Этот поразительный артефакт нашли при раскопках в Пятом Пазырыкском кургане в 1949 году. Археологи группы Сергея Ивановича Руденко обнаружили у древней племенной могилы четыре 30-сантиметровые фигурки птиц. Лебеди сотканы из натурального белого и окрашенного черного войлока и набиты оленьей шерстью. Фигурки получили название Пазырыкские лебеди. Они принадлежат к культуре алтайских скифов — степных кочевников железного века. Войлочные птицы сохранились благодаря вечной мерзлоте. Сибирский климат и глубина их находки (каменная насыпь имела глубину в 4 метра) позволили им дойти до наших дней в первозданном виде. Только вот игрушками эти лебеди не были. Птицы, вероятно, были закреплены на верхних жердях погребальной повозки, принадлежавшей верховной жрице или жене вождя племени. Мумия женщины также сохранилась в кургане: на ее статус указывают руки, покрытые сюжетными татуировками. Лебедей четыре — как и упряжных коней у повозки, что говорит о ритуальном характере фигурок. Археологи отмечают, что определение этих птиц как лебедей весьма условно. Их черные крылья напоминают скорее оперение журавлей, но журавли в Пазырыкской культуре попросту не представлены. Из крупных птиц Алтая у скифов часто встречаются изображения грифов-стервятников. В то же время, крылья могли быть окрашены в несвойственный лебедям черный, чтобы подчеркнуть их участие в переходе усопшей в загробный мир.
Сейчас Пазырыкские лебеди хранятся в Эрмитаже.

Мэр города Иркутска проверил состояние центра города Иркутска.

Плавать можно! Сказал Руслан Болото в.

Пост без рейтинга.

13 июня 1981 года пассажирский Ту-154А "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Внуково - Омск - Братск. После вылета из Омска на борту находились 111 пассажиров. Самолёт был загружен в пределах нормы, полёт проходил штатно. Но по мере приближения к Братску погода начала ухудшаться.

В районе аэропорта Братска бушевала гроза с дождём. Видимость была ограничена, порывы ветра достигали 10 м/с. На подлёте ливень начал заливать стёкла пилотской кабины, и экипаж потерял визуальный контакт с землёй. Решив, что посадка в таких условиях слишком рискованна, командир прервал заход и ушёл на второй круг. Экипаж сумел приземлиться со второй попытки. Однако через секунду после касания начались проблемы.

Экипаж включил реверс, чтобы замедлить самолёт, но вскоре тот начал сильно уходить влево. Управление не помогало: руль направления и элероны были отклонены до упора, но лайнер не реагировал. Через 1326 метров пробега он выкатился с ВПП и оказался на размытой грунтовой боковой полосе безопасности. Там фюзеляж не выдержал нагрузки и разломился на две части. К счастью, большинство людей не пострадали. Только трое пассажиров получили ранения.

Комиссия пришла к выводу, что при посадке Ту-154 эффективность руля направления резко снижается после выхода реверса тяги на полную мощность. Совмещенное управление рулем направления и передними колесами способствует возникновению «юза» передних колес, и самолёт становится практически неуправляемым. Кроме того, эргономика систем управления - реверсом, интерцепторами и передней стойкой шасси - оказалась неудобной для экипажа и повышала риск ошибок при посадке.

Было выявлено, что самолёт имеет склонность к уводам влево во время пробега с включённым реверсом, особенно на скоростях от 240 до 100 км/ч. Причем тенденция увода прогрессирует по мере снижения скорости, в то время как реакция на управляющие воздействия очень слабая.

Также было установлено, что при разработке и испытаниях Ту-154 не проводились полноценные аэродинамические проверки его поведения на пробеге с реверсом, несмотря на наличие указаний в официальных документах.

Основной причиной аварии стала потеря управляемости самолёта на мокрой полосе из-за неэффективности руля направления при включённой максимальной обратной тяге. Это стало следствием конструктивных особенностей компоновки Ту-154.

Сопутствующими факторами стали ошибки экипажа при распознавании и парировании увода самолёта, а также противоречивость и неполнота рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации. Требования раздела РЛЭ по выдерживанию направления движения самолета на пробеге и использованию реверса тяги неоднократно и необоснованно менялись. Рекомендации по этому вопросу ГосНИИ ГА и КБ экспериментальными проверками и практикой не подтверждались.

Кроме того, аэродромная служба не провела обязательный замер коэффициента сцепления при ливневом дожде. На борт было передано значение коэффициента сцепления без его фактического замера.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday