Этот самолет совершил совсем немного полетов, не вышел за рамки опытного образца, не достиг заявленных характеристик, но все равно уже несколько десятилетий будоражит умы любителей советской военной авиации.

На немногочисленных фото 1970-х годов он выглядит как реквизит фантастического фильма, на котором герои путешествуют куда-то в далекую-далекую галактику. Его часто называют «истребителем авианосцев», хотя ему не суждено было выполнить ни одного боевого вылета.

Речь, конечно, об опытном сверхзвуковом дальнем ракетоносце ОКБ Сухого Т-4, который также широко известен как «Сотка». Я постараюсь кратко и доходчиво рассказать, как он создавался, и почему от такой удивительной машины отказались, не дожидаясь окончания испытаний. Для удобства чтения рассказ я разбил на две части. Вторая выйдет чуть позже.

Кстати, сразу поясню, почему «Сотка». Индекс Т-4 был засекречен, поэтому в документах самолет называли «изделие 100», отсюда и «Сотка». Само число обозначало полную взлетную массу в районе 100 тонн.

Начало

Рубеж 1950-х и 1960-х годов был, пожалуй, самым напряженным за всю историю Холодной войны. В это время СССР и США вкладывали огромные ресурсы в совершенствование своих Вооруженных сил, особенно их ядерной составляющей.

Советский союз на тот момент, несмотря на бравурные заявления Хрущева про ракеты и сосиски, существенно отставал от США по количеству ядерных боеголовок и развернутых носителей. Поэтому приходилось искать нестандартные решения для борьбы с существующими угрозами.

Например, советскому руководству очень не нравились американские авианосные ударные группировки (АУГ) в Средиземном море и Северной Атлантике. Одним из вариантов борьбы с ними было создание ударно-разведывательного самолета с максимальной скоростью около 3 Маха и боевым радиусом в 3000 км, вооруженного двумя ракетами скоростью в 4-5 Маха, то есть на грани гиперзвука, с дальностью в 400-600 км.

Было ли это смело? Да, очень смело. На тот момент ни один советский истребитель не достигал такой скорости, а тут нужен ракетоносец со взлетной массой под 100 тонн.

К решению нетривиальной задачи председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) Дементьев пригласил не только «бомбардировочное» ОКБ Туполева, но истребительные – Яковлева и Сухого.

В июле и сентябре 1961 года состоялось два научно-технических совета, на которых конструкторские бюро представили свои наработки. Яковлев предложил проект Як-35, напоминающий по компоновке американский B-58 Hustler. Крейсерская скорость предполагалась в 3300 км/ч, взлетная масса — 80 тонн.

Туполев предложил свой «самолет 135», являвшийся фактически советским ответом на американскую «Валькирию»: та же схема «утка», схожие характеристики и назначение, да и взлетная масса под 200 тонн. На первом научно-техническом совете 135-й раскритиковали за слишком большие габариты и массу. Это неудивительно, поскольку машину не проектировали специально под этот конкурс: Туполев просто взял уже проработанный проект.

На второй НТС в сентябре Туполев привез проект, уже более подходящий под требования конкурса — «самолет 125». Та же схема «утка», но всего два двигателя вместо четырех, скорость до 2500 км/ч и дальность до 6900 км. Эту машину проектировали на замену Ту-22.

В этот раз проект Туполева снова сняли с конкурса из-за несоответствия требованиям по скорости и общей непроработанности.

Победителем конкурса стало КБ Сухого, которое в прошлые годы занималось только истребителями и перехватчиками. Павел Осипович представил проект самолета со взлетной массой в 102 тонны, крейсерской скоростью в 3000 км\ч и применением в конструкции титановых сплавов. Именно его и признали победителем.

Решение научно-технического совета понравилось не всем, особенно проигравшему Туполеву. По свидетельству ведущего конструктора ОКБ Сухого Олега Самойловича, сначала отказаться от проекта в его пользу и передать все наработки предлагал Сухому председатель ГКАТ Петр Дементьев, а затем своему ученику звонил уже сам Туполев. Но Павел Осипович остался непреклонен и уступать проект отказался.

Впереди у его коллектива было много чрезвычайно сложной и интересной работы.

Инновации, оборудование, вооружение

Создание трехмахового дальнего бомбардировщика-ракетоносца — это нетривиальная задача. Особенно, когда на дворе первая половина 1960-х. В процессе проектирования постоянно возникали трудности, связанные как со всем самолетом, так и отдельными узлами и агрегатами.

Самолет создавался в широчайшей кооперации между разными заводами и НИИ по всей стране. Чтобы их всех перечислить, не хватит, пожалуй, и целого абзаца текста. Ключевыми из них были московский ММЗ «Кулон» и Тушинский машиностроительный завод.

В процессе создания «Сотки» приходилось искать новые решения, бороться с явлениями, с которыми раньше не сталкивались.

Интересно, что главным конструктором Т-4 Сухой назначил своего заместителя Наума Семёновича Чернякова, который совсем незадолго до этого руководил работами по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете «Буря» в КБ Лавочкина.

А еще Наум Семенович был главным конструктором... первого массового отечественного троллейбуса МТБ-82, который в начале серийного выпуска производился на Тушинском машиностроительном заводе.

Аэродинамика и компоновка

С аэродинамической схемой будущего Т-4 определились довольно быстро, чуть ли не в самом начале работ — это «утка» с передним горизонтальным оперением. Зато потом долго никак не могли выбрать, как расположить двигатели и каким нужно сделать воздухозаборник.

Так, например, в аванпроекте 1963 года моторы разместили попарно в двух мотогондолах под крылом. В другой схеме два двигателя поместили под фюзеляж, а еще два разместили в крыле, а сверху на мотогондолах обосновалось двойное вертикальное оперение. В результате самолет стал похож на американские A-12 и SR-71. Совпадение? Думаю, что нет, скорее дело в качественной работе разведки. Тем не менее, такой вариант остался только на эскизах и рисунках.

Окончательно с расположением двигателей определились в конце 1965 года. Их в итоге решили установить в ряд под фюзеляжем и центральной частью крыла.

Т-4 получил треугольное крыло с изломом по передней кромке. Прорабатывалась идея сделать законцовки крыла отклоняемыми, что повысило бы путевую устойчивость, но от этого отказались, поскольку крыло имело слишком тонкий профиль.

Переднее горизонтальное оперение было управляемым: во время взлета и посадки работало вместе с элевонами, а на остальных режимах полета служило для продольной балансировки самолета.

Кабина

Чтобы серьезно уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фонаря кабины. В полете на сверхзвуке обзор осуществлялся через перископ и боковые окна. На взлете и посадке носовая часть фюзеляжа опускалась, открывая хороший обзор для летчика.

Лобовое остекление было таким большим, что его прозвали троллейбусным. Также существовало и промежуточное положение для полета на дозвуковых скоростях. Для увеличения продолжительности полета в носовой отклоняемой части планировалось разместить штангу для заправки топливом.

Летчик и штурман-оператор располагались в кабине тандемно: один за другим. Управлять самолетом предполагалось в высотных скафандрах на случай разгерметизации на большой высоте. На свои рабочие места экипаж попадал через люки сверху, через них же в случае чего осуществлялось и покидание. Обеспечивали его самые современные на тот момент модификации кресла К-36, позволявшие катапультироваться на любых режимах полета.

Двигатели

Как уже говорилось выше, силовая установка Т-4 состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41, разработанных специально для «Сотки» на базе ВД-19. Двигатели выдавали тягу в максимальном режиме 10 800 кгс и 16 000 кгс на форсажном. Много ли это? Да, много. Например, двигатель General Electric YJ93-GE-3, разработанный для XB-70 «Валькирия» выдавал на форсаже до 12 700 кгс.

РД-36-41 предназначался для эксплуатации на скоростях до 3 Маха (порядка 3 500 км/ч) и высоте 28 000 м. При этом до 70% ресурса двигатель должен был отработать на максимальном и форсажном режимах, а также при экстремально высоких температурах

Воздух к моторам подавался через воздухозаборник, который делился на две части центральным клином: каждая из частей питала воздухом по два двигателя. Сам центральный клин выполнял важную функцию, будучи частью системы скачков уплотнения.

При помощи клина и подвижной боковой поверхности внутри воздухозаборника входящий воздушный поток уплотнялся и тормозился до дозвуковой скорости, и уже в таком состоянии попадал в компрессор. Это было необходимо для его бесперебойной работы на сверхзвуке.

Кстати, аналогичное решение с клином и системой скачков уплотнения чуть ранее применили американцы на опытном сверхзвуковом бомбардировщике XB-70 «Валькирия».

Для Т-4 определили два вида топлива: ракетное РГ-1 (нафтил, допускало нагрев до 128 градусов) и авиатопливо Т-6 (также использовалось на МиГ-25 и Ту-144, нагрев до 105 градусов). Кроме того, для «Сотки» разработали специальную марку синтетического масла — ВТ-301. Оно могло эксплуатироваться при нагреве до 350 градусов.

Новые сплавы

В конструкции самолета решено было широко использовать титановые сплавы. Помимо уже освоенных промышленностью, для «сотки» на ВИАМе (всесоюзный институт авиационных материалов) разработали новый более прочный по сравнению с существовавшими сплав титана ВТ-22.

Металлургические предприятия из разных регионов страны осваивали изготовление элементов конструкции самолета и крепежа из титана, а также различных марок стали, в том числе специально разработанных тем же ВИАМом. Также в конструкции впервые применили термостойкие полимеры: герметики, клеи, уплотнители, способные выдерживать нагрев до 300 градусов.

САУ и СДУ

Специально для Т-4 был создан целый ряд современных электронных систем. Например, управлялась «Сотка» с помощью четырежды резервированной САУ (система автоматического управления) и СДУ (система дистанционного управления). САУ стабилизировала самолет по трем осям, обеспечивала управление по траектории, включая автоматический заход на посадку. Также в состав системы входил автомат тяги двигателей.

СДУ, в свою очередь, обеспечивала устойчивость и управляемость на всех режимах полета. В качестве резервной на самолете была установлена и механическая система управления. При этом шансов на то, что она понадобится, было немного: блоки вычислительной аппаратуры разнесли по разным сторонам фюзеляжа и разместили по два на каждой. А всего их было четыре.

БРЭО

Бортовое радиоэлектронное оборудование «сотки» было объединено в радиоэлектронный комплекс «Океан», в который вошли следующие системы:

• «Вихрь» — обнаружение целей с помощью РЛС, целеуказание крылатым ракетам Х-45 и их пуск.

• «Рапира» — ведение разведки с помощью аппаратуры в подвесных контейнерах.

• «Отпор» — оборона самолета (обнаружение облучения РЛС и пуска ракет с отслеживанием их траектории, постановка помех с помощью станции РЭБ и отстрел ложных целей). Для групповой обороны предусматривалась подвеска комплексов РЭБ в сменных контейнерах.

• Система радиосвязного оборудования. Позволяла в том числе с помощью специального пульта отправлять стандартные сообщения типа: «Вижу группу кораблей» с одновременной отправкой координат самолета.

Навигация осуществлялась с помощью автономной астроинерциальной доплеровской системы с коррекцией от от РСБН (радиотехническая система ближней навигации) и бортовой РЛС. Расчеты выполнялись с помощью двух бортовых компьютеров (цифровых вычислительных машин).

Впервые в практике отечественной авиации информация от разных систем выводилась на индикатор навигационно-тактической обстановки (ИНТО). Само собой, никаких многофункциональных ЖК-дисплеев тогда не было. Поэтому индикатор представлял собой прибор на основе электролучевой трубки (как в старых телевизорах), но с интересной особенностью.

ИНТО имел оптически прозрачное окно, на которое проецировалось совмещенное с электронным изображение с микропленки с картами большей части земной поверхности. Вот такой интересный аналоговый навигатор.

Благодаря высокой степени автоматизации экипаж Т-4 удалось сократить всего до двух человек: летчика и штурмана-оператора.

Вооружение

Планировалось, что «Сотка» сможет нести до 18 000 кг полезной нагрузки в виде различных ракет или бомб на пяти точках подвески: три под мотогондолами и две под крыльями.

Основным вооружением Т-4 должна была стать крылатая гиперзвуковая ракета (максимальная скорость до 6-7 Маха) Х-45 с дальностью полета в 500 км. Она предназначалась для поражения кораблей противника, а также наземных радиоконтрастных целей, например, мостов, а также площадных целей (при установке специальной БЧ).

Комплекс наведения ракеты представлял собой сочетание из инерциальной системы, выводившей изделие в район цели и активной радиолокационной ГСН, которая на дистанции в 90 километров захватывала цель и вела ракету до момента ее поражения при помощи 500-килограммовой боевой части. Расчеты выполнялись с помощью бортовой ЦВМ.

Также рассматривался вариант ракеты только с инерциальной системой наведения и ядерной боевой частью. Ее дальность пуска могла достигать 1000-1500 км, а КВО — в районе 5-6 км. Низкая точность компенсировалась применением специальной БЧ.

Помимо этого, есть еще информация о планах по созданию для Т-4 аэробаллистической ракеты Х-2000 с дальностью пуска до 1500 км и телевизионного управляемого снаряда ТУС-2 (скорее всего, подразумевается ракета с телевизионной ГСН по типу Х-29Т) для поражения малоразмерных наземных и надводных целей. Предельная дальность пуска ТУС-2 должна была составить порядка 12 км. Если Х-45 была собрана в нескольких экземплярах и ее компоненты проходили испытания, то остальные две перечисленных системы, скорее всего, остались только на бумаге.

Также Т-4 мог нести бомбовое вооружение: от ФАБ-250 до ФАБ-3000. Чтобы боеприпасы не мешали разгоняться до заветных трех Маха, их предполагалось размещать в специальных контейнерах под мотогондолами.

«Сотка» создавалась не только в качестве ударной машины, но и для выполнения разведывательных задач. Под эти цели были разработаны специальные подвесные контейнеры четырех типов для дневной и ночной разведки.

Контейнеры комплектовались оборудованием для радиотехнической, радиолокационной и ИК-разведки, РЛС, а также различными фотоаппаратами. Для работы ночью предполагалось устанавливать три контейнера, для дневных задач достаточно было одного.

Также был разработан контейнер, оснащенный аппаратурой постановки помех для индивидуальной и групповой обороны.

Опытные экземпляры

Постановление о постройке первой опытной партии вышло в 1967 году. Всего семь самолетов:

1. «101» — отработка бортовых систем, определение управляемости и устойчивости на максимальных скоростях, определение летно-технических характеристик.

2. «102» — отработка навигационного комплекса.

3. «103» — отработка реальных пусков управляемых ракет.

4. «104» — применение бомб и ракет, испытания для оценки дальности полета.

5. «105» — отработка систем радиоэлектронного комплекса.

6. «106» — отработка всего ударно-разведывательного комплекса в целом.

7. «100С» — для статических испытаний.

Однако задуманному не суждено было сбыться. Из всех летных экземпляров полностью построят только борт «101», и частично соберут «102» и «103». Именно «сто первый» станет тем самолетом, который мы хорошо знаем по фото и видео с испытаний.

Его первый полет состоится 22 августа 1972 года. А о том, что было дальше, и почему этот прорывной самолет так и не стал серийным, читайте во второй части, которая выйдет в ближайшие дни.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Окончание. Начало читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Бронирование кабины.

В кабине стрелка-радиста задняя стенка и пол задней части кабины сделаны из съемных броневых плит толщиной 8,5 мм. Кроме того, имеются еще две броневых плиты в задних боковых стеклах фонаря и небольшой броневой колпачок на экране пулеметной установки.

Броня обеспечивает минимальную защиту от пуль калибра 7,62. Наличие брони на фонаре и экране пулеметной установки сильно ухудшает обзор. Кабина стрелка-радиста закрыта фонарем, служащим продолжением фонаря кабины летчика и состоящим из передней неподвижной части и задней подвижной части.

Для влезания в кабину задняя часть фонаря отодвигается назад вместе с пулеметной установкой. При необходимости покинуть самолет в воздухе заднюю часть фонаря можно сбросить вместе с пулеметной установкой.

Залезать в кабину и покидать самолет в воздухе после сбрасывания фонаря удобно. Замок подвижной части фонаря удобный и надежный.

Оборудование кабины стрелка-радиста.

В кабине находится приемник, передатчик, самолетное переговорное устройство, кислородный аппарат, ключ радиостанции, переключатель рода работы и регулятор громкости.

Ключ радиостанции и кислородный прибор расположены из расчета работы с ними с основного положения лицом к хвосту. Все приборы расположены удобно. Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объем оборудования, размещение пулеметной установки обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нем.

Защита хвоста совершенно недостаточная по калибру пулеметов, объему и качеству брони и возможностям наблюдения за воздухом при работе с пулеметами, что усугубляется отсутствием нижней пулеметной установки.

Нижняя вертикальная броневая плита усиливает защиту летчика от поражений сзади по горизонту.

Выводы

Максимальные скорости горизонтального полета немецкого пикирующего бомбардировщика значительно уступают современным самолетам и составляют у земли – 334 км в час, на высоте 1400 метров – 351 км в час, на высоте 4350 метров – 382 км в час. По скороподъемности и потолку самолет стоит ниже современных самолетов.

Время набора 5000 метров – 18,5 минут Практический потолок – 6,5 тысяч метров

Низкие лётные данные объясняются наличием больших вредных сопротивлений у самолёта:

А. Неубирающиеся шасси.

Б. Подвесные закрылки и элероны.

В. Воющие сирены и тормозные решётки, удалённые от плоскости.

Г. Подкосы стабилизатора, подножки и внешние балансиры, и тяги к элеронам и закрылкам.

Длина разбега на взлетном режиме составляет 405 метров. Длина пробега со щитками и тормозами — 425 метров.

Пикирует самолет устойчиво. Тенденций к затягиванию в пикирование или рысканию нет. Скорость на пикировании нарастает медленно.

Хорошие пикирующие качества объясняются малой удельной нагрузкой на крыло и большим сопротивлением самолета. Время нахождения на прямолинейном участке при угле пикировании 40 градусов – 21 секунда, а при угле пикирования 70 градусов – 9,5 с.

Боевой разворот неэффективен. За боевой разворот самолет набирает только 180 метров.

Техника пилотирования самолетом простая и вполне доступна летчикам средней квалификации. Маневренность и управляемость самолета хорошие. В горизонтальном полете, на виражах и при пикировании самолет устойчив.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости, а в продольных – близок к нейтральному.

Характерной особенностью конструкции Юнкерса 87D3 является то, что уделено много внимания максимальному облегчению работы летчика как на земле, так и в воздухе. Для этого предусмотрено следующее.

А. При открытии воздушных тормозов триммер автоматически ставится на ввод в пикирование.

Б. При сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования.

В. При достижении высоты сбрасывания бомб и выхода из пикирования звуковая сирена дает летчику сигнал об этом.

Г. Автоматическое переключение скоростей нагнетателя.

Д. – при выпуске закрылков на посадку одновременно меняется угол установки стабилизатора и происходит зависание элеронов.

Е. – Автоматически регулируется качество смеси на крейсерских режимах.

Для улучшения взлетно-посадочных свойств на самолете широко применена механизация посадочных устройств.

Управление элеронами связано с управлением закрылками так, что при опускании закрылков элероны опускаются и служат дополнительными закрылками.

Амортизация шасси оригинальной конструкции и осуществляется пружинящими клинообразными стальными кольцами. Работает хорошо, мягко, в эксплуатации проста, при прострелах безопасна.

Обзор летчика прямо вперед удовлетворительный, а по сторонам хороший. Наличие в полу между педалями смотрового люка значительно облегчает летчику выход на цель и ввод самолета в пикирование.

С точки зрения размещения брони, система бронирования выполнена удовлетворительно. Броня имеет толщину от 5 до 10 мм и по своей толщине рассчитана на защиту от пуль калибра 7,62 мм.

За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Моторная установка и ее капотирование просты и удобны в эксплуатации. Бензосистема обеспечивала нормальное питание мотора на всех режимах полета и работы мотора.

Система перекачки горючего работала безотказна. Ввиду отсутствия в отечественном производстве специальных помп для перекачки горючего и масла из бака в бак, система перекачки при помощи воздуха, подаваемого нагнетателем мотора в бак, заслуживает внимания и может быть рекомендована для отечественной промышленности.

На всех высотах маслосистема обеспечивает нормальный температурный режим масла при различных режимах полета на номинальной мощности мотора. Система перекачки масла из дополнительных баков в расходной работала хорошо.

Система охлаждения обеспечивает нормальный температурный режим мотора при различных режимах полета на номинальной мощности. Винтомоторная группа самолета Ю-87D проста и удобна в эксплуатации.

Конструкция стрелковых установок на самолете интереса не представляет. Автоматическая перезарядка неподвижного оружия дает большие преимущества.

Линии, нанесенные на плексигласе с правой стороны фонаря кабины летчика и оцифрованные в угловых величинах, дают возможность летчику устанавливать и выдерживать заданные углы пикирования.

Эти дополнительные устройства представляют интерес и оправдывают целесообразность подобного устройства на наших пикирующих бомбардировщиках.

Заключение

По своим летным данным, самолет Юнкерс 87D3 стоит значительно ниже требований, предъявляемых к современным самолетам.

Простота в технике пилотирования и устойчивость самолета позволяют на данном типе самолета вести боевую работу как днем, так и ночью.

Все виды отечественных истребителей, штурмовиков и скоростных бомбардировщиков с успехом могут уничтожать самолеты данного типа.

Для изучения отечественной промышленностью представляют интерес:

- Перекачка бензина и масла с использованием давления воздуха.

- Автомат переключения скоростей нагнетателя.

- Электрический расходомер горючего.

- Конструкция радио полукомпаса.

- Конструкция точного высотомера и конструкция контактного высотомера.

- Конструкция автомата ввода и вывода из пикирования.

- Конструкция воющих сирен и агрегата управления ими.

- Механизм зависания элеронов.

Считать целесообразным на отечественных штурмовиках устройство в полу кабины пилота смотрового люка по типу самолетов Юнкерс-87.

Конец.

Первую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"

Представляю вашему вниманию отчёт и заключение советской комиссии по изучению трофейного Юнкерса 87 модификации D3.

Полную версию данного отчёта мне пока найти не удалось, поэтому публикую отрывки.

Итак, желаю вам приятного чтения и поехали! Точнее, полетели!

Лётная оценка самолёта. Кабина летчика

Кабина летчика удобная. Расположение в ней рычагов управления самолетом и мотором, размещение пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля ВМГ (винтомоторная группа) и другого оборудования – удобное, в эксплуатации сложности не представляет.

Связь экипажа осуществляется посредством СПУ, а также имеет возможность ограниченной зрительной связи. Пользоваться последней летчику неудобно, так как необходимо поворачиваться назад и заглядывать за бронеспинку.

СПУ в полете работает удовлетворительно. Связь летчика с землей в радиусе 50 километров работает хорошо, а при большем удалении работает слабо. Обзор из кабины как на земле, так и воздухе вперед и в стороны вполне удовлетворительный. Назад – плохой.

Руление.

Самолет рулит при 700-1000 оборотах в минуту в зависимости от грунта. На рулежке самолет устойчив. Маневренность на земле с применением тормозов хорошая. Без тормозов рулить нельзя. Тормоза работают хорошо и при исправных тормозах можно рулить под любыми углами и направлении ветра. Пользоваться тормозными педалями неудобно, так как при существующей их конструкции быстро утомляются ноги.

При взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при раннем подъеме хвоста. Для сокращения разбега необходимо выпускать закрылки до взлетного положения «Старт».

Самолет легко поднимает хвост и благодаря хорошей амортизации шасси плавно отрывается от земли. При нормальном полетном весе самолет отрывается на скорости примерно 145 – 155 км в час. Без пользования закрылками самолет взлетает устойчиво, но при заметном увеличении разбега и взлетной дистанции.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем. Наивыгоднейшая скорость набора высоты у земли в зависимости от полетного веса равна примерно 170-180 км в час.

Горизонтальный полет производится на скоростях от 170 км в час до максимальной. Нагрузки, возникающие на рулях, полностью снимаются триммерами. На всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем.

В путевом и поперечном отношении самолет имеет достаточный запас устойчивости. Самолет хорошо виражит на скоростях от 200 км в час до максимальной.

При крене до 45 градусов самолет виражит устойчиво, а при увеличении крена самолет в продольном отношении становится менее устойчивым. Нагрузки на рулях незначительные. Пикирование возможно производить как с тормозными решетками и автоматом пикирования, так и без них. Пикирование без тормозных решеток никаких особенностей не имеет. На пикировании самолет устойчив, и послушен рулям.

Пикирование с тормозными решетками и автоматом имеет некоторые отличия. Выпуск тормозных решеток сопровождается срабатыванием триммера на ввод, что вызывает рывок самолета, после которого самолет успокаивается, имея тенденцию войти в пикирование.

Ввод в пикирование при этом происходит несколько быстрее, а нарастание скорости в процессе ввода и на прямолинейном участке происходит медленнее.

Вывод из пикирования производится автоматом при нажатии на кнопку бомбосбрасывателя довольно энергично при перегрузках от 3 до 4g в зависимости от скорости. Пикирует самолет устойчиво, скорость нарастает медленно, благодаря чему времени нахождения на прямолинейном участке вполне достаточно для точного прицеливания.

На пикировании самолет позволяет делать небольшие довороты на цель. Автомат работает хорошо, а наличие контактного высотомера, связанного с сиреной, позволяет довольно точно на заданной высоте произвести сброс бомб и выход из пикирования.

Обзор для наводки на цель при пикировании недостаточный. Наводку и просмотр цели несколько облегчает при углах пикирования от 45 до 55 градусов окно в полу кабины летчика. При других углах пикирования для лучшего просмотра цели, удобнее подходить к ней под углом и сваливать самолет в пикирование с разворота.

Ввод в пикирование выгодно производить на скоростях не более 170-200 км/ч по прибору. Максимально допустимая скорость пикирования равная 600 км/ч по прибору допускалась и при испытаниях.

На планировании самолет устойчив. Глиссада планирования пологая. При полностью выпущенных закрылках на посадку в зависимости от веса следует планировать при скорости примерно 160 км в час.

Расчет и производство посадки на самолете простые. Самолет на выравнивании устойчив и легко садится на три точки. На пробеге тенденции к разворотам и капотированию при торможении самолет не имеет.

Пробег продолжительный, так как непрерывное пользование тормозами невозможно ввиду быстрого перегрева последних.

Оценка задней кабины.

Задняя кабина расположена непосредственно за сидением летчика и предназначена для стрелка-радиста. Стрелок-радист может занимать два положения:

Лицом к хвосту, основное положение, из которого он производит наблюдение за воздухом, ведет огонь из пулеметов и поддерживает радиосвязь с землей и телеграфом и

Лицом к мотору. В этом положении стрелок-радист производит настройку радиостанции.

Обзор из кабины при отсутствии броневых плит на стенках фонаря обеспечивает хорошее наблюдение за воздухом верхней части задней полусферы. В этой части полусферы имеются только два небольших мертвых сектора обзора, образуемых килем самолета и бронированным колпачком вверху экрана пулеметной установки.

Наблюдение за воздухом в нижней части задней полусферы осуществляется труднее, так как мертвые конусы обзора в этой части полусферы, образуемые фюзеляжем и стабилизатором, больше.

Мертвый конус обзора через боковые стекла фонаря сведен до минимума за счет очень небольшого наклона этих стекол.

При наличии броневых плит на задних боковых стеклах фонаря наблюдение за воздухом в задней полусфере при работе с пулеметом затруднительно, так как эти плиты значительно ограничивают обзор в стороны и вниз.

Ухудшение обзора частично может быть компенсировано за счет отклонения туловища и головы, но это затрудняет ведение огня. Стрелок-радист может вести наблюдение за воздухом и в передней полусфере в стороны вперед, вверх и вниз.

Сиденье поворотное, стопорящееся в переднем и заднем положении. Удобное для выполнения работ в основном положении, лицом к хвосту и при настройке радиостанции.

Связь с летчиком осуществляется в основном через самолетное переговорное устройство (СПУ), достаточно надежное. Кроме того, стрелок-радист может передать летчику записку и объясниться знаками.

Пулеметная установка. Для защиты самолета сзади в кабине стрелка-радиста устанавливается спарка пулеметов МГ-81 калибра 7,92 на полуподвижной экранированной установке.

Углы обстрела

По горизонту 60 градусов, по вертикали вверх 70 градусов, вниз с борта 8. Самолет прибыл на испытание с неисправной установкой, вследствие чего не было возможности дать полную оценку установки.

Снизу сзади хвост самолета не защищен совершенно.

Конец первой части.

Вторую часть читайте здесь: Трофейный Ю-87 на испытаниях в СССР - окончание

Дополнительные материалы по испытаниям трофейного Ю-87D советскими летчиками читайте здесь: Отзывы пилотов ВВС СССР, летавших на трофейной "Штуке"