Chrysler 300 — это как тот парень, что пришёл на встречу в костюме, но в кармане у него кусачки для проводов. С виду — элегантный седан бизнес-класса, а внутри — мускулистый американский характер, которому плевать на неровности и пробки.

История этой модели началась в далёких 50-х, когда Chrysler решил: «А давайте сделаем машину, которая будет и быстрой, и роскошной». Прошли десятилетия, и 300-й стал настоящим символом «американской мечты на колёсах» — длинный капот, мощный мотор и харизма, которой хватит, чтобы затмить Rolls-Royce.

Но даже у таких красавцев бывают «серые будни»: пыль, следы от дождя, мелкие царапины. А это, как вы понимаете, недопустимо для авто, которое привыкло ловить взгляды.

Поэтому этот экземпляр заехал к нам на «день красоты». Мы устроили ему SPA: хорошенько помыли, отполировали до блеска и нанесли керамику, чтобы он сиял не только сегодня, но и в ближайшие месяцы.

Теперь он снова готов гордо катить по улицам, слегка щурясь фарами, как будто говорит: «Да, я тот самый Chrysler 300. И нет, ты меня не обгонишь».

Читателям Пикабу 10% скидка!

В нашей коллекции странных автомобилей пополнение. Сегодня мы расскажем об удивительном концепте, который должен был заменить устаревшую модель пикапа. Но, как это часто бывает с такими проектами, при его создании дизайнеров немного занесло…

Внеплановое обновление

Компания Chrysler никогда не была современной: проекты этого бренда либо слишком опережали свое время, оставаясь непонятыми, либо, наоборот, слишком опаздывали в развитии. На стадии формирования концерна Chrysler и вовсе собрал в своих рядах основных аутсайдеров американского автопрома, например, таких, как Dodge, который даже в статусе самостоятельного производителя считался пенсионерской маркой.

Никто не говорит, что Chrysler или Dodge не следовали современным трендам. И тот и другой не проигнорировали ни старинный тюдоровский стиль 1930-х, ни плавниковый дизайн 1950-х. Просто их модели были лишены той яркой харизмы, что была присуща, скажем, новинкам вроде Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. Поэтому с приходом следующего десятилетия они, как и прочие игроки американского рынка, пытались найти что-то необычное, с изюминкой.

Со своей стороны, Dodge, уже 30 лет выпускавший пикап А100 – надежный и бесхитростный автомобиль, любимый фермерами, строителями и… пенсионерами, – решил его обновить вслед за прямым конкурентом Ford F-150. Эта модель давно нуждалась в рестайлинге, который надо было выполнить сообразно духу времени. Работу поручили Гарри Брэдли, штатному дизайнеру компании. Стилист получил $10.000 на руки и отправился набирать креативную команду.

Халтура на стороне

В начале 1960-х тюнинг-культура автомобилей цвела в США пышным цветом. Необычные авто там начали строить со времен открытия озера Бонневилль в качестве полигона для установления рекордов скорости. А о промышленной столице Северной Америки, городе Детройте, и вовсе говорить не приходилось – тюнинг-ателье там было в избытке.

Гарри Брэдли выбрал самое знаменитое из них, принадлежавшее двум талантливым братьям-механикам – Майку и Ларри Александр. Выслушав все требования, которые озвучил человек из Chrysler, кастомайзеры тут же придумали ряд нестандартных решений, соответствующих желанию заказчика. Новый пикап должен был быть ярким, агрессивным, с кузовом, не имеющим ничего общего с классической внешностью данного транспортного средства.

Братья Александр немедленно взялись за дело. Навыков классической дизайнерской работы у них не было, поэтому из глины макет будущего пикапа никто не лепил. Вместо этого механики облазали все автомобильные свалки в округе, набрав кучу кузовных элементов от пикапов Ford и Chevrolet. После этого шасси будущего авто стало обрастать металлом, и чем больше Майк и Ларри колдовали над ним, тем меньше проект походил и на пикап, и вообще на средство передвижения.

Основной фишкой рестайлинговой версии Dodge А100 была кабина, в которой отсутствовали… двери. Чтобы забраться внутрь авто, требовалось сперва поднять до упора лобовое стекло, а потом сместить в сторону нижнюю панель, по принципу действия напоминавшую садовую калитку. Это конструктивное решение, мягко говоря, не было удачным.

Изначально планировалось, что единственная дверь в кабине будет открываться на манер багажника в универсале, но передние стойки концепта оказались слишком слабыми, чтобы выдержать большой ее вес.

По мере развития проекта менялось и расположение силовых агрегатов авто. Несмотря на чертежи, сделанные Гарри Брэдли, братья Александр строили всё по-своему. Так, громоздкий 2,7-литровый мотор мощностью 101 «лошадь» они сдвинули вглубь корпуса. Затем туда же отправились бензобак и система охлаждения. В итоге полезного пространства в кузове авто едва стало хватать для «запаски». Поняв это, кастомайзеры и вовсе наглухо задраили кузов.

Небогатый внутренний мир

Учитывая сложный механизм двери, логично предположить, что привычные органы управления в авто тоже отсутствовали. К примеру, рулевой колонки там попросту не было. Вместо нее руль крепился к горизонтальной откидной стойке. Усилие от него передавалось цепью на вертикальный вал, который размещался под панелями обшивки.

Педальный узел, наоборот, имел привычное расположение. А вот приборная панель, обычно размещаемая перед водителем, отправилась на левый край кабины – на обычное место водительской двери. Спидометр же и тахометр были «пересажены» на центральный подлокотник.

Даже оптика здесь работала иначе. К примеру, стоп-сигнальные огни и указатели поворота размещались под деревянным фальшбортом, а их свет отражался от зеркал, установленных в нижней их части.

Когда концепт был готов, совет директоров Chrysler даже не знал, как на него реагировать. Они-то хотели косметически обновить свой грузовичок, продажи которого всегда были на стабильном уровне, а вместо этого получили штуку, которой самое место на съемочной площадке фантастического фильма. Исправлять что-либо в этом авто не было смысла – концепт имел законченный образ, но коммерчески оказался нежизнеспособен.

Впрочем, менеджеры Dodge настояли на его презентации. Близилась Detroit Autorama 1967, а марке нечем было удивлять публику. Поэтому бренд даже объявил конкурс на лучшее название среди поклонников. Победил 12-летний мальчик, предложивший назвать пикап Deora от испанского de oro – «золотой», ведь именно в такой цвет его покрасили братья Александр.

В итоге презентация Dodge Deora всё же состоялась, но лишь в качестве концепт-кара. В серию отправили первоначальный вариант модели А100 с легкими косметическими изменениями. Что касается Гарри Брэдли, то его из штата дизайнеров Dodge уволили. Впрочем, он не сильно переживал, основав фирму Hot Wheels, выпускавшую игрушечные модельки автомобилей в масштабе 1:64. И Dodge Deora среди них, конечно, был.

***

Следующие несколько лет после своей официальной презентации Dodge Deora находился в музее концептов Chrysler. Позже его продали частному лицу. В настоящее время пикап периодически появляется на различных аукционах, где его ценник стартует с $325.000.

Chrysler и Shelby

В восьмидесятые концерн глобально обновил меню и нашел в нем место для турбонаддувных вариаций. Dodge Daytona, одному из ярчайших крайслеровских творений той эпохи мы посвятили отдельный материал. А сейчас поговорим о другой технике. И начнем с… минивэна Dodge Caravan первого поколения.

У этого примерного семьянина разные ДВС — карбюраторные и инжекторные, четырех- и шестицилиндровые. Единорогом же впору считать однообъемник 1989–1990 годов с 2,5-литровым турбомотором (152 л.с.) и массой немногим более 1,3 тонны. По некоторым данным, он способен добраться до 97 км/ч за девять секунд.

Предшественник двигателя резвого «Каравана» — агрегат «два и два». И среди его носителей есть весьма занятные модели. Например, настоящий американский хот-хэтч Dodge Omni GLH (Goes Like Hell) с тонкой настройкой легендарного конструктора и гонщика Кэрролла Шелби. Переднеприводная коробчонка особенно хороша в 148-сильном турбоварианте GLH-T, с доработанной подвеской и тормозами.

На этом Shelby American не успокоилась и в 1986-м выкатила 500 экстремальных GLH-S (Goes Like Hell S'more). Интеркулер, новый впускной и выпускной тракт, производительная система питания, увеличенный с 0,62 до 0,82 бара наддув и — вуаля! — на выходе уже 177 л.с. и 237 Нм. Ненасытным «горячим головам» предлагался управляющий модуль для «буста» в 1,01 бар (208 л.с. и 334 Нм). Впрочем, даже без апгрейда GLH-S слегка шокирует 6,7 секундами и, очевидно, хорош в поворотах благодаря более жестким пружинам и регулируемым амортизаторами Koni.

Shelby GLH-S 1987 года — совсем другая история. Под прежним названием скрывался прокачанный Dodge Shelby Charger. Компактный переднеприводный и отнюдь не красавец. В случае с творением «Шелби» отступления от канонов и циничная эксплуатация славного имени прощалась, благо начинка по сути такая же, как у хот-хэтча.

Кроме того, 177-сильный мотор с настройками команды Шелби можно найти на таких редкостях, как лимитированный хэтчбек Shelby Lancer на базе одноименного «Доджа» и Shelby CSX, в «девичестве» — Dodge Shadow/Plymouth Sundance. Интересно, что последний под конец выступил в исполнении CSX-VNT (variable-nozzle turbo) с новым, более тяговитым двигателем прежнего литража и турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией.

Конечно же, поклонники наддувных «Крайслеров» жили не одними заряженными Shelby. Так, стандартная «турбочетверка» объемом 2,2 литра и ее 2,5-литровый преемник встречался на Plymouth Caravelle, Chrysler LeBaron и New Yorker, Dodge Spirit/Plymouth Acclaim и других моделях.

Такова картина с американским турбо. В следующем материале мы запустим машину времени и посетим Японию. Не переключайтесь!

Источник: https://motor.ru/stories/turbocharged-usa-80s.htm