Глобальные прорывы 1. Microsoft сокращает 9 000 сотрудников, переключаясь на ИИ-инфраструктуру Крупнейшее сокращение с 2023 года (4% штата) затронуло игровое подразделение (Xbox): закрыты студии Rare и The Initiative, отменены проекты Perfect Dark и
2. Революция складных смартфонов - Samsung Galaxy G Fold: Трехсекционный телефон с 10-дюймовым экраном, шарниром в форме «G», Snapdragon 8 Elite и камерой 200 МП. Анонс намечен на 9 июля . - Honor Magic V5: Самый тонкий в мире складной гаджет (4.1 мм в разложенном виде) с батареей 6100 мАч, ИИ-ассистентом YOYO и защитой IP58/IP59 . - Apple: Тестирует прототип складного iPhone с 7.8-дюймовым OLED-экраном и титановым корпусом (выход в 2026 г.).
Российские разработки 1. «Умные» пешеходные переходы «Аврора-V» Система использует ИИ для распознавания пешеходов и транспортных потоков, снижая аварийность. Внедряется в крупных городах РФ в рамках цифровизации инфраструктуры. [Отчёт Минтранса](https://mintrans.gov.ru/press-center/news/42015) | [Внедрение в Москве](https://www.mos.ru/news/item/129205072/) 2. Робот-помощник для МКС Устройство размером 30×30×30 см с импеллерами для движения в невесомости будет выполнять рутинные задачи (например, мониторинг оборудования). В перспективе — интеграция ИИ для автономной работы. [Технические спецификации Роскосмоса](https://www.roscosmos.ru/39205/) | [Видео тестов](https://youtu.be/Fk7Lp_ZqGtE)
3. Эксперимент «Нейроиммунитет» на МКС Космонавты Сергей Кудь-Сверчков и Сергей Микаев изучают влияние космического стресса на иммунитет. Ключевой метод — анализ венозной крови в условиях микрогравитации. [Научный протокол](https://www.imbp.ru/web/guest/iss-research) | [Интервью космонавтов](https://tass.ru/kosmos/19020517) 4. Принятие в эксплуатацию РЛС «Кондор-ФКА» Спутниковая система обеспечивает всепогодную радиолокационную съемку Земли для мониторинга ЧС и картографирования. [Отчёт Роскосмоса](https://www.roscosmos.ru/39188/) | [Примеры съёмки](https://www.russian.space/radar-imaging/)
Авторитетный британский автомобильный журналист, основатель журнала Evo Гарри Меткалф о том, как автоиндустрия пересматривает свои планы насчет электромобилей: (https://youtu.be/Vhi7zldGjBo?si=jh_EqdzrBR9QJvK8)
В автомобильной отрасли произошли серьезные изменения: многие производители пересматривают свои стратегии по переходу на электрические автомобили (EV) и возвращаются к гибридным технологиям (PHEV). Причины – падение спроса на премиальные электрокары, высокая стоимость их производства и снижение рентабельности.
Обновленные планы автопроизводителей:
Lotus (ноябрь 2023) – отказ от полной электрификации, пересмотр стратегии в пользу супер-гибридов.
Volvo – отказ от обязательного перехода на электромобили к 2030 году, возвращение к гибридам.
BMW – сохранение производства двигателей V8 на неопределенный срок, ставка на широкий ассортимент (электро, гибриды, ДВС).
Bentley – отмена планов по полной электрификации к 2030 году, возвращение к разработке ДВС.
Audi – прекращение производства электрических моделей Q8 e-tron и e-tron Sportback из-за падения спроса.
Porsche – серьезные проблемы с продажами электрокаров, снижение прибыли, возможная задержка выпуска электрических моделей Boxster и Cayman.
Aston Martin – перенос выпуска первого электромобиля на 2030 год, приоритет гибридам.
Причины изменений:
Основные факторы, повлиявшие на отказ от полной электрификации:
• Падение спроса на дорогие электромобили.
• Высокая себестоимость и снижение маржи производителей.
• Медленный темп развития инфраструктуры для зарядки.
• Конкуренция со стороны гибридов с увеличенным запасом хода.
º Влияние новых налоговых правил, особенно в Европе (налоги на CO2 и вес автомобилей).
Что дальше?
Производители переориентируются на более доступные электромобили (например, Renault R5) и продолжают развивать гибридные технологии. Ожидается, что 2025 год станет годом роста продаж PHEV, особенно в массовом сегменте. Полный переход на электромобили, скорее всего, затянется до 2050 года.
Кроме того, правительствам, в том числе Великобритании, придется скорректировать свою политику, так как слишком жесткие нормы могут навредить автомобильной промышленности.
Многие читатели на Пикабу еще не поняли что такое проект «Сделано у нас». Я не буду описывать историю его создания и цели, это есть в Википедии и множестве СМИ, рассказывавших о проекте, которому уже скоро 15 лет. Я просто оставлю здесь вот этот трейлер. И хотя он показывает лишь 1% от тех мест, которые посетил я лично или посетили наши авторы, но он даёт все же представление о том, насколько крутым делом мы занимаемся. В видео есть только одна неточность: сейчас я значительно похудел :)
Ну и да, проект, если говорить кратко, никак не финансируется государством, и не получает от него никакой помощи. Все мои поездки - личная инициатива конкретных людей, так же как и мы считающих важным рассказывать о достижениях нашей страны.
Ролик выгружен на РуТуб, как вы и просили. Подписывайтесь, чтобы мне было интересно развивать и эту площадку тоже. Если кому-то удобнее YouTube, то ролик здесь.
Кстати, подписаться на сообщество «Сделано у нас» на Пикабу можно тут, а телеграм проекта здесь
В коротком эссе экономиста-либертарианца Леонарда Рида «Я — карандаш» (1958 год) простой графитовый карандаш рассказывает о своем происхождении: от заготовки кедра и добычи графита, до приготовления лака и ластика. Из эссе следуют три вывода:
1. Миллионы людей по всему миру задействованы в изготовлении одного карандаша.
2. В мире нет ни одного человека, который владеет всеми знаниями и технологиями изготовления простого карандаша. Каждый хорошо разбирается только в своей узкой области.
3. За работой этих миллионов людей «не скрывается ничей замысел, ничья воля. Нет даже намеков на такого диктатора.
Вместо этого — труд «невидимой руки», невидимой руки рынка.
Это эссе было написано как демонстрация эффективности и силы рынка и в защиту свободы людей заниматься экономической деятельностью.
Интересно, что в 2010 году студент Томас Твейтс решил, что хочет создать тостер с нуля. Он зашел в магазин, купил самый дешевый тостер, который смог найти, вернулся домой и разобрал его по частям. Твейтс предполагал, что тостер будет относительно простой машиной. Однако к тому времени, когда он закончил разбирать его, на полу было разложено более 400 деталей. Тостер был изготовлен из более чем 100 различных материалов, тремя основными из которых были пластик, никель и сталь.
Он решил сначала создать стальные компоненты. Узнав, что для производства стали требуется железная руда, Твейтс позвонил на железный рудник в своем регионе и спросил, разрешат ли они ему использовать немного руды для проекта. Удивительно, но они согласились.
Когда пришло время создавать пластиковый корпус для своего тостера, Твейтс понял, что для изготовления пластика ему понадобится сырая нефть. Он позвонил в BP и спросил, не доставят ли они его на нефтяную вышку и не одолжат ли ему немного нефти для проекта. Они сразу отказались. Твейтсу пришлось довольствоваться сбором пластиковых обрезков и переплавкой их в форму корпуса своего тостера. Это не так просто, как кажется. В итоге домашний тостер стал больше похож на расплавленный пирог, чем на кухонный прибор.
Было практически невозможно двигаться вперед не решив проблемы на предыдущем этапе. Например, для создания никелевых компонентов ему пришлось прибегнуть к переплавке старых монет. Потом он скажет: «Я понял, что если начать абсолютно с нуля, то можно легко потратить всю свою жизнь на изготовление тостера».
Есть видео на TED в котором Томас рассказывает о своем проекте. 11 с половиной минут
Довольно необычно, что все три оси одинаковы и вся подвеска независимая, только на задних заблокированы механизмы поворота. Интересно мнение специалистов, насколько такой подход будет лучше.
Есть под Новосибирском не большой, с населением чуть больше ста тысяч, город-герой Бердск. В советское время в этом городе находился флагман советской радиопромышленности радиозавод ПО «Вега», который создавал и выпускал бытовую радиотехнику под марками «Рекорд», «Байкал», и конечно «Вега» и «Арктур».
Приобрести в то время Вегу было большой удачей, вся аппаратура славилась своим качеством и отличными потребительскими характеристиками. Я сам работал на «Веге» 13 лет, и причастен к созданию этой аппаратуры. Сегодня не будем рассказывать про сам завод, и его историю, и почему в пучине 90-х годов он прекратил свое существование, просто вспомним некоторые модели производившиеся на заводе в 70-е-80-е года прошлого века. Вега-101 Стерео. Это самый первый советский электрофон первого класса для проигрывания стерео-пластинок. Выпускался он в основном на экспорт. Кстати эту модель очень охотно покупали и в капиталистических странах, например в Великобритании.
Арктур 003 Стерео. Стереофонический электрофон высшего класса предназначен для взыскательного слушателя с диапазоном воспроизводимый частот 40-20000 Гц. Дальше уже ультразвук.
Вега 326 Переносная кассетная монофоническая магнитола. Наверное самая массовая модель Веги, выпускалась с 1977 по 1982 год. Данная модель была удостоена Диплома 1 степени ВДНХ и Государсвенного Знака Качества.
Вега 117 стерео Комбинированное устройство, состоящее из электрофона и кассетной магнитофонной панели в одном корпусе, в народе называли комбайном.
Вега 50АС-104 Акустическая система предназначена для высококачественного воспроизведения музыки.
Вега 328 Стерео Переносная кассетная стереофоническая магнитола. Одна из первых советских моделей в своем классе. Имела функцию расширения стереобазы. Кстати патент на эту функцию тогда купили даже хваленые японцы.
Вега МП 120 Кассетный стерео-магнитофон приставка с псевдосенсорным управлением и сендастовой головкой.
Вега ПКД 122-С Первый в СССР цифровой проигрыватель компакт-дисков, разработан в конце 80-х годов
Стерео комплекс Вега 122 Стерео В состав комплекса входило: Усилитель 25у-122с, акустистика 50ас-106, проигрыватель компакт дисков, двух кассетная дека и электропроигрыватель-122с.
ГПЗ — сокращение слов, означающая «Государственный подшипниковый завод». Аббревиатура получила широкое распространение на территории СССР для обозначения предприятий, специализировавшихся на производстве подшипников. Позднее стала брендом для некоторых постсоветских заводов.
В начале второй сталинской пятилетки руководство Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) и Совет народных комиссаров приходят к выводу, что бурно развивающейся промышленности Страны Советов катастрофически не хватает подшипников. Они нужны везде — в авиации, на железнодорожном транспорте, в станкостроении, на автомобильных, тракторных и комбайновых заводах. Первый подшипниковый завод, построенный в Москве в рекордные сроки, не мог обеспечить всех.
В феврале 1934 г. на XVII съезде ВКП(б) — он вошёл в историю под названием «Съезд победителей» — принято решение о строительстве нового шарикоподшипникового завода производительностью 24 млн штук подшипников в год — такой же, как у первого завода. Но уже через год это количество показалось недостаточным. ЦК ВКП(б) и СНК СССР ставят новую задачу — проектная мощность будущего завода увеличена до 50 млн штук в год. Местом строительства промышленного гиганта выбирают Саратов. Решающую роль в этом выборе сыграло выгодное стратегическое положение города на Волге и его близость к главным потребителям шарикоподшипниковой продукции. Таковыми были Сталинградский тракторный завод и Ростовский завод сельхозтехники, а также завод комбайнов, находящийся в самом Саратове.
В середине 1935 г. нарком тяжёлой промышленности Советского Союза Григорий Орджоникидзе своим приказом назначает начальником строительства завода в Саратове Льва Шаханина, главным инженером — Павла Меньшикова. В приказе сказано, что строительство будет вестись по проекту первого ГПЗ, но с учётом новейших технологий производства подшипников.
Схема завода подшипников из газеты "Коммунист", 1935
На строительство и пусконаладочные работы отводилось всего лишь полтора года. Однако, нехватка строительных материалов так необходимых на тот момент для бурно развивающейся промышленности в целом и неоднократный пересмотр проекта, оттягивают начало строительства. Закладка первого корпуса предприятия состоялась 8 апреля 1938 года.
В 1940 г. удалось в основном завершить строительство и опробовать первый заводской станок в инструментальном цехе. К тому времени был назначен первый директор завода — Леонид Молчанов. В ноябре 1940-го его правой рукой становится новый главный инженер Владимир Буторин. Он имел опыт работы на Первом ГПЗ в Москве и перед направлением в Саратов прошёл стажировку в Италии.
11 февраля 1941 г. в экспериментальном цехе собрали первые подшипники серий «2305» и «2310». 15 февраля новый завод в Саратове получил официальное название — Третий государственный подшипниковый завод, ГПЗ-3. Хотя основные блоки заводских корпусов ещё не были достроены, началась подготовка к плановому выпуску продукции, так необходимой народному хозяйству страны.
Окончательный пуск завода планируют на июнь-июль 1941 г. Но горячее время торопит, и уже в мае приходит приказ из Москвы: срочно подготовить производство и начать выпускать в три смены роликовый подшипник «2318» для бронетанковых войск.
В срочном порядке решаются вопросы с обеспечением станками и квалифицированными кадрами. Нарком среднего машиностроения СССР Вячеслав Малышев создаёт комиссию для подбора оборудования и отправки его на ГПЗ-3… И вдруг всё в мире меняется. Начинается война. Её первые залпы совпадают с предполагаемой датой запуска завода.
На тот момент как возникает необходимость эвакуации Московского ГПЗ-1 в Саратов и Самару, ГПЗ-3 становится единственным производителем подшипников для военной промышленности на территории страны, его значение трудно переоценить.
Среди саратовских предприятий, героически трудившихся в годы Великой Отечественной войны, подшипниковый завод занимает особое место. Тому несколько причин. Во-первых, пуск завода был намечен на июнь-июль 1941 г., и коррективы в этот план внесло вероломное нападение гитлеровской Германии на Советский Союз. Во-вторых, вплоть до начала 1942 г. Государственный подшипниковый завод № 3 в Саратове оставался единственным предприятием в стране, выпускавшим подшипники для военной техники. Наконец, в-третьих, первая бомбёжка нашего города в июне 1942 г. имела своей целью уничтожить именно ГПЗ-3. Всё это выделяет завод среди прочих подразделений трудового фронта 1941-1945 гг.
ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР принимают решение с 1 августа 1941 г. начать в Саратове массовое производство авиационных и танковых подшипников. Нарком Малышев приказывает срочно отправить туда часть оборудования и работников московского ГПЗ-1. По сути, это означало, что саратовскому заводу выделили роль главного, а на первых порах и единственного, производителя подшипников для военной техники.
В Москве считали, что в Саратове уже всё готово. На самом же деле на руководство ещё не до конца построенного предприятия свалилась гора проблем, казавшихся, на первый взгляд, неразрешимыми. Куда заселять и как устраивать быт почти двух тысяч москвичей и их семей, если нет свободных общежитий и квартир? Где кормить приезжающих, когда на территории завода нет ни одной столовой. Как выгрузить и срочно доставить к месту монтажа полторы тысячи станков при отсутствии погрузо-разгрузочного оборудования и транспорта? Эти станки надо так же спешно устанавливать и запускать в работу, одновременно не прекращая строительства корпусов. Сейчас трудно представить, как саратовские подшипниковцы смогли справиться со всем этим, но во время войны люди жили и работали в другом измерении.
8 июля в Саратов приезжает личный представитель наркома Сергей Колдунов — начальник планово-экономического отдела ГПЗ-1. У него максимально широкие полномочия. В августе он займёт должность директора завода.
18 июля, на двадцать шестой день войны, в Саратов из Москвы прибывают первые эшелоны с оборудованием и работниками ГПЗ-1. У москвичей командировочные удостоверения сроком на полгода. Никто тогда не верил, что война затянется надолго.
Приехавших высаживали из вагонов в поле, на подъездных путях к заводу. Оборудование завозили на заводскую территорию, где его спешно разгружали бригады из рабочих, инженеров, приданных им в помощь красноармейцев. Технику для разгрузки и транспортировки станков тоже предоставили воинские части.
Многие из тех, кто прибыл в наш город из столицы в грозном 1941-м, впоследствии связали свою судьбу с ГПЗ-3 и стали гордостью саратовского завода.
На обустройство приезжих отвели три дня. Их подселяли в общежития, в заводские квартиры, в коммуналки, в частные дома в окрестных деревнях. Бывшую церковь на улице Горького срочно переоборудовали в молодёжное общежитие.
Уже 19 июля прибывшие с московского завода приступили к работе на новом месте. Мужчины рыли лопатами ямы под установку станков. Женщины выносили грунт из цехов на носилках и корзинами. Подъёмных кранов и тракторов хватало только на передвижение самого тяжёлого оборудования, всё остальное таскали вручную. Наладчики и станочники сами монтировали станки.
Работы велись невиданными темпами. Уже через три недели начался запуск цехов: 5 августа — ремонтно-механического, инструментального, шлифовально-сборочного, автоматно-токарного; 18 августа — шарикового, роликового, сепараторного. Между тем строительные проблемы никуда не делись. В корпусе заводского блока «А» всё ещё не полностью сделали крышу, в термическом цехе продолжался монтаж оборудования, в кузнице собирали ковочные машины и молоты и одновременно вокруг них возводили временный шатёр из дерева.
Но, несмотря ни на что, в августе завод выпустил 24 с половиной тысячи подшипников восьми типов. С тех пор и до самого начала 1942 г. ГПЗ-3 был единственным заводом в Советском Союзе, делавшим подшипники для военной техники.
С октября 1941 г. рабочая смена увеличивается до 12 часов. Смен было две. 24 ноября ведущих специалистов, инженерно-технических работников и многих рабочих переводят на казарменное положение. Они фактически живут на заводе. В декабре заводчан объявляют мобилизованными и закреплёнными за рабочими местами. За прогулы — суд, и не гражданский, а военный трибунал. Даже во время воздушных тревог, хотя они были ещё впереди, запрещалось самостоятельно оставлять станки и убегать в укрытие, всё должно было делаться только по команде.
Хотя квалифицированных мастеров советское правительство старается бронировать от отправки на фронт, мужчины всё равно уходят. На их место встают женщины и подростки. В конце 1941-го менее половины рабочих завода — 1882 человека из 3886 — были кадровыми специалистами с московского ГПЗ-1. Остальные начинали осваивать рабочие специальности в условиях военного времени. Условия эти были чрезвычайно тяжёлыми.
В феврале 1942 г. из Москвы и из Куйбышева в Саратов перевели ещё одну группу подшипниковцев и пригнали 125 вагонов с оборудованием. Технические проблемы стали решаться успешнее, зато возникли вопросы с расселением вновь прибывших. По решению Саратовского обкома партии заводу отдали под семейное общежитие большое здание школы № 44 (ныне — 34). Часть приезжих поселили в общежития экономического института.
Назначенный в мае директор Александр Буров добился, чтобы пустили специальный поезд до завода от станции Саратов-1. Заработали прачечная и бытовой цех. 1 мая на заводских подшипниках впервые появилось клеймо «ГПЗ-3».
И тут начался новый этап в жизни предприятия, связанный с ходом войны. Теперь воздушные тревоги стали реальностью, и рабочие ощутили себя на переднем крае боёв.
В июне 1942 г. части вермахта наступают на Воронежском направлении. Фронт приближается к Сталинграду, к Волге. Саратов попадает в поле действия вражеских бомбардировщиков. И первой их целью в городе становится подшипниковый завод. За его уничтожение немецким лётчикам обещали железные кресты. Зенитных батарей вблизи завода на тот момент ещё не было. Беда пришла в самую короткую ночь года и повторилась следующей ночью.
Директор ГПЗ-3 Александр Буров в докладной записке наркому среднего машиностроения так сообщал о трагедии: «…25 июня 1942 года в 00 часов 55 минут по прямой линии с запада на восток на незначительном расстоянии друг от друга разорвались пять фугасных бомб. Одна из них имела прямое попадание в деревянное здание склада металла, кроме того, возник пожар в бензохранилище. На территории завода были обнаружены две неразорвавшихся бомбы: одна — двести пятьдесят и одна — пятьсот килограммов.
26 июня в промежутке от 01 часа 06 минут до 01 часа 11 минут на завод было сброшено с вражеского самолёта восемь фугасных бомб весом от пятидесяти до пятисот килограммов. В результате разрыва бомб нанесены разрушения во втором и третьем отделениях автоматно-токарного цеха, в сепараторном отделении цеха точных подшипников, на участке внутришлифовальных станков “Хильд” шлифовального цеха, в компрессорной завода, центральной лаборатории, энерголаборатории, машиносчётном цехе и бухгалтерии, заводской типографии и ряде конторских помещений. Частично повреждены коммуникации в цехах (водо-, паро-, содо- и электропроводы). Убиты и умерли от ран 26 человек. Тяжело ранены и находятся в больнице 35 человек.
Из двадцати шести погибших в ту страшную ночь заводчан пятеро были совсем юными — 16-17 лет.
В 1942 г., получив доклад директора Бурова о последствиях бомбёжки, Государственный комитет обороны обеспокоился положением на ГПЗ-3. Чтобы разобраться в ситуации, в Саратов был направлен ближайший сподвижник Сталина, член ГКО, легендарный «красный маршал» Климент Ворошилов. Он прошёл по цехам завода и увидел, что положение очень тяжёлое. Спросил директора Бурова, что нужно сделать в первую очередь. Тот в ответ назвал фамилии 127 человек — высококвалифицированных рабочих, в основном наладчиков, находящихся на фронте, и сказал, что они нужнее на заводе. Всех названных вернули к станкам прямо из окопов.
Зимой 1942-1943 гг. героизм советских воинов в ходе Сталинградской битвы вдохновляет заводчан на трудовые свершения. Молодой слесарь ремонтного цеха Мартенчук устанавливает рекорд производительности труда, выполнив норму по-стахановски, на 800%. Полученные за сверхплановую выработку деньги он перечислил героическим защитникам Сталинграда. По примеру Ферапонта Головатова работники ГПЗ-3 собирают средства на покупку нескольких самолётов. Крылатые машины они передают авиационному полку под командованием полковника Китова. На эти самолёты передал часть своей Сталинской премии главный конструктор завода Моисей Петриковский — премию ему дали за освоение и налаживание массового выпуска спецподшипников. Начальник мерительного отделения Григорий Мальцев последовал его примеру — своё вознаграждение за экономию от внедрения шести рацпредложений он тоже пожертвовал на самолёты.
К началу 1943 г. на заводе создают условия для стабильной работы. Начинается освоение новых типов подшипников для военной техники. Лучшие труженики становятся кавалерами государственных наград. Первым был удостоен ордена Трудового Красного Знамени бригадир штамповщиков кузнечного цеха Н. Д. Выборнов. Всего же в январе 1943-го «за образцовое выполнение задания правительства по освоению и производству подшипников для нужд обороны» награды получают 30 работников.
В марте 1943 г. коллективу завода присудили переходящее Красное знамя ГКО. К этому добавилась первая премия за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Красное знамя ГКО стало постоянным гостем на предприятии — с марта 1943-го по март 1944-го его вручали саратовским подшипниковцам семь раз.
По окончании войны, за успешное выполнение возложенных правительством задач по обеспечению военной техники подшипниками, за вклад в Победу, завод удостаивается награды- ордена Красного Знамени, свою главную награду — ГПЗ-3 получил 28 октября 1944 г. Так оценил ГКО работу его цехов «по обеспечению подшипниками авиационной, танковой и автомобильной промышленности». Вместе с заводом ордена и медали вручили 33 работникам. Среди них В. И. Другов, А. С. Каратаева, И. М. Коринец, М. Н. Кувшинов, О. В. Соич, Е. Н. Воронкова, Е. Ф. Суденкова, А. Н. Тарасов и другие.
Развиваясь, инженеры предприятия осваивают новые типы выпускаемых подшипников. С началом шестидесятых годов впервые в отрасли начинается выпуск подшипников для нужд подвижного состава железных дорог. На территории строятся новые производственные корпуса, вспомогательные объекты, организуется свой инженерно-исследовательский центр. Саратовский завод входит в тройку лидеров производителей подшипниковой продукции страны. 1966 год ознаменован выпуском пятисот миллионного подшипника. 1971 год уже освоено и отмечено Знаком качества 20 типов подшипников(по производству игольчатых(карданных) подшипников 3ГПЗ и сегодня является уникальным в СНГ). В конце 80х годов из ГПЗ-3 и Дагестанского ГПЗ формируется производственное объединение ГПЗ-3, спроектированное с помощью специалистов из Саратова. С марта 1994 года претерпев приватизацию ПО ГПЗ-3 становится открытым акционерным обществом «Саратовский подшипниковый завод»(ОАО СПЗ).
В настоящее время Саратовский подшипниковый завод имеет в своей номенклатуре более двух тысяч типов выпускаемых подшипников. Каждый год специалистами завода осваивается и налаживается выпуск около 30 новых типов подшипников. Однако основная специализация завода это производство четырёх конструктивных групп подшипников: роликовые, шариковые, игольчатые и шарнирные подшипники. На высоком уровне отлажен выпуск комбинированных подшипников: ролико-игольчатые, шарико-игольчатые, шарико-роликовые, шарнирно-шариковые и мн. другие.
Производство подшипников ведется для таких экономических отраслей страны как атомная энергетика, авиационная, автомобильная, железнодорожная, сельскохозяйственная, станкостроительная промышленность, кораблестроение и конечно оборонная промышленность.
На данный момент на заводе работают семнадцать производственных цехов и пять вспомогательных. Специалисты СПЗ в области маркетинга постоянно отслеживают рынок подшипниковой продукции и непременно координируют производство под запросы потребителя. Предприятие очень универсальное, оно быстро отреагирует на изменение спроса и в кратчайшие сроки перестроится на выпуск востребованного товара. Подразделениями предприятия занятых в области новых технологий проводятся самостоятельные опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы направленные на улучшения качества выпускаемой продукции, наращиванию объёмов производств. На 51-й Всемирной выставке новаций, исследований и новых технологий, прошедшей в ноябре 2002г. в Брюсселе, СПЗ награждается дипломом и золотой медалью за изобретение «Технология и оборудование точной холодной раскатки для деталей подшипников». Внедрение в производство этой технологии резко сократило долю токарных работ в процессе изготовления подшипников. В этом же году научно-технологический комплекс ПО занимает первое место в рейтинге предприятий в области научных исследований и разработок. В последнее время одной из приоритетных задач развития СПЗ является программа по сбережению сырья и энергоресурсов затрачиваемых на производство. На первом месте стоит задача по экономии тепла, энергии, воды. На предприятии эффективно используется технология газолучистого отопления производственных корпусов. На ряду с внедрением новых газовых горелок низкого давления, работающих в печах кузнечно-литейного производства, программа по экономии газа даёт значительную экономию средств предприятию. Также внедряются технологии очистки технологической воды и вторичного её использования. На заводе постоянно ведётся мониторинг окружающей среды, производственных участков, созданы службы занимающиеся охраной труда.
Самая востребованная продукция завода на современном этапе являются изделия со стандартными и нестандартными радиальными зазорами, с гарантированным уровнем вибрации с контролем в трех диапазонах частот, с регламентируемым осевыми зазорами, а также подшипники закрытого типа и подшипники с регламентируемым уровнем вибрации для коробок переключения передач автомобилей семейства КАМАЗ. Также саратовский завод выпускает уникальную продукцию и является единственным в стране поставщиком шарнирной группы подшипников для метрополитена. Маркируются саратовские подшипники буквенным обозначением – SPZ.
Для дальнейшего поддержания конкурентоспособности предприятия было выбрано направление на внедрение нового технологического оборудования, что в дальнейшем позволит осваивать новые типы подшипников сложной номенклатуры, спецподшипники, новые технологические процессы. Сейчас на СПЗ работает свыше шести тысяч человек. Всем категориям рабочих в полной мере предоставляются социальные гарантии, своевременно выплачивается достойная зарплата, оказываются услуги лечебно-оздоровительного комплекса, заводского санатория-профилактория. Саратовский подшипниковый завод или 3 ГПЗ ОАО Саратовский подшипниковый завод (3 ГПЗ) является в настоящее время ведущим производителем подшипниковой продукции в России.
С июня 2007 года завод преобразован в Акционерное общество «ЕПК Саратов» и вошел в структуру Европейской подшипниковой корпорации ЕПК, которая и по настоящее время осуществляет управление завода. Сбыт готовой продукции завода осуществляется через организованную структуру холдинга – ООО «Торговый дом ЕПК». Завод активно развивается, реализуя различные программы по уменьшению издержек производства и наращиванию объемов выпускаемой продукции.
