В сентябре в столице годовая инфляция составила 13,26% (14,06% в августе). Это соответствует динамике по России в целом, но рост цен в Москве остается ниже, чем общероссийский (13,68% в сентябре, 14,30% – в августе) (https://www.cbr.ru/press/reginfl/?id=25711).

Да, разницу нельзя назвать колоссальной, но тем не менее возникает вопрос, в чем причина. ЦБ указывает, что причина этого – в конкуренции. В столице развитая сеть производителей и продавцов продуктов питания и товаров. Опасаясь потери клиентов, они менее охотно повышают цены, чем в регионах с недостаточной конкуренцией.

Но более фундаментальная причина – в различиях столичной и провинциальной структуры потребления. Высокие доходы москвичей привели к тому, что доля продовольственных товаров в их потребительской корзине существенно ниже, чем у населения в регионах. Еще в 2018 году столичные жители тратили 24,5% своих расходов на еду, а, к примеру, жители Ингушетии, Дагестана – 57,9% и 53,8% соответственно. Средний уровень по России составлял около 30% расходов

(https://1prime.ru/state_regulation/20190820/830251595.html).

Концентрация производств, в том числе передовых, в столице влияет на высокий доход жителей. Следствие этого – они тратят средства не только на еду, но и на непродовольственные статьи.

Если вам интересна эта тема, можете почитать множество других полезных статей у нас в блоге, который мы ведем в Телеграм (можно найти в поиске, вбив @usamarke1). Либо перейти по ссылке в описании нашего профиля

60% рост цен на нефть в 1-ом полугодии пошел на пользу богатому этим сырьем Персидскому заливу. IPO в этом регионе в 2022 году принесли 18,5 b$ – почти половина выручки, полученной от листингов в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Больше было только в 2019 году, когда на рынок вышла Saudi Aramco (цена IPO составила 29,4 b$). За 9 месяцев проведено 31 размещение (+288% г/г)

(https://www.forbes.com/sites/dominicdudley/2022/10/25/middle...).

Поддержку рынку оказали 2 фактора:

📍 У местных компаний появился дополнительный капитал для размещения и возможность выйти из государственных (или частных) в публичные;

📍 У региональных инвесторов появились нефтяные наличные деньги и желание вложить их в более доходные истории, нежели банковские депозиты. Их волну подхватили международные инвесторы.

Крупнейшие андеррайтеры, Citigroup, Goldman Sachs, ожидают, что бум IPO продолжится и в 2023 году по мере роста спроса на региональные активы (https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-11-22/citi-join...). Однако, возможности IPO будут во многом зависеть от цен на нефть. Если они продолжат падать на фоне рецессии в США и Европе, замедления китайской экономики, листинговый бум может так же резко замедлиться, как и начался.

Вот еще одно подтверждение «пока не рецессии». Глобальные продажи полупроводников в сентябре снизились на 0,5% м/м и на 3% г/г. После сильного роста в H1 2022 продажи микросхем в последние месяцы замедлились, сократившись в сентябре в годовом исчислении впервые с января 2020 года (https://www.semiconductors.org/monthly-semiconductor-sales-d...).

Индустрия чипов страдает не только от мировой рецессии, но и от ухудшения торговой политики США с Китаем, и нерешенных сбоев в цепочках поставок.

Если взглянуть на географию поставок, то месячные продажи выросли в Северной и Южной Америке (+4,8%), Японии (+0,5%) и Европе (+0,1%), но снизились в Азиатско-Тихоокеанском регионе (-2,9%) и Китае (-3,0%).

В годовом исчислении продажи выросли в Европе (+12,4%), Северной и Южной Америке (+11,5%) и Японии (+5,6%), но снизились в Азиатско-Тихоокеанском регионе (-7,7%) и Китае (-14,4%).

Подавляющее большинство производства микросхем осуществляется на Тайване, в Европе, США, Китае и Южной Корее – именно из-за этой концентрации общий показатель продаж и ушел в минус.

Долгосрочные перспективы рынка остаются сильными, поскольку полупроводники продолжают становиться все более важной частью цифровизации экономики. Однако недавние действия США (закон о чипах) продолжат негативно влиять на динамику продаж.

Если вам интересна эта тема, можете почитать множество интересных и полезных статей у нас в блоге, который мы ведем в Телеграм (можно найти в поиске, вбив @usamarke1). Либо перейти по ссылке в описании нашего профиля

Мы не раз писали о критериях выбора авто различных классов на «вторичке». Однако такие предложения устраивают далеко не всех – некоторые водители принципиально хотят ездить на новом транспортном средстве. Но если вы считаете, что в актуальной повестке дня из новых автомобилей можно приобрести только «китайца», спешим уверить в обратном: другие машины в белорусских салонах по-прежнему есть, хоть и не в таком количестве и многообразии, как 2-3 года назад.

И раз избыточная наличность жмет вам карман, bamper.by пробежался по прейскурантам дилеров РБ и узнал, какие машины и по какой цене имеются.

Из Китая с любовью

Обстоятельства сегодня складываются так, что какую-то стабильность в поставках и реализации, смешно сказать, демонстрируют только дилеры автобрендов из Поднебесной. Машины, о которых 5-7 лет назад даже в близком кругу всерьез говорить считалось неприличным, сегодня обладают неким знаком качества: в Сети полно оптимистичных пользовательских тест-драйвов и отчетов об эксплуатации, к примеру, Geely Atlas «в долгую», где подобные машины сравнивают чуть ли не с Toyota Land Cruiser и даже Mercedes-Benz Gelandewagen…

Критикам не стоит относиться к подобной информации слишком строго: из-за дефицита автомобилей люди, купившие нового «китайца», вынуждены видеть хорошее хотя бы в том, что ездят на новом авто. Тем более что та же компания Geely существенно прибавила в качестве выпускаемой продукции по сравнению со своим неудачным дебютом в конце «нулевых». А сегодня бренд и вовсе конкурирует с известными марками почти на равных. На этом фоне белорусские и российские дилеры уже не комплексуют, представляя автомобили ранее неизвестных нам китайских производителей.

К примеру, на прошлой неделе в РБ состоялась официальная презентация машин марки JAC. В качестве «пробника» в белорусских салонах предлагаются лифтбеки J7 за 67.100 BYN и пикапы T6 за 93.100 BYN. До конца текущего года планируются поставки кроссоверов JAC JS4 и JAC JS6. И хотя цены на них еще неизвестны, вполне возможно, что это существенно пополнит сегмент новых SUV на белорусском рынке.

У Haval, другой китайской марки, стремительно увеличивающей оборот продаж на рынке РФ, и для белорусов имеется большое количество машин. «Паркетник» Jolion с 1,5-литровым «атмосферником» и «механикой» в комплектации Comfort предлагают купить от 78.400 BYN, городской кроссовер F7 – от 79.000, его кросс-купе версию F7x – от 82.900 BYN. «Старшую» модель в линейке для нашего рынка, H9, по скидке отдают за 175.900 BYN.

В зависимости от региона ценник на Haval Jolion в РФ стартует от 1,9 млн российских рублей, то есть почти идентичен тому, за какой дилеры продают авто белорусам.

Кроме того, у отечественного представителя марки Chery еще есть в наличии модели Tiggo 4 стоимостью от 69.200 BYN и Tiggo 7 Pro за 93.200 BYN, правда, последних на складе осталось всего несколько единиц.

Что касается ассортимента китайского производителя Geely, выпускающего на белорусском предприятии СЗАО «Белджи» модели Tugella, Coolray и Atlas Pro, в настоящий момент ни одного автомобиля нет в наличии. Чтобы приобрести интересующую машину, желающим необходимо встать в виртуальную очередь, ожидание в которой может занять несколько месяцев.

Так, Tugella в Беларуси стоит от 111.600 BYN за базовую комплектацию и 126.000 за максимальное исполнение, Coolray – от 62.815 BYN (73.950 – за «прокачанное» исполнение Flagship), Atlas Pro – от 73.850 до 87.720 BYN.

В России прайс-лист на New Tugella у официального дилера составляет 4 млн RUB за базовую версию и 4,3 млн за модель в максимальной комплектации (на 200.000 RUB дороже «базы» дорестайлинговой версии). В пересчете на белорусские рубли получаем ценовой диапазон от 162.000 до 174.500 BYN. То есть разница в стоимости за различное исполнение авто составляет почти $20.000!

Однако с покупкой китайских машин в Беларуси россиянами не все так однозначно. Да, в РБ авто дешевле, а дилеры в большинстве случаев не навязывают всяких обязательных опций, хотя ограничение по цвету и комплектациям все-таки есть – дефицит же. Теоретически граждане РФ автомобиль в Синеокой купить могут, но проблемы с постановкой его на учет в родной стране возникнут, потому что Россия не признает белорусский ЭПТС. Кроме того, будут вопросы с оформлением гарантии, так как белорусские дилеры Geely больше ориентированы на внутренний рынок.

Впрочем, это все готовы «решить» частные организации, которые берут за свои услуги от 600 BYN – цены в интернете разнятся в зависимости от региона.

«Корейцы» на связи

Не сказать, что в Беларуси широко представлены модели группы корейских производителей Hyundai-Kia, но они все же есть. Увы, популярной бюджетной «зажигалки» Rio и ее «паркетной» модификации X в салонах уже не найти, зато более дорогие кроссоверы в ассортименте присутствуют.

Так, в белорусских представительствах марки можно увидеть городской кроссовер Seltos с передним приводом, бензиновым мотором 1.6 MPI и «автоматом», доступный всего в двух комплектациях Luxe и Style. Первый вариант можно приобрести за 83.900 BYN, второй – за 86.900. Оба имеют достаточно неплохое оснащение, в том числе «теплый пакет», и отличаются разве что оптикой, размером колес и элементами экстерьера.

Кроссовер Kia Sportage NQ5 доступен в большем количестве комплектаций: Luxe стоимостью от 162.900 BYN, Prestige – от 172.900, X-Line+ по цене от 189.900 BYN. Все автомобили с бензиновым мотором 2.5, полным приводом и 8-диапазонным «автоматом», но существенно отличаются по уровню оснащения.

Более дорогой внедорожник Sorento предлагается с еще большим разбросом комплектаций. В наличии автомобили с двумя типами силовых агрегатов (бензиновым 2.5 и дизелем 2.2), двумя типами коробок передач («робот» и «автомат»), а также в 5- и 7-местном исполнении. В «младшей» комплектации Luxe автомобиль можно купить от 190.900 BYN, а за 228.900 – «старшую» Premium+.

Предложения дилеров Hyundai также не отличаются большим разнообразием. Бюджетный седан Accent исчез из ассортимента еще в начале текущего года. А вот большой седан Sonata пока есть в наличии: модель с двумя бензиновыми двигателями (2.0 и 2.5), 6-диапазонным «автоматом» и передним приводом, в четырех комплектациях. По актуальной информации на сайте, исполнение Comfort можно приобрести за 96.900 BYN, Elegance – за 103.900, Style – за 110.900, Premium – за 119.900 BYN.

По части «паркетников» Hyundai выбора как такового почти не осталось: «младшая» Creta в дилерских прайсах отсутствует, как и «старший» собрат Santa Fe, и еще более дорогой Palisade. В наличии есть только кроссовер Tucson. Наряду с обязательным полным приводом и 8-диапазонной АКПП можно выбрать тип двигателя: варианты с бензиновым агрегатом 2.5 доступны от 135.900 до 149.900 BYN, с дизелем 2.0 – от 127.900 до 155.900 BYN.

Для сравнения: в одном из российских дилерских центров Hyundai мы нашли в наличии седан Sonata за 3,14 млн RUB в комплектации Classic, с мотором 2.0 и «автоматом». Ценник с учетом курсовых разниц не слишком отличается от белорусского, особенно если вспомнить про путевые расходы. Кстати, в дилерской сети обеих корейских марок в РБ автомобили нерезидентам Беларуси все равно не продаются…

«Французы» тоже в наличии

Дилер Renault и Lada в Беларуси, даже с учетом санкций и дефицита комплектующих, чувствует себя намного вольготнее остальных конкурентов. В дилерских центрах французской марки по обыкновению многолюдно, а интернет-витрина поистине многообразна. В наличии, пожалуй, весь докризисный спектр модельного ряда: клиентам предлагают и Logan Stepway, и Duster, и Kaptur, и Arkana, и Koleos, причем в разных комплектациях и цветах.

К примеру, популярный у жителей регионов Renault Duster с 1,5-литровым турбодизелем, «механикой» и полным приводом предлагают купить за 74.000 BYN в комплектации Life. В качестве альтернативы этому варианту доступен более напичканный опциями «паркетник» с бензиновым турбомотором 1.3 за 79.300 BYN (исполнение Style).

В России аналогичную модель с такими же характеристиками продают за 2.668.000 RUB. В переводе на актуальный курс это около 108.000 BYN. Пожалуй, разница здесь очевидна.

Та же картина наблюдается и в отношении других моделей. Так, Renault Logan Stepway в комплектации Life можно купить за 1.320.000 RUB, а исполнение Special Edition+ обойдется в 1.345.000 RUB. Речь идет о кросс-седанах с 82-сильным «атмосферником» и механической коробкой передач. «Старший» кроссовер Koleos предлагается в единственной комплектации Premium Plus стоимостью 3.590.000 RUB. Модель оснащается 2,5-литровым мотором мощностью 171 л.с., вариатором и полным приводом.

Что немаловажно, белорусские дилеры принимают оплату в том числе и в российских рублях. Кроме того, они обещают российским клиентам полный пакет документов для постановки автомобиля на учет в РФ.

Чем ответит АвтоВАЗ?

У «Лады» в продаже также присутствует весь модельный ряд, реализуемый в Беларуси, за исключением Largus, зато есть Largus Cross. Рассмотрим самую популярную на сегодня у соотечественников модель концерна Lada Vesta. Так, автомобиль в комплектации Classic с включенным пакетом опций Start, бензиновым мотором 1.6 и «механикой» можно купить за 45.370 BYN. Как и в случае с Renault, белорусские дистрибьюторы Lada свободно продают авто россиянам и берутся предоставить весь необходимый пакет документов для постановки машины на учет в РФ.

Среди актуальных предложений от российских дилеров можно найти аналогичную модель стоимостью 1.151.900 RUB. Однако при покупке доплатить придется даже за выбор цвета. В пересчете получаем около 47.000 BYN. Экономия на первый взгляд небольшая, однако не стоит слепо доверять информации на сайтах компаний о том, что искомый автомобиль окажется в наличии, а его ценник будет соответствовать заявленному. Российские автомобилисты неоднократно жаловались на то, что сталкивались и с тем и с другим.

***

Надеемся, данный обзор был кому-то полезен. Если вы все же рассчитываете купить новый автомобиль у дилера, но хотите дождаться новогодних скидок, подумайте о том, что дилерские сети описанных выше марок на протяжении года распродают складские остатки, а значит, либо не ждут новых поступлений вовсе, либо будут корректировать цены на них соответствующим образом.

Институты статистики и социологии регулярно проводят исследования в различных регионах планеты и делятся полученными результатами. Автомобилистов, одну из самых обширных потребительских групп, тоже периодически «берут на карандаш», выясняя конкретные факторы, влияющие на выбор отдельно взятого человека.

Результаты этих опросов удивляют. К примеру, привычный сознанию наших потребителей тезис «дорого-богато» на выбор американцев, европейцев и японцев (в меньшей степени) практически не влияет. Зато вот какие качества у них в приоритете...

Европа

Пожалуй, будет не совсем корректно объединять пестрые европейские рынки в один, однако ряд общих факторов у них есть, так что мы попробуем. Итак, возможно, для кого-то будет новостью узнать, что повышенным спросом при выборе нового авто у европейских автомобилистов пользуются компактные и субкомпактные представители А- и В-классов.

Все дело в большом количестве узких улочек, по которым с относительным комфортом можно перемещаться лишь на таких ТС. Кроме того, с каждым годом муниципальные власти исторических центров Австрии, Италии, Германии, Франции и ряда других государств ужесточают экологические нормы, из-за которых въезд в города автомобилям с высоким выбросом СО2 ограничивается либо запрещается вовсе. Но микролитражек это опять же не касается, так как их моторы соответствуют всем «зеленым» стандартам.

В странах с развитой сетью скоростных магистралей-автобанов, к которым в первую очередь относится Германия, а в меньшей степени Италия и частично Польша, предпочитают комфортное сочетание «дизель + универсал». Такие автомобили предлагают просторный салон, вместительный багажник и топливную экономичность. Данная формула долгое время была популярной и у нас, ведь подобные авто позволяют удобно и безопасно перевозить различные грузы, от ежедневных покупок и туристического багажа до инструментов и строительных материалов.

Наконец, европейские автомобилисты – невероятные патриоты, которые предпочтут купить модель местного производства, а не более стильный импортный аналог (здесь речь идет не об общей популярности марок в Европе, а об отдельно взятых рынках). К примеру, в Чехии самой востребованной маркой является Skoda, где представители «святой троицы» Fabia, Rapid и Octavia ежегодно становятся лидерами продаж. Эти же модели отлично продаются в Словакии и Польше, а Octavia активно покупают даже в Эстонии, Финляндии и Швейцарии.

Итальянцы, что вполне логично, предпочитают продукцию отечественного автопрома. Здесь самым популярным новым автомобилем в докризисные времена был хэтчбек Fiat Panda. В Румынии ожидаемо востребована марка Dacia, особенно утилитарный седан Logan. А в Швеции, как несложно догадаться, особой популярностью пользуется Volvo. Если отбросить актуальные тренды о самых продаваемых автомобилях года, на которых построена официальная статистика, арифметика окажется предельно простой.

Северная Америка

Аналитическое агентство Statista в ходе собственного исследования выяснило, на что в первую очередь обращают внимание автомобилисты США при покупке нового транспортного средства. Здесь с ходу надо учитывать, что Америка – старейший автомобильный рынок планеты, а также полигон для испытаний передовых идей автопрома, где целый век были в почете огромные кузова с хромированием всего, за что только цепляется взгляд…

Так вот, по статистике внешний вид, качество отделочных материалов и технические характеристики машин сегодня играют для американцев гораздо меньшую роль, чем конечная цена, расход топлива и пригодность автомобиля к ежедневной эксплуатации.

Так, среди 8400 человек, достигших совершеннолетия и участвовавших в опросе, такой немаловажный фактор, как автомобильный дизайн, оказался на последнем месте (возможно, потому, что они не видели по-настоящему некрасивые авто, предлагаемые на нашем рынке). Согласно той же статистике экстерьер транспортных средств играет важную роль лишь для 32% американцев. Еще для 38% автомобилистов США заводская гарантия и дилерское обслуживание являются определяющим фактором при выборе машины. Чуть большему количеству опрошенных действительно важен пользовательский комфорт.

На качество отделочных материалов авто обращает внимание 43% респондентов. Такое же количество покупателей рассматривает ТС по возможности ежедневной эксплуатации. А на цену автомобиля ориентируются 46% американцев. Любопытно, что больше половины опрошенных (55 и 56% автомобилистов) заявили, что главными критериями при покупке новой машины для них являются уровень безопасности и топливная экономичность. Как ни странно, в век доминирования маркетинга все это звучит здраво и по существу.

Япония

Ежегодно, по данным Росстата, на российский рынок из Японии поставлялось около 600 тысяч праворульных машин возрастом от трех лет и с пробегом около 100 тысяч км (речь идет о докризисных временах). Данная статистика породила аксиому, что рынок Страны восходящего солнца слишком прогрессивный, а технологии там стремительно теряют свою актуальность, чтобы подолгу ими пользоваться. На самом деле это не совсем так. Вернее, так, но до определенной степени.

Для начала скажем, что покупка автомобиля для рядового японцы связана с некоторыми сложностями, установленными законодательством. К примеру, автомобилист обязан представить документальное подтверждение наличия собственного парковочного места, расположенного не далее 2 км от места его проживания. При этом ежегодный налог в Японии уплачивается не по возрасту автомобиля, а по объему его двигателя. Для машин с мотором до 1.0 он составляет 29.500 йен ($275), от 2.5 до 3.0 – 51.000 йен ($470), от 4.5 до 6.0 – 88.000 йен ($815). Владельцы автомобилей, возраст которых превышает 13 лет, уплачивают дополнительные 10%, но эта сумма вряд ли способна вызвать оторопь. На первый взгляд все более-менее гуманно…

Однако для владельцев возрастных авто, или, как их еще называют, янгтаймеров, существует особый орган контроля – инспекционная служба, известная как сякен (англ. shaken). В ее обязанности входит регулярная проверка технического состояния, выявление фактов незаконного тюнинга и допуск на дороги только исправных машин. Причем штрафы, инициированные данной службой, и являются основной причиной, вынуждающей японцев покупать новые авто.

По регламенту сякен проводится раз в три года для обычных легковых автомобилей и кей-каров со стандартизированными габаритами и характеристиками двигателей. В дальнейшем процедура повторяется каждые два года и включает в себя множество скрытых пошлин, а именно: налог на вес, обязательная страховка на 2 года, фиксированный сбор за оформление документов и техосмотр.

Мы перечислили лишь базовый набор услуг, а все последующие траты обусловлены состоянием конкретного автомобиля и необходимым перечнем работ, стоимость которых нередко превышает 100.000 йен (почти $1000). Поэтому для многих японцев очевидна замена автомобиля до окончания срока сякена, который влечет за собой лишние расходы. Кроме того, машины на японском рынке быстро дешевеют, поэтому через 5-7 лет на «вторичке» можно выручить лишь пятую часть первоначальной стоимости.

Как ни странно, прогрессивные японцы при всем при этом являются суеверными людьми. Так, они искренне убеждены, что после ДТП автомобиль становится несчастливым, а значит, лучше от него поскорее избавиться. К тому же ремонт битой машины в Японии обходится дорого, иной раз настолько, что проще купить новую.

А еще японцы щепетильно следят за своим статусом в обществе: продать новый автомобиль лишь по причине выхода его обновленной версии для них в порядке вещей. А поскольку в этой крошечной стране присутствуют почти все представители мирового автопрома, то обновляется автопарк регулярно и с удовольствием.

Есть один принцип, который хорошо помнят экономисты, но зачастую превратно понимают все остальные. Он гласит, что спрос рождает предложение.

Смысл его очевиден: пока в обществе есть потребность в товаре или услуге, будут и те, кто их поставляет, даже если это запрещено законом/аморально/причиняет вред самим же потребителям или даже поставщикам. Если не – то тем более. И чем выше спрос, чем дороже готовы потребители платить за то, что им нужно, тем активнее им будут это предлагать.

Тут, однако, есть нюанс.

Когда экономист говорит «спрос», он всегда имеет в виду платёжеспособный спрос. Попросту говоря, у тебя есть что-то ценное, и ты готов это отдать ради того, что тебе требуется. Если ничего ценного у тебя нет – сиди со своим спросом и не вякай, кому ты нужен.

Сам по себе факт, что тебе чего-то не хватает, ни единой песчинки в мире сдвинуть не в силах. Тебе не хватает – ты и шевелись.

Это и есть основное правило экономики: первично предложение, оно всем движет. Спрос – всего лишь его второе имя: то, чего ты хочешь за своё предложение. Если у каждого есть то, что нужно другому, они могут договориться. Если нет – проси и/или предлагай что-то иное.

Когда речь идёт о деньгах и товарах, это осознают многие. Но дело в том, что эти же принципы действуют в жизни вообще. В том числе и в магии.

Современные техники, вроде позитивной визуализации, предлагают тебе кричать во вселенную своё желание. Да и молитва о помощи, по сути, сводится к тому же самому. Всё это – одно сплошное «дай».

Оптимистическая эзотерика наших дней учит, что спрос рождает предложение. Твои желания создают силу, которая сама притянет к тебе всё, чего ты хочешь.

Но даже любящие родители не всегда дают своему чаду то, что оно требует – особенно если оно требует этого с криком и истерикой. В воспитательных целях они могут специально отказать в просьбе, когда она невежливо или неуважительно сформулирована.

А вселенная – далеко не любящий родитель для большинства из нас.

Желание – всего лишь нехватка. Никого, кроме тебя самого, она не волнует. Всем интересно другое – то, чего у тебя в избытке, и ты готов отдать это ради получения желаемого.

Поэтому разумнее поступают те, кто помнит о законах экономики. Танцуй свою магическую практику от предложения, не от спроса.

Единственная валюта, которая здесь котируется – твоя собственная жизнь. У тебя есть мир, в котором ты живёшь. У тебя есть личное пространство, которое всегда заполнено до конца, и ты выбираешь, что в него впустить, а что исключить. У тебя есть силы и другие ресурсы, которые обобщённо почему-то называют временем.

Именно это, и только это, ты можешь предложить тому, что зовёшь к себе.

Хочешь денег – сосредоточься на том, как ты готов трудиться, чтобы их преумножить. И лучше начинай трудиться прямо сейчас, а то в невидимом мире на слово тоже не верят.

Хочешь привлечь любовь всей своей жизни – излучай не свою неудовлетворённость, а готовность удовлетворить любимую (или любимого). После этого ты уже можешь ставить встречные условия – кому именно ты будешь отдавать всю заботу, ласку и нежность.

Хочешь помощи и поддержки бога во всех делах? Тут и вовсе всё понятно.

Язычники свои ритуалы обычно прямо сразу и начинали с жертвоприношения. Вначале ты что-то отдаёшь, и только после этого можешь просить о встречном одолжении.

У евреев с богом договор, в котором права и обязанности сторон прописаны подробнейшим образом. Пока ты выполняешь свою часть соглашения – можешь смело требовать того, что тебе по этому соглашению положено.

У христиан, по идее, тоже договор. Но увы, его условия нигде чётко не обозначены, да и никаких конкретных обязательств бог по этому договору на себя не брал. Разве что обещал спасение души немногим избранным – но и то оговорил, что даже безукоризненное исполнение всех требований не гарантирует получения награды. Трудись и будь доволен, что тебе предоставили хотя бы возможность. У других и того нет.

А ведь есть и ещё один аспект «магономики».

Спрос рождает предложение только в том случае, если оно, это предложение, где-то наличествует. Сколько ни хоти, сколько ни обещай заплатить, никто не предоставит тебе то, чего у него нет, тем более – «то, чаво на белом свете вообче не может быть». Пообещать и под это выцыганить платёж – запросто. Реально сделать – нет. Не в сказке, чай.

И не нужно пытаться отговориться тем, что вселенная-де бесконечно обильна. Вселенная, плюс ко всему, ещё и бесконечно велика. Так что желаемое тобой, может быть, где-то там и есть, но до тебя оно даже самой скоростной доставкой доберётся в лучшем случае через пару-тройку миллиардов лет.

Притом скоростная доставка в условия опять же не входила. Всё происходит как бы само собой, естественным и самым простым путём. То есть в большинстве случаев – вообще никак.

Разумеется, экономические связи – лишь приблизительная аналогия того, что на самом деле происходит в пространстве ритуала, когда человек говорит с Той Стороной. Как все аналогии, она заведомо неточна и схватывает только немногие стороны происходящего.

Но она полезна, чтобы делать меньше ошибок и чаще получать желаемое.

Отсюда