопассажирской кабине и с кольцевой антенной, смонтированной вокруг фюзеляжа)
Серийное производство на заводе в Кумертау продолжалось с 1968 по 1977 года, всего было построено 816 вертолётов.
Основные лётно - технические характеристики вертолёта Ка-26:
Экипаж – 2 человека;
Двигатель - 2 x ПД М-14В-26, мощность - 325 л.с.
Диаметр несущего винта – 13,0 м;
Масса пустого вертолета – 2072 кг;
Масса максимальная взлетная – 3250 кг;
Масса полной нагрузки – 700 кг;
Количество пассажиров – до 6 человек;
Максимальная скорость на высоте/у земли - 170 / 135 км/ч;
Практический потолок – 3000 м;
Максимальная дальность – 520 км.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Данное исследование будет понятно любому интересующемуся. Проходит проверка соответствия того, что заявил производитель на упаковке с тем, что получилось измерить у меня.
Сейчас, в эпоху сложных электронных систем, помогающих водителю управлять автомобилем, вакуумным усилителем тормозов (он же ВУТ) никого не удивить. Машины с ВУТ появились несколько десятков лет назад, и сейчас усилитель кажется каким-то совсем простым и даже слишком примитивным устройством. Но при этом не все знают, как он работает, хотя наверняка и слышали что-то про какие-то мембраны и разрежение в коллекторе. Сегодня предлагаем освежить эти знания: ВУТ есть в каждом автомобиле, и понимать принцип его работы и основные приёмы диагностики полезно и сегодня.
Не всем и не сразу
Вакуумный усилитель появился в автомобилях не по блажи производителей, партии «зелёных» или под воздействием потусторонних сил. В результате развития автомобилей и роста их мощности, скорости и массы постоянно росли и требования к тормозам. Первые ленточные тормозные механизмы открытого типа (как на Studebaker Standard Six 1924 года, например) быстро стали недостаточно эффективными, и на смену им пришли уже более привычные нам барабанные тормоза с колодками. Конечно, в них не было ни механизма самоподвода колодок, ни даже гидравлического привода: только тросы или тяги (как у нашей «эмки»). Потом появились гидравлические тормоза. Они были простенькими, одноконтурными, но всё же работали эффективнее механических. И следующим этапом их развития наравне с разделением на два контура стало появление усилителя.
Справедливости ради надо отметить, что первый автомобиль с усилителем тормозов появился ещё в 1928 году, и это был Pierce-Arrow. Разумеется, ни о какой массовости этого устройства речи не шло, и вплоть до 1970-х вакуумный или гидровакуумный (как на нашем ГАЗ-24) усилитель оставался предметом роскоши в оснащении дорогих автомобилей.
Pierce-Arrow Model 36 ‘1928.
В СССР первые ВУТ появились на рубеже 60-70-х. Первенцами отечественного автопрома с усилителем тормозов стали ГАЗ-24 с гидровакуумным усилителем (1970 г), ВАЗ-2103 (1972 г), АЗЛК-2140 (1976 г). И, несмотря на то, что сам по себе вакуумный усилитель – штука неплохая и даже весьма полезная, полюбили его тогда не все. Почему? Ответ будет чуть ниже.
ГАЗ-24 «Волга». Фото
ВАЗ-2103 «Жигули». Фото
Москвич-1500 (АЗЛК-2140) Почти гениально
Если разобраться в принципиальной схеме работы «вакуумника», можно испытать небольшой восторг от технического изящества конструкции. Но это – если не слишком сильно углубляться, потому что на самом деле ВУТ устроен не настолько просто, чтобы считать его абсолютно гениальным. Однако сама идея взять силу из пустоты, причём получить её совершенно бесплатно, – это красиво.
Итак, как это устроено? Нажатием педали тормоза требуется передвинуть шток главного тормозного цилиндра, который погонит тормозную жидкость по магистрали до рабочих цилиндров, прижимающих колодки к диску или барабану. Всё хорошо, но для того, чтобы прижать колодки достаточно сильно, придётся так же сильно давить ногой на педаль. А это не слишком приятно. Требовалось придумать устройство, которое будет усиливать давление от педали на шток, причём делать это нелинейно: чем сильнее водитель давит на тормоз, тем активнее усилитель должен ему помогать. А если водитель не давит на тормоз, то и усилитель работать не должен – иначе он будет тормозить сам, а этого допускать нельзя.
В качестве источника энергии для работы усилителя решили использовать разницу давлений внутри впускного коллектора и вне его, в атмосфере. Внутри коллектора существует разрежение, поэтому, если сделать устройство, в одной половине которого будет сохраняться атмосферное давление (атмосферная полость), в другой – пониженное за счёт разрежения в коллекторе (вакуумная полость), а к подвижной мембране между этими половинками приделать шток ГТЦ, этот шток будет стремиться двигаться в сторону полости с низким давлением. Остаётся только поставить возвратную пружинку, которая будет возвращать мембрану на место, когда водитель отпустит педаль тормоза, и всё – усилитель готов. Но это не совсем так, потому что такой усилитель будет стремиться передвигать шток сразу после пуска двигателя, притормаживая колёса. А это, как мы уже говорили, неправильно. Значит, кое-что придётся усложнить.
Делу может помочь система из двух клапанов, один из которых установлен в атмосферной полости и по умолчанию закрыт, а второй установлен на мембране и по умолчанию открыт. После запуска двигателя в коллекторе появляется разрежение, в вакуумной части давление тоже падает, но клапан в мембране открыт. А это означает, что вакуумная полость начнёт засасывать в себя воздух из атмосферной полости. И так как клапан атмосферной полости по умолчанию закрыт, в обеих полостях установится одинаковое пониженное давление. Другими словами, усилитель в этот момент не работает: нет разницы давлений – нет и силы, которая двигала бы мембрану со штоком. То есть, первую проблему решили: сам по себе усилитель не тормозит.
Москвич-1500 (АЗЛК-2140)
Зато если нажать на педаль тормоза, шток перекроет клапан на мембране и откроет клапан атмосферной полости. Сразу же возникнет разница давлений, и мембрана будет двигать шток с минимальным участием водителя. Вроде бы это как раз то, чего и требовалось добиться от усилителя. Но опять нет! Потому что на самом деле резко возникающая разница в давлениях включит усилитель практически мгновенно и на полную силу. И в итоге получится не эффективное, но плавное торможение, а экстренное торможение в пол. Жаль, но придётся усложнять систему дальше.
Основное усложнение коснулось клапанов. Их объединили в отдельный узел под названием следящий клапан. По сути, следящий клапан так и остался узлом с двумя клапанами, но их «научили» работать более слаженно и с чувством меры: не в режиме открыто/закрыто, а с постепенным изменением пропускной способности. Таким образом, удалось реализовать возможность дозировать усилие сжатия колодок педалью. Но совсем простым устройством вакуумный усилитель после всего этого уже не кажется.
Размеры и не только
Несмотря на изящность и красоту конструкции, вакуумный усилитель – не такой безгрешный парень, каким может показаться. Наверняка многие обращали внимание на то, что под капотом почти любой машины ВУТ заметен сразу – он занимает много места. И это один из его существенных недостатков, продиктованный принципом его работы: мембрана маленького диаметра не способна создать достаточно усиления, поэтому весь ВУТ приходится делать достаточно большим. И чем он мощнее – тем больше места занимает под капотом. Ну или приходится увеличивать число камер, а это тоже приводит к росту размеров усилителя. Увы, маленький ВУТ работать эффективно не сможет.
Mercedes-Benz E 430 4MATIC (W210).
Второй недостаток проявился с ростом количества турбированных двигателей. У них, как и у дизелей, разрежение во впускном коллекторе слишком незначительное, и использовать его для работы ВУТ невозможно. Поэтому инженерам пришлось изобрести ещё одну штуку – вакуумный насос, который создаёт разрежение искусственно. Само собой, такой насос используется и в электромобилях, в которых впускного коллектора нет в принципе. Вопрос с разрежением использование насоса решило, но идея взять энергию для работы усилителя в буквальном смысле из пустоты на этом закончилась. А одной проблемой стало больше: при отказе этого насоса ВУТ работать перестаёт.
Ну а теперь вернёмся к тому вопросу, который подняли выше: чем ВУТ не угодил советским водителям? Не угодил он им тем, что слишком легко терял герметичность. И ладно бы, если он просто переставал работать (в конце концов, педаль тормоза можно надавить и без его помощи). Хуже, что часто ВУТ пытался заглушить ещё и двигатель. Причина кроется в том самом разрежении во впуске. Если следящий клапан начнёт пропускать воздух в вакуумную полость, начнётся подсос воздуха. То же самое будет и при повреждении мембраны усилителя. А так как качество материалов и сборки усилителя в СССР было не самым высоким, происходило такое часто. Верный признак неисправности «вакуумника» – попытка машины заглохнуть в момент торможения. И этот признак раньше был хорошо знаком многим автолюбителям.
ВАЗ-2108 «Спутник».
Разумеется, сильные и технически грамотные советские водители с этим безобразием мириться не хотели. Новые детали достать было сложно, поэтому шли простым путём: «вакуумник» глушили. Снимали вакуумную трубку с впускного коллектора, закручивали в неё подходящий по диаметру болт, и вуаля! – проблема решена. Можно тормозить смело – обороты на просядут, мотор не заглохнет. Ну а что не работает ВУТ, так это пустяк: не жили хорошо – нечего и привыкать.
Как проверить?
Современные вакуумные усилители намного более надёжные и ресурсные, чем были лет 25 назад: сейчас и материалы используют другие, и технологии изготовления более точные. И всё же иногда ломаются и новые усилители. Как в этом случае можно проверить работоспособность «вакуумника»?
Lada Niva Travel. Фото: Лаборатория Скорости
Все варианты проверки ВУТ можно условно разделить на две категории в зависимости от автомобиля: старые и новые. Новые предполагают подключение сканера и как минимум проверку ошибок вакуумной системы усилителя тормозов. Если есть ошибка p1479, то, скорее всего, где-то есть подсос воздуха вследствие разгерметизации системы. И ещё можно посмотреть данные датчика разрежения, который установлен на многих современных автомобилях. Конечно, всё это проще сделать в сервисе, поэтому перейдём к более простым способам, старым, но до сих пор результативным.
Сначала есть смысл послушать, не издаёт ли ВУТ странные шипящие или свистящие звуки. Сажаем кого-нибудь за руль, запускаем двигатель и просим давить на тормоз. И слушаем у открытого капота. Есть шипение – есть подсос воздуха.
Фото: kirill_grekov
Второй способ сводится к проверке наличия вакуума. При заглушенном моторе нажимаем несколько раз на педаль тормоза и, не отпуская её, запускаем двигатель. Если после пуска мотора педаль стала опускаться ещё ниже, всё в порядке – вакуум создаётся. Если она осталась неподвижной, его нет. То есть, что-то неисправно: может быть, вакуумный насос (если он есть), может быть, появилась утечка воздуха в патрубках или внутри самого усилителя. В любом случае проблема с ним определённо существует.
Третий способ самый простой. На заведённой машине выжимаем тормоз в пол, глушим двигатель и отпускаем педаль. Если после этого она сразу начинает ползти наверх, есть какая-то проблема, вследствие которой воздух попадает внутрь вакуумной полости.
К сожалению, самостоятельно копаться дальше – занятие бессмысленное. Ремонт усилителя даже в сервисах часто не приносит удовлетворительного результата, а уж его починка на коленке – это совсем бесполезный процесс. Однако и сразу бежать за новым ВУТ не надо: возможно, дело не в нём, а в вакуумном патрубке, и ремонт требуется совсем копеечный. Если под рукой есть исправный ВУТ (что вряд ли вероятно), можно попробовать его переставить и посмотреть, что получится. Возможно, дело именно в нём, и тогда действительно лучше купить новый усилитель и забыть о проблеме. Но, скорее всего, нужного усилителя для проверки под рукой не окажется, и в любом случае придётся ехать в сервис. Хорошо, что требуется такое очень редко: ВУТ стал одновременно сложнее, но надёжнее. Удивительно, но факт.
Гамбургский стартап Hopper Mobility разработал трехколесный автомобиль с открытым кузовом, который защищает водителя от непогоды и солнца, обладая высокой универсальностью. Согласно немецким законам, этот транспорт считается электровелосипедом и может передвигаться по велодорожкам, а также по дорогам, предназначенным для автомобилей.
Автомобиль оснащен электродвигателем мощностью 250 Вт, что позволяет ему разгоняться до 25 км/ч. Запас хода составляет 65 километров благодаря съемной батарее емкостью 30 А⋅ч. Кроме того, на крыше установлена солнечная панель, увеличивающая время автономной работы. Инженеры заменили традиционный цепной привод на электропривод, чтобы уменьшить необходимость в техническом обслуживании.
Потребителям предлагаются две модели: одна с сиденьем для второго пассажира и другая с грузовым отсеком объемом 300 литров. Независимо от конфигурации, автомобиль выдерживает до 160 килограммов полезной нагрузки. Hopper оснащен системой освещения и сигнализации, сенсорной панелью управления, стояночным тормозом и системой предотвращения запотевания стекол. Внутри также имеются два порта для зарядки гаджетов. В Германии Hopper уже доступен для покупки по цене 14 677 долларов, и в будущем планируется его продажа в других странах.
И вот уже после заголовка рука сама тянется к минусу, в ожидании статьи с рекламой очередного приложения «VHS ретро звездец стильный камера инстаграм 2022 голливуд эффекты» от какого-то сомнительного разработчика :-)
Увы, я и сам был бы рад, если бы всё так было просто. Однако для меня, как и большинства людей, заставших видеокассеты вживую, снимки, сделанные через такие приложения, смотрятся ненатурально и некрасиво — то бишь, как говно.
Поэтому в этот раз мы пойдём более закрученным путём.
❯ Источник изображения
От хорошего товарища, с которым мы в прошлой статье хабарили чипы, перепала пара интересных трансляционных камер из восьмидесятых. Характерное их отличие от более современных «твердотельных» аналогов в том, что для захвата кадра используется электронно-лучевая трубка!
Victor GX-S700
Поциэнт в процессе чистки от налипшего за 20 лет всего что можно
Первый экземпляр был в плюс-минус неплохом состоянии, и заработал сразу же после подачи питания с лабораторника. Периодически пропадало изображение, но это решилось пробрызгиванием «контаклином» всех переключателей на боковой панели.
Внутри у неё используется цветная трубка «Сатикон». Из-за этого камера весьма прожорлива по свету.
Также имеется знакогенератор, позволяющий выставлять дату аж до 99 числа 99 месяца 99 года, и набирать титры двумя размерами шрифтов.
Набор текста на знакогенераторе через видоискатель камеры
Помимо BNC для видеовыхода и входа синхронизации, камера использует проприетарный разъём по типу советских ОНЦ для соединения с видеомагнитофоном.
Да-да, в те годы магнитофон ещё не помещался в камеру, и поэтому его нужно было носить с собой отдельно! Страшно представить, с какой скоростью жрало батарейки такое чудесное сочетание. Видеомагнитофон у меня есть тоже, но из-за отсутствия кабеля между ним и камерой он малость бесполезен.
К счастью, разработчики магнитофона подумали если не о вашей спине, то хотя бы о вашем кошельке. Ну скажите, вот зачем вам покупать два видеомагнитофона, если в то время, когда вы на улице снимаете кино на второй, смотреть первый в доме всё равно некому?
Поэтому вы просто нажимаете на кнопку на своём «домашнем» видаке, и обычный видак превращается…
В два раздельных блока — ТВ-тюнер и зарядку, которые остаются в стойке, и, собственно, сам видеомагнитофон, к которому вы цепляете ремень, аккумулятор, и уносите с собой.
Питание имеет значение
Однако, в 2024 году питать видеокамеру от никелевых или свинцовых аккумуляторов уже как-то не комильфо — заряжать долго, ресурс вырабатывается быстро, да и ноги спасибо не скажут.
В своё время, снимая на обычную VHS-камеру, я какими только извращениями не занимался:
Не взорвался — значит, день удался!
К счастью, с тех пор на нашу голову был ниспослан такой стандарт, как USB Power Delivery, для которого нынче выпускается великое множество источников питания и аккумуляторов.
Поэтому заказываем с амазона сомнительную китайскую платку:
Выставляем её на 12 вольт и… сюрприз-сюрприз — то, что устройство запрашивает то или иное напряжение, вовсе не означает, что источник должен его предоставить. 12 вольт при этом не является напряжением, требуемым стандартом к реализации. Поэтому настольный китайский зарядник спокойно его выдаёт, а вот купленный под это дело поварбанк — нет, несмотря на наличие 12 вольт на маркировке.
К счастью, согласовывается ближайшее низкое напряжение — в данном случае 9 вольт, которых камере оказывается достаточно для полноценной работы.
Попутно выясняется второй подводный камень — для работы АЦП нужно так же и 5 вольт через miniUSB, а купленный поварбанк при подключении двух и более устройств, сваливается назад к 5 вольтам на всех портах, чего камере уже недостаточно.
Импульсного преобразователя под руками не оказывается, поэтому припаиваем КРЕНку и подсовываем под неё железяку потолще для рассеивания примерно ватта мощности :-)
Также к выходным контактам припаиваем два кусочка стали из мусорки, и размещаем всё это барахло внутри задней заглушки камеры так, чтобы оно контачило с контактами аккумулятора.
КРЕНка в прямом смысле присрана, так как через неделю очередная поездка в Акихабару, где уже можно будет купить импульсный преобразователь
Защёлкиваем этот тихий ужас на камеру, подключаем поварбанк — ура, камера запускается и показывает картинку. Искажения цвета при этом не настолько фатальные, чтобы их не вытягивал встроенный баланс белого — по крайней мере, в сравнении со стационарным источником питания :-)
«Мама, я хочу киношный риг!» — «Нет сынок, у нас уже есть киношный риг дома»
Камера — это, конечно, хорошо, но было бы неплохо картинку с неё и на что-нибудь записать. К счастью, на моём телефоне уже есть штатное приложение «Видеовход», которое может выводить и записывать картинку с любого устройства, поддерживающего USB Video Class — т.е. определяющегося в Windows как вебкамера, например.
И таковое устройство у меня нашлось — карманная карта видеозахвата, купленная в своё время для того, чтобы стримить из аркад. Подключаем её к телефону, в неё втыкаем адаптер AV2HDMI, а в тот — видеокамеру. На удивление, «наушниковый» выход камеры оказался вполне себе линейным, поэтому никаких аттеньюаторов паять не пришлось.
Обильно сдабриваем всё это липучкой-самоклейкой, и получаем новейший риг тысячелетия, на который хоть следующий «Оскар» снимать можно:
Скукоживаем картинку обратно
Остаётся последняя беда — встроенное приложение умеет писать только в 1080p, в соотношении сторон 16:9. Конвертер тоже применён самый дешёвый, и не умеет вписывать входное изображение в кадр правильно. Из-за этого картинка с камеры выглядит растянутой по ширине.
К сожалению, способа скорректировать это в самом приложении я не нашёл, а до декомпиляции его ещё руки не дошли. Однако, можно исправить это с помощью FFMPEG, который так же легко устанавливается на телефон. Параметры надо будет передать следующие:
-aspect 1440:1080 -c:v copy -c:a copy
Это лишь прописывает соотношение сторон в метаданные файла, но не перекодирует сами кадры, поэтому конвертация происходит моментально и без потерь качества.
Однако, не все приложения умеют обрабатывать эти метаданные корректно — например, твиттер всё равно показывает картинку растянутой. Напротив, ВК через Kate Mobile, а также Telegram X, загружают видео корректно. Также как и Google Photos, вследствие чего обрезанные/обработанные видео, а также сохранённые стоп-кадры имеют правильное соотношение сторон.
Смотрим на будущее из прошлого
После этого можно попробовать взять камеру на прогулку и поснимать на улице.
Из-за какого-то дефекта звук иногда трещит, но в остальном картинка получается примерно такой, как и ожидаешь от видеокамеры из конца восьмидесятых.
Больше кадров в таком духе можно посмотреть в Телеграме, который я специально под это дело завёл: «Японский магнитофон!»
Чем больше — тем лучше
Также мне перепала ещё и профессиональная трансляционная камера — Victor KY-1900.
В отличие от предыдущей, в ней используется аж три видикона — по одному на каждый цвет!
Вот они слева направо
Но увы — при первом включении оказалось, что синий канал не работает. Перетыкивания коннекторов привели к выводу, что проблема в плате обработки сигнала. То есть, где-то вот здесь:
Выяснилось, что испортились танталовые конденсаторы в позициях C37 и C40 — такие конденсаторы имеют свойство при поломке образовывать не обрыв в цепи, а короткое замыкание, поэтому задающая яркость синего цепь была всегда притянута к земле. Найти их было легко, так как они очень сильно грелись. Шутка ли, через такую фитюльку рассеивать под 5 ватт!
Однако после этого синий цвет работал только при минимально установленном уровне чёрного, любая же установка выше этого сразу заполняла синим весь экран. Несколько недель перебора компонентов и с десяток ударов анодным в палец спустя оказалось, что всё-таки отгнила одна нога у подстроечника, а я считал, что уже проверил его, и всё это время ходил вокруг да около. Даже удлинитель спаял, чтобы плату во время работы камеры обмерять где только можно.
До кучи маркировка на плате подкидывала приколов на некоторых компонентах. Кручу-верчу, запутать хочу!
Плюс у С21 справа?
Или таки слева?
Также у объектива при открытой диафрагме внутри торчала какая-то полоска. Она же создавала излишнее трение и мешала приводу автоэкспозиции нормально крутить колесо диафрагмы. Ну я и подумал, можно же аккуратненько разобрать объектив, загнуть её назад и собрать обратно.
Конечно же, при разборке я диафрагму уронил, лепестки разлетелись по полу, и следующие четыре часа я провёл, восстанавливая её по наитию :-) Зато теперь-то всё ходит идеально плавно и ничего ниоткуда не торчит!
Последней преградой осталось питание — этой камере уже 9 вольт для работы недостаточно. Однако, через Quick Charge поварбанк таки согласился выдавать 12 вольт.
Так как триггер ждать не хотелось, то из загашников была достата ардуина и россыпь резисторов. Прошиваем туда QC3Control, подключаем по схеме. Питание включаем напрямую туда же — ведь в даташите на ардуину сказано, что она работает и от 12В, да и перемычка обхода понижающего преобразователя у меня не запаяна, так что всё должно быть хорошо.
Втыкаем в поварбанк. Ардуина загружается, согласует напряжение и тут же взрывается. Перемычка запаивается, из загашников достаётся ещё одна кренка, а на полях мозгов делается заметка, что официальные даташиты к деталям с алиэкспресса лучше не применять.
В итоге «на соплях» проверить камеру удалось, однако для того, чтобы вытащить её на улицу, нужно всё ещё решить проблему с питанием АЦП. Здесь уже кренкой не обойтись — суммарное потребление не пролезает по току в лимиты поварбанка, да и так уже с полного заряда всего лишь 2 часа съёмки набирается. Поэтому фотографии с этой камеры будут уже после возвращения из очередной поездки.
Внутри дома снимает она вот так:
Видны характерные для камер на видиконах «хвосты» от светлых предметов, которые можно заметить в старых телепередачах, например, на бокалах или духовых музыкальных инструментах.
Картинка весьма тёмная, ведь в камере свет расщепляется на три луча, потом фильтруется по цветам, и оттуда попадает в отдельные видиконы, и без того не то чтобы очень чувствительные. Это тестовое видео было снято при максимальной, выжигающей глаза настройке люстры, да и автоматы на видео имеют весьма яркие в реальности светодиоды.
Однако в обычном дневном свете приходится диафрагму закрывать почти полностью даже в пасмурную погоду — удивительно, насколько велика разница, когда при восприятии человеческим глазом её как будто и нет.
Проверить это получится уже потом, когда я соберу по-нормальному кабель питания, и вытащу эту камеру на прогулку — если не отвалится спина и плечи, ведь она тяжелее предыдущей раза в два. Но об этом вы уже узнаете среди тонн фоток еды, Мику, и всякого древнего железного барахла, в моём Телеграм-канале :-)
Важнейшим качеством вертолета исконно являлась возможность вертикального влета и посадки. Но в процессе эксплуатации винтокрылых машин проявилась и еще одна немаловажная способность - перевозка грузов. Именно о ней и пойдет речь в нашем сегодняшнем видео. Представляю вашему вниманию десятку самых грузоподъемных вертолетов в мире.
AgustaWestland AW101
Открывает наш сегодняшний список AgustaWestland AW101 британо-итальянский вертолёт военного и гражданского назначения, так как он имеет самую низкую грузоподъемность из всех машин представленных в выпуске - 5520 кг.
Вертолет AgustaWestland AW101
Первый прототип вертолета поднялся в воздух 9 октября 1987 года. Поступил на вооружение в 1999 году и с тех пор заменил несколько старых типов вертолетов, таких как Sikorsky SH-3 Sea King, выполняя такие функции, как средний транспорт, противолодочная борьба, поисково-спасательные операции и вспомогательные операции на кораблях. Несколько операторов, в том числе вооруженные силы Великобритании, Дании и Португалии, используют название Merlin для своих вертолетов AW101. Королевские ВВС Канады (RCAF) используют вариант CH-149 Cormorant для спасательных операций в воздухе и на море. Другой вариант, Lockheed Martin VH-71 Kestrel, производился для службы в президентском транспортном парке США.
Eurocopter EC725
Продолжает наш сегодняшний список Eurocopter EC725 Каракал - европейский тактический транспортный военный вертолет дальнего действия, так как он может перевозить 5670 кг полезной нагрузки.
Вертолет Eurocopter EC725 Каракал
Вертолет предназначен для перевозки войск, эвакуации раненых, а также для выполнения боевых поисково-спасательных операций и аналогичен гражданскому вертолету EC225 Super Puma. 27 ноября 2000 года первый прототип EC725 совершил свой первый полет, а к 2005 году ВВС Франции уже получили первые вертолеты. К 2015 году EC725, переименованный в H225M, производился на двух отдельных производственных линиях во Франции и Бразилии. Помимо европейских стран и Бразилии, EC725 эксплуатируется Индонезией, Кувейтом, Малайзией, Мексикой, Сингапуром и Тайландом. Всего, до настоящего времени было произведено более 2000 вертолетов.
Sikorsky CH-54 Tarhe
Следующий в нашем сегодняшнем списке - американский тяжёлый транспортный вертолёт Sikorsky CH-54 Tarhe, так как он имел грузоподъемность 9072 кг.
Вертолеты Sikorsky CH-54 Tarhe
Первый полёт вертолёта S-64 Skycrane, оснащенного двумя газотурбинными двигателями, был выполнен 9 мая 1962 года. Машина была спроектирована по схеме «летающего шасси», или модульной схеме. Вертолёт был хорошо приспособлен и для перевозки грузов на внешней подвеске. Прототипом данной машины (и в целом концепции вертолёта-крана) был опытный вертолёт Сикорского S-60. Армия США приобрела 105 вертолётов, присвоив им обозначение CH-54. Вертолёты использовались в ходе боевых действий во Вьетнаме, в частности - для эвакуации поврежденных самолётов и вертолётов. С течением времени они были заменены транспортными вертолётами Boeing CH-47 Chinook, хотя отдельные машины эксплуатировались национальной гвардией США до начала 1990-х годов. Кроме того, предприятие Sikorsky Aircraft выпустило вертолёт в гражданском варианте S-64E.
Sikorsky S-64Е Skycrane
Вышеупомянутый американский двухмоторный тяжелый грузовой вертолет Sikorsky S-64Е Skycrane занимает следующую строчку в нашем сегодняшнем списке, так как имеет сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10 160 кг.
Вертолет S-64Е Skycrane в пожарном амплуа
В 1992 году права на производство были приобретены компанией Erickson Air-Crane, которая стала производителем и крупнейшим в мире эксплуатантом вертолетов S-64. Были внесены изменения в планере, приборном оборудовании и грузоподъемности вертолета. S-64 может быть оснащен стационарным баком с замедлителем емкостью 10 000 литров, который помогает бороться с лесными пожарами. Вертолет способен наполнить весь бак водой за 45 секунд с водной горки толщиной 46 см. Эриксон дает каждому из своих S-64 индивидуальное имя, самое известное из которых — «Элвис», который использовался при тушении пожаров в Австралии.
Ми-6
Продолжает наш сегодняшний список советский тяжёлый многоцелевой вертолёт Ми-6. И хотя его заявленная грузоподъемность составляла 9000 кг, официально предусматривался режим эксплуатации с ограничением заправки ~ минус 4 тонны. В таком режиме вертолет мог нести до 12 000 кг груза.
Вертолет Ми-6
Первый опытный вертолёт был построен в октябре 1956 года на опытном производстве ОКБ-329. Серийный выпуск Ми-6 был развёрнут за два года до окончания государственных испытаний, одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168. Впервые в СССР именно на Ми-6 штатно была предусмотрена транспортировка негабаритных грузов на внешней подвеске вертолёта. В 1961 году Ми-6 стал первой в мире винтокрылой машиной, преодолевший скорость 300 км/ч, считавшейся в то время предельной для вертолётов. Всего на вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Он экспортировался более, чем в десяток стран мира. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда ему на смену пришёл Ми-26. Всего было построено 926 вертолётов типа Ми-6.
Боинг CH-47 «Чинук»
Следующий в нашем сегодняшнем списке - американский тяжелый военно-транспортный вертолёт продольной схемы Боинг CH-47 «Чинук», так как грузоподъемность его модификации MH-47E составляет 12 284 кг.
Боинг CH-47 «Чинук»
Это один из самых тяжелых вертолетов Запада. Его название, Чинук, происходит от индейского народа Чинук, проживающего в штатах Орегон и Вашингтон. 21 сентября 1961 года опытный винтокрылый аппарат совершил свой первый полет. В 1962 году HC-1B был переименован в CH-47A в соответствии с системой обозначения вертолетов США 1962 года. За годы эксплуатации вертолет был неоднократно серьезно модернизирован. Военная версия вертолета экспортировалась более, чем в два десятка стран мира и участвовала во множестве военных конфликтов современности. Гражданской версией «Чинука» является Boeing Vertol 234. Он использовался гражданскими эксплуатантами не только для пассажирских и грузовых перевозок, но также для тушения пожаров с воздуха , а также для поддержки лесозаготовительной , строительной и нефтедобывающей промышленности. CH-47 остается одним из немногих вертолетов, разработанных в начале 1960-х годов, который остаётся, как в производстве, так и на вооружении более 60 лет.
Ми-10
Еще более грузоподъемным оказался советский военно-транспортный вертолёт Ми-10, так как его нормальная грузоподъемность составляла 12 000 кг и официально предусматривался режим эксплуатации с ограничением заправки, при котором максимальная грузоподъемность составляла аж 15 000 кг.
Вертолет Ми-10
Прототип, известный как В-10, поднялся в небо 15 июня 1960 года. 23 сентября 1961 года второй опытный В-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15 103 кг на высоту 2200 м. В последующие годы ВПК отказался от идеи возить ракеты вертолётами, и проект оказался на грани закрытия. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.
Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ.
Вертолет Ми-10К
Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В 1981 году впервые в практике СССР с помощью грузового вертолёта МИ-10К были смонтированы конструкции Харьковской телебашни высотой 240,7 м.
Sikorsky CH-53E Super Stallion
Продолжает наш сегодняшний список американский тяжёлый военный вертолёт Sikorsky CH-53E Super Stallion, так как он может нести на внешней подвеске до 16 300 кг груза.
Вертолет Sikorsky CH-53E Super Stallion
Он был разработан для Корпуса морской пехоты США на основе CH-53 Sea Stallion в 1970 году, в основном за счет установки третьего двигателя, добавления седьмой лопасти к несущему винту и наклона рулевого винта на 20°. Он способен поднимать тяжелую технику, в том числе восьмиколесную легкую бронемашину LAV-25 и 155-мм гаубицу М198 с боеприпасами и экипажем. Для ВМФ США была выпущена модификация «MH-53E Sea Dragon», имеющая значительно больший запас топлива и долговечности. MH-53E выполняет операции по тралению мин на большие расстояния или используется в противоминных операциях с воздуха. Во время операции «Буря в пустыне» «Морские драконы» корабельного базирования MH-53E использовались для операций по разминированию в Персидском заливе у берегов Кувейта. MH-53E способен дозаправляться в воздухе и может дозаправляться при висении. CH-53E и его модификации являются самыми большими вертолётами в «западном мире».
Ми-26
Ну а самым грузоподъемным вертолетом, производящимся и эксплуатирующимся до сегодняшнего дня, является советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26, так как он может переносить полезную нагрузку массой до 20 тонн. Это крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт.
Вертолет Ми-26
Ми-26 создавался на рубеже 1960-1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова, с целью расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой техники, поступавшей в войска. Всего при создании вертолёта было изготовлено более семидесяти испытательных стендов. Была проделана колоссальная работа. Первый полёт Ми-26 выполнен 14 декабря 1977 года. Запуск в серийное производство состоялся в том же году позже.В 1983 году для нужд народного хозяйства был разработан демилитаризованный вариант вертолёта под индексом Ми-26Т. Вертолет использовался в Афганской войне, во время ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, в Гражданской войне в Анголе, в Карабахском конфликте, Первой и Второй чеченских войнах. Всего, по данным реестра Ми-26, на конец 2019 года было построено 330 вертолётов различных модификаций, из которых около трети продолжают эксплуатироваться.
В-12
Самым тяжёлым и грузоподъёмным вертолётом, когда-либо построенным в мире является советский прототип вертолета В-12 или «Изделие 65». Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
Вертолет В-12
По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года. 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Первый В-12 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук». Всего было построено два прототипа. Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":