Автобус ЛиАЗ–677Э на проспекте Калинина, СССР, 1970 год
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Вид вперед. Смотрим на дорогу и наблюдаем за водителем
Вид назад. Обзор всего автобуса
Этот пост про два самый классных микроавтобуса Завода имени Лихачева.
ЗиЛ 118 и ЗиЛ 119 (ЗиЛ 118-70, ЗиЛ 118К)
ЗиЛ 118.
Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.
Увы, на тот момент освоить "минимально-рентабельное" производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью. Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся "свободное время" конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.
С чего все начиналось.
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
«Юность» собирали вручную, в свободное от основной работы время. Из-за отсутствия финансирования автомобиль создавался «с чистого листа» и без права на ошибку. Главное, на что делали упор разработчики – это комфорт водителя и пассажиров, которых в автобусе могло разместиться 17 человек. И это было достигнуто с блеском. Кузов автомобиля получил большие панорамные стекла, что обеспечивало великолепный обзор. В потолке был оборудован огромный сдвижной люк, в салоне был установлен радиоприёмник, для каждого пассажира был сделан индивидуальный свет, пепельница и крючок для одежды. Микроклимат в салоне поддерживали эффективные системы отопления и вентиляции.
На создание первого опытного образца ушло около двух лет. В марте 1962 года «Юность» успешно прошла дорожные испытания на северо-западе и юге страны, в сумме преодолев несколько десятков тысяч километров. По случаю успеха, директор ЗиЛа направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновал необходимость финансировать серийное производство нового семейства легковых автомобилей. Наряду с правительственными ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в нем был заявлен и ЗИЛ-118. В документе отмечалось, что производство «Юности» могло достигнуть уровня рентабельности уже при производстве 2000 автомобилей в год, а общая потребность в машинах такого класса на внутреннем и внешнем рынках оценивалась в 4000-6000 автомобилей в год. Подобные письма директор завода отправлял почти каждые три года, но они так и не находили должного ответа.
Впрочем, зиловцы рук не опускали. В середине 60-х на заводе разрабатывается вариант «скорой помощи» на базе «Юности». Это был первый в нашей стране реанимобиль, предназначенный не только для транспортировки больного в клинику, но и позволяющий делать операции прямо внутри автомобиля. Для этого центральная часть крыши была сделана подъемной, что давало возможность врачам работать, стоя в полный рост. Любопытно, что «меха», соединяющие эту подъемную часть с крышей, были изготовлены на Московском заводе музыкальных инструментов. Подобного автомобиля в стране тогда просто не существовало. К сожалению, далее двух экземпляров дело не пошло.
ЗиЛ 118А
В 1964 году ЗиЛ в сотрудничестве с Институтом им. Склифосовского и московской станцией "Скорой помощи" разработал медицинский вариант микроавтобуса высшего класса ЗиЛ 118 "Юность". Оригинальной конструкторской идеей была подъемная средняя часть крыши с "гармошкой", причем изготавливали ее действительно на фабрике музыкальных инструментов. Рядовые граждане пользовались услугами этого автомобиля только во время проведения испытаний, после которых Четвертое управление забрало автомобиль. Ведь этот микроавтобус был оснащен форсированным двигателем от ЗиЛ 130 и мог легко и долго поддерживать скорость 140 км/ч и выше (именно в таком темпе передвигались кортежи правительственных автомобилей, в котором обязательно находилась медицинская "Юность"). Впоследствии были изготовлены еще две подобные машины.
Пожалуй, триумфальным для «Юности» стал 1967 год. Машина в составе советской делегации принимала участие в Неделе автобусов во французской Ницце. Суть мероприятия состояла в том, что члены жюри садились в автобус, на котором их везли по определенному туристическому маршруту. Эксперты были призваны оценивать не только организацию туристических услуг, но и само средство передвижения. Именно «Юности» было суждено стать главным открытием фестиваля. В ее копилке оказались самые значимые награды. В частности, большой приз конкурса — кубок Оргкомитета — машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях, что не удавалось сделать ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
То самое участие в конкурсе. Поистине уникальная фотография.
Казалось бы, последней каплей «за» серийное производство «Юности» мог стать визит в СССР в 1970 году внука Генри Форда. Когда заокеанскому гостю продемонстрировали ЗИЛ-118, автопромышленник сразу предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой Ford или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Как можно догадаться, в Америку Форд вернулся ни с чем – в каком-либо совместном производстве ему было отказано.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.
Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680x1830 мм.
Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.
Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.
Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130.
Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
И последняя модель ЗиЛ 118К/119/3207
Опытный образец. Точнее предсерийный
Дальнейшее развитие конструкции ЗиЛ 118. Первые два образца были построены в 1970 и 1971 годах под индексом ЗиЛ 119, но в 1974 году модель переименовали в ЗиЛ 118К.
Выпускался с 1971 года. В отличие от 118-го, построен в основном на агрегатах ЗИЛ-114. ЗИЛ-119 разных лет выпуска. Первоначально модель носила обозначение ЗИЛ-118-70 (очевидно, по году разработки — 1970г.), потом получила более короткий индекс ЗИЛ-118К, еще позже стала именоваться ЗИЛ-119 и, наконец, после принятия нового ГОСТа (а также после некоторой модернизации — в частности, светотехника от ВАЗ-2105), получила обозначение ЗИЛ-3207. Модификация с высокой крышей имела индекс ЗИЛ-32071.
Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ—114 и двигателе грузовика ЗИЛ—130. Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха и радиоприемник в салоне.
Всякие попытки поставить «Юность» на конвейер не находят понимания. В 1993 году под индексом ЗиЛ-3207 выпускается самая большая партия автобусов в количестве 12 штук. В 1994 году машина получает оптику от ВАЗ-2105 и пластмассовую решетку радиатора. На этом история автобуса заканчивается. Всего за 32 года было выпущено около ста экземпляров.
С оптикой от ВАЗ 2105.
Медицинская версия на базе обычной "Юности" — ЗиЛ 118КА. Произведено 2 единицы.
И еще модель ЗиЛ 118КС уже в 4 экземплярах.
Передвижная криминалистическая лаборатория, созданная в единственном экземпляре на базе ЗиЛ 118К в 1982 году по заказу Московского Уголовного Розыска.
ЗиЛ 118КЛ
ЗиЛ 3207 Г Опытный. Произведен в единственном экземпляре.
Экспериментальный грузовик грузоподъемностью 2 т был создан в 1992 году на базе ЗиЛ 118К. В серию не пошел. Единственный выпущенный экземпляр много лет простоял в запасниках завода, был разобран и окончательно утилизирован в 2000 году.
И модель 3207 — последняя маркировка данного автобуса…
Эксклюзивность "Юности" первого поколения сыграла с люксовым советским автобусом злую шутку: увидеть такую машину как в живой природе, так и в общедоступном музее практически невозможно. Изредка в люди выходит Юность, которая была восстановлена силами МСЦ-6, и на этом, в общем-то, всё. Остальные же уцелевшие ЗИЛ-118 первой генерации либо списаны и утилизированы в советские годы, либо рассосались в закрытые нычки олигархов, либо уже находятся в таких же закрытых коллекциях уже за пределами России. И есть ещё одна машина
Эта "Юность" живёт в не очень публичном музее, который находится во Всеволожске, близ Петербурга. Его нынешнее название — музей "Битва за Ленинград" имени Зиновия Колобанова, и работает он исключительно по заявкам экскурсионных групп. В музее занимаются в первую очередь тематикой Великой Отечественной с танками, самолётами, артиллерийскими тягачами и так далее. А в недавнем прошлом та же коллекция развивалась в другом формате — как "Национальный автомобильный музей". С тех пор у них осталось изрядное количество раритетов, не связанных с ВОВ, и эта Юность — в их числе.
Кстати, несмотря на то, что советская "Юность" не получила должного признания на родине, да и в странах западного мира предпочитают расставлять кресла в промтоварных грузовых фургонах — её концепцию подсмотрели в… Китае. Под маркой HongQi ("Красное знамя"), которая служит местным "легковым ЗИЛом", помимо представительских автомобилей уже в нескольких поколениях выпускаются люксовые автобусы для номенклатуры китайской компартии.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Более того: в этом году засветилась китайская "Юность" нового поколения, модели HongQi QM7. Она может похвастать роскошным салоном с 23 кожаными креслами и 306-сильным бензиновым V6 под капотом — но не может похвастать дизайном ни перед кем.
Китайская Юность — HongQi QM7 (2023)
Да и прочий конструктив "Юности по-китайски" вполне привычен для малого автобуса из Азии — как китайского, так и, к примеру, корейского: простенький вагонный кузов, двигатель спереди. Предположу, что у модели QM7 есть и массовый "пролетарский" аналог в гамме материнского FAW — первого китайского автозавода.
FAW — своего рода патриарх китайской автопромышленности, к слову, порождён именно ЗИЛом. Первый китайский автозавод был запущен при помощи советских специалистов, и начинался с лицензионного Jiefang CA-10, клона грузового ЗИС-150.
К сожалению, мы все это потеряли… Потеряли завод, потеряли те прекрасные автомобили и вообще профукали ту эпоху…
Автор:Чесноков Николай Гаврилович
Источник-телеграмм канал: "Советская Мастерская".
Здесь вы увидите жизнь, мечты и стремления советских людей в работах мастеров изобразительного искусства СССР.
Автобус «Икарус»-270 был впервые представлен на выставке BNV в 1975 году. Автобус был транспортным средством, обеспечивающим высокую безопасность для пассажиров. Разработка 270 модели должна была показать с одной стороны последние достижения фирмы в области безопасности, а с другой опыт полученный при его создании, должен был быть использован инженерами при разработке семейства моделей 300, которое должно было быть представлено в начале следующего десятилетия. Главной особенностью автобуса, которую не спутаешь ни с чем другим, был большой, запатентованный бампер и ступенчатая форма кузова.
Проектирование автобуса 270 серии началось в начале 1970-х годов, когда на рынок была запущена серия 200, но в отличии от других автобусов 200 серии, задача которых была стать на массовый поток, этот экземпляр был выпущен в единственном варианте исключительно для демонстрационных целей.
Создание «Икаруса-270» связано с тем, что в то время как в начале семидесятых годов производители автомобилей уже работали над повышением безопасности своих транспортных средств, производители автобусов по-прежнему отдавали предпочтение хорошо зарекомендовавшим себя конструкциям, несколько забывая о безопасности перевозок. Проектом руководил Иван Бода, а дизайн был предложен легендарным дизайнером фирмы «Икарус» Ласло Финтой. На 270-й модели «Икарус» представил ряд технических новшеств, которые были в первую очередь предназначены для повышения безопасности перевозок. Пожалуй, самым поразительным из них был необычный бампер, защищенный патентом. Несмотря на необычный внешний вид, 80% автобуса было построено из существующих деталей семейства 200-го типа, что было выгодно не только потому, что инженеры могли немного сэкономить на производстве прототипа, но и потому, что таким образом ряд идей можно было бы легко внедрить на более старых моделях.
Длина автобуса составляла ровно 12 000 мм, из которых 260 мм занимал бампер, предназначенный в случае столкновения не только для защиты самого автобуса, но и другого транспортного средства. Соответственно, высота бамперов была отрегулирована спереди и сзади, чтобы соответствовать габаритам легковых автомобилей. Несмотря на относительно простую конструкцию бампера, он смог амортизировать силы удара без отдачи и тем самым защитить встречный автомобиль.
Высота бампера на уровне легкового автомобиля
Высота бампера, относительно модели 250
Бампер, прикрепленный к поперечине транспортного средства, представлял собой гибкую конструкцию, состоящую из трех ступеней защиты. Первая ступень была составлена из пенопластовых кубиков, заполненных пенопластом, который также выполнял функцию внешнего покрытия, обеспечивающего защиту в случае незначительных аварий. В качестве второй ступени защиты при ударе между бампером и кузовом была установлена воздушная подушка, которая соединялась с бампером и другими частями рамы через поршневой шток. Если бампер был вдавлен в результате столкновения, два поршня уплотняли рабочий цилиндр в непосредственной близости друг от друга, что приводило к увеличению давления воздуха примерно на 2-2,5 бар, поглощая часть энергии удара. по существу преобразуя ее в энергию давления. Третья ступень защиты, и самая сильная часть бампера, представляла собой вертикальные алюминиевые соты в сочетании с пеноматериалом, который активировался, когда первые две ступени были уже недостаточны. Сотовая структура, состоящая из ячеек с вертикальными осями, разделила бы силы, возникающие при одном ударе, на всю конструкцию бампера в виде сетки и смогла бы амортизировать больше сил в результате большой деформационной работы. Прочность на сжатие этой ячеистой структуры была близка к 2950 МПа. Важно знать, что с указанными тремя ступенями защиты автобус, идущий со скоростью 30 км/ч, при столкновении с бетонной стеной, полностью обеспечивал безопасность пассажиров, без их травмирования. Эффективность бампера была продемонстрирована лабораторными испытаниями.
Рабочее место водителя
Еще одной новинкой «Икаруса-270» стала разработка системы безопасности для защиты водителя и пассажиров непосредственно. Одним из элементов защиты была шарнирная рулевая тяга. Стандартная жесткая рулевая тяга обычно смещается параллельно себе при лобовом ударе, и руль может нанести серьезные, даже смертельные повреждения, надавливая на живот или грудь водителя, поэтому в «Икарусе-270» рулевая тяга была прикреплена к рулевой машине шарниром Картена. В случае удара положение руля, обусловленное запястьем, изменяется не так существенно, как в случае жесткой рулевой тяги.
Одной из наиболее характерных особенностей «Икаруса-270» было то, что рабочее место водителя находилось на полметра ниже, чем остальная часть автобуса. Это было сделано для того, чтобы водитель автобуса не возвышался над другими участниками дорожного движения и видел движение с точки зрения водителей автомобилей, как физически, так и психологически. По воспоминаниям, идея выдвинул один из руководителей завода «Икарус», который побывал в США и наблюдал эту конструкцию на американских автобусах того времени. Ветровое стекло было примерно на 80 мм шире, чем у обычных «Икарусов», что улучшало обзор. Уровень пола пассажирского салона был на 270 мм выше, чем у «Икаруса-250», благодаря чему не только возможно было увеличить размеры багажного отделения, но и пассажиры располагались выше плоскости зоны удара, то есть они не были непосредственно затронуты ударом при боковом столкновении. Прочность кузова повышалась за счет опрокидывающихся рам, причем толстые стальные рамы обегали кузов спереди и сзади, а промежуточные опрокидывающиеся рамы размещались на каждой оконной стойке. Эти кольцеобразные рамы уменьшали возможность дробления корпуса в случае опрокидывания. Все 28 пассажирских мест были защищены ремнями безопасности, что в то время было редкостью. Крыша и боковые стенки пассажирского салона были обиты мягкой обивкой для дальнейшего повышения безопасности, а аварийные выходы на крыше спроектированы таким образом, чтобы оставаться рабочими, даже если крыша смята.
Салон в задней части
Автобус был впервые продемонстрирован широкой публике на выставке BNV в 1975 году, вместе с нескольких другими интересными типами «Икарусов». Единственный изготовленный «Икарус-270» имел роскошный интерьер. Автобус был оснащен кондиционером, теплозащитным стеклом, шкафом для одежды, буфетом, холодильником, хранилищем горячих напитков, туалетом, умывальником. В задней части автобуса было установлено в общей сложности 6 кресел, которые были повернуты на 90° в направлении движения. Гардероб и умывальник были расположены в конце автобуса. Отчасти благодаря этому 12-метровый автобус мог перевозить относительно небольшое количество пассажиров - всего 28 человек на борту.
Конечно, преимущества автобуса были ограничены воображением и кошельком клиента. В качестве дополнительных опций можно было установить динамики и кнопки вызова стюардесс на пассажирских сиденьях, включить в список опций ионизаторы для водителя и кабины и др.
Автобус был оснащен двигателем RABA D2356 HM6U, который в то время использовался и в ряде других моделей «Икарусов». Он был помещен в заднюю часть автобуса, аналогично автобусу «Икарус-250».
Хотя автобус и произвел фурор, но так и остался концепт-каром. Заказчики из социалистических стран не могли себе позволить содержать парк из подобных машин, ими был выбран более простой автобус «Икарус-250». Прототип остался во владении фирмы «Ikarus», где он был разобран через несколько лет после окончания испытаний. Однако опыт, накопленный при создании «Икаруса-270», был использован на ряде других типов автобусов: сначала «Икарус-254», небольшая серия которого, рассматривалась как переход между сериями 200 и 300, а затем на всех автобусах 300 серии в восьмидесятых годах.
ЛАЗ-695М;
Ярославль, Советская площадь, 70-е годы.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Что за автобус?
Перерыл память и сеть, но ни там ни там следов не нашёл.
Может кто помнит/знает?
Судя по всему это задняя часть,но я реально не помню такого красавца.