Вдумайтесь в то, что и зачем вы это говорите и пишете. Соотношение железных дорог, построенных до революции и при большевиках не оставляет последним никаких шансов на уважение. Вот посмотрите: "К 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской империи достигла 70,3 тысячи километров, развёрнутая — 73,8 тысячи километров. Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое: до 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно" (Максим Александрович Шаненков. Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской губернии во второй половине XIX - начале XX вв. : Автореферат диссертации. — Курск, 2009). О чём это говорит? О полном провале большевизации страны. При всей технической вооружённости ХХ века, при всех невообразимых жертвах, надрыве народа и страны, при всём насилии при проведении сталинских пятилеток (только в 1952 году в лагерях по данным НКВД содержалось 2 600 000 узников) большевикам не удалось из России выдавить за 70 больше, чем Царям за 23 года. При этом, например, Николай проводил строительство практически исключительно силами вольных наёмных рабочих, которых на стройках было задействовано в десятки раз меньше, чем при советах. И техническая вооружённость была несопоставимой. Так что результат, показанный большевиками, жалкий, никчёмный и провальный. Государь за 10 (!!!) лет построил Транссиб! Никто в мире больше не смог повторить этого подвига. И что бы мы делали без этой дороги сегодня? И как бы Сталин перевозил под Москву сибирские дивизии? На санях? А вы слыхали про Мурманскую дорогу? Николай построил эту трассу диной 1500 км В ЗАПОЛЯРЬЕ (!) за ПОЛТОРА ГОДА! А вы пишете "миф о том..." Вот ваша статья и есть миф. Живите дальше вашими иллюзиями. Как жаль Россию.
Во сколько метро открылось для пассажиров? Какой интервал был между поездами? Сколько билетов продали в первый день? Почему спускались под землю даже те, кому ехать на метро было совсем не по пути? А также - что за странная история случилась в первый день работы нового вида транспорта с воспитанниками детского дома? И почему метро-ажиотаж среди москвичей довольно быстро закончился? Об этом и не только расскажу сегодня.
Захватывающий аттракцион
Московское метро начало свою работу 15 мая 1935 года. Это был участок из 13 станций: от "Сокольников" до "Парка культуры" с ответвлением до "Смоленской" (сейчас оно принадлежит Филёвской линии). Первый поезд выехал из депо на линию в 5ч 45мин. Чуть позже около наземных вестибюлей станций собралось немало людей. Они хотели раньше других воспользоваться новым видом столичного транспорта. Больше всего их было у "Сокольников", "Комсомольской", "Парка культуры" и "Смоленской". Когда для пассажиров открыли двери, точно сказать сложно. В газете "Вечерняя Москва" писали, что ровно в 7 утра. В "Правде" указывали другое время: 6:45.
Очередь на вход около наземного вестибюля станции "Сокольники" в день открытия метро 15 мая 1935 года. С сайта www.pastvu.com.
Утром, ещё до открытия метро, каждой кассирше раздали по 3 тысячи билетов. Они отличались по цвету. Жёлтый давал право на проезд в сторону "Сокольников", фиолетовый - до "Парка культуры" и "Смоленской". Интересно, что начать поездку нужно было в течение 30-35 минут с момента покупки. Видимо, людям давали время, чтобы рассмотреть первую станцию метро в своей жизни во всех деталях. Цена билета была внушительной, 50 копеек. Для сравнения, трамвай тогда стоил 15.
Билетные кассы на станции "Библиотека им. Ленина", 1935. Автор фото: Л. Великжанин. С сайта www.pastvu.com.
Тем не менее, к полудню в Московском метрополитене продали 95 тысяч билетов. А через 3 часа это значение увеличилось до 167 тысяч с копейками. Первыми пассажирами с утра были в основном люди, которые спешили на работу или учёбу. После 10 часов к ним добавились остальные москвичи. Они уже хотели просто прокатиться в вагонах с мягкими сидениями и посмотреть станции. Интервал движения поездов в первый день работы метро составлял 5 минут. В московских газетах писали, что к 21 часу 15 мая новым видом транспорта воспользовались 285 593 человека.
Происшествия первого дня
Безопасность в столичном метро в первый день работы была на высшем уровне. Кроме того, милиционеры регулировали движение пассажирской толпы, давая указания жестами. Как для автомобилей на дороге. Никаких серьёзных происшествий не случилось. Хотя в газетах писали об одной карманной краже и хулиганстве. Некий гражданин на "Красных воротах" ударил кулаком в лицо дежурного по станции, когда тот попросил отойти мужчину дальше от края платформы. Не обошлось и без курьёзных инцидентов.
Пассажиры рассматривают панно, посвящённое метростроевцам, на станции "Комсомольская", 1935. Автор фото: Б.Е. Вдовенко. С сайта www.pastvu.com.
Так в метро пришла руководительница детского дома в Богородском с 50 воспитанниками. Пока контролёры проверяли у женщины 51 билет, дети самостоятельно спустились по эскалатору вниз и разъехались на поездах по разным станциям. Искали "путешественников" с помощью милиции, а также диспетчерской связи. В итоге всех ребят удалось найти и вернуть руководительнице. Женщина ожидала их всё это время на станции, через которую они заходили в метро.
Первые пассажиры Московского метро, 1935. Автор фото: Б.Е. Вдовенко.
Во второй день работы Московского метро, то есть 16 мая, туда продолжали спускаться даже те, кому это не было нужно. Просто покататься. Например, в газетах писали о женщине, которая ехала на работу из района Лефортово на Ленинградское шоссе. Она специально включила в свой маршрут метро, чтобы посмотреть на транспортную диковинку. Встретив знакомого, дама сказала ему, что доедет до "Смоленской", а там уже воспользуется такси, чтобы наконец-таки добраться до рабочего места.
Недолгий интерес
После 11 часов на станции хлынул поток школьников. В учебных заведениях закончились испытания (видимо, речь о каких-то экзаменах). Больше всего юных москвичей привлекали эскалаторы. Желающих узнать больше о движущихся лестницах было так много, что даже билетные контролёры не могли уследить за ними. В газетах писали, что в этот период времени взрослые люди старались обходить стороной станции, на которых имелись эскалаторы. Чтобы лишний раз не сталкиваться с любознательными школьниками.
Эскалаторы на станции "Чистые пруды" ("Кировская"). Мужчины в форме - это сотрудники метро, которые помогали пассажирам правильно пользоваться эскалаторами, 1935. С сайта www.pastvu.com.
Помимо этой технической новинки, людей привлекала ещё одна вещь. На некоторых станциях (например, "Сокольники" и "Кропоткинская" ("Дворец Советов")) установили торговые автоматы. Там продавали конфеты, шоколад, папиросы, газеты и некоторые другие товары. Что бы ни привлекало внимание жителей столицы, они охотно спускались под землю. В общей сложности, за второй день работы метрополитена, им воспользовались 329 313 человек.
Автоматы с конфетами на станции "Кропоткинская" ("Дворец Советов"), 1935-1938. С сайта www.pastvu.com.
В третий день работы Московского метро ажиотаж среди пассажиров сохранялся. По-прежнему многие спускались под землю, чтобы прокатиться на удивительном "аттракционе". Поскольку открытие метро состоялось в среду, то уже в пятницу начали готовиться к выходным. Тогда в столице открывались парки, а также первые дачники отправлялись за город. Ожидалось, что количество пассажиров уже 18 мая может составить примерно полмиллиона человек. Поэтому на линию вышло больше поездов. А значит интервал их движения сократился до 3-4 минут. Кроме того, к работе в метро привлекали контролёров с железной дороги.
Замечательный контраст. Прошлое и будущее московского транспорта, 1935. Это наземный вестибюль станции "Комсомольская" между Ярославским и Ленинградским вокзалами. Сейчас тут стоит выход одноимённой станции Кольцевой линии. Автор фото: Б.Е. Вдовенко. С сайта www.pastvu.com.
Конечно, в первые дни работы Московский метрополитен пользовался огромной популярностью. Но связано это было, как вы уже поняли, с желанием узнать и попробовать новое. Спустя пару недель поток пассажиров начал уменьшаться. Всё-таки станций было немного. С транспортной точки зрения они подходили малому количеству людей. Поэтому вскоре стало понятно - метро необходимо расширять. Уже в 1937 году открылась новая станция "Киевская". А в 1938-м стали функционировать первые участки ещё двух линий: Замоскворецкой и Арбатско-Покровской.
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:)
Московский метрополитен — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Москве и частично в Московской области. Он является исторически первым и крупнейшим метро в СССР и в России. Московское метро — шестое в мире по интенсивности использования после метрополитенов Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу, седьмое — по длине эксплуатируемых линий.
Московский метрополитен это, пожалуй, одно из самых надежных, красивейших и просторных метро на планете. Свое начало московское метро берет чуть более 100 лет назад, когда в 1902 году зародились первые проекты и схемы линий. Тогда были представлены два проекта, но их отклонили. Зато 11 лет спустя третий проект был утвержден. Уже через год дали начало строительству метрополитена, но оно вскоре было приостановлено в связи с началом Первой Мировой войны.
Новый проект был подготовлен лишь в 1925 году, но работы начали лишь в 1931. Отсюда и стартует современная история московского метрополитена.
Торжественное открытие первой линии Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года. Первый четырехвагонный поезд отправился со станции "Сокольники". Линия, общей протяженностью 11,2 км, шла от "Сокольников" до станции "Парк культуры" с ответвлением от станции "Охотный ряд" до станции "Смоленская". Было сооружено 13 станций и 17 вестибюлей. На общем участке интервал между поездами составлял 5 минут, на ответвлениях - 10 минут.
Первым пассажиром столичной подземки стал ветеран Русско-японской войны, пенсионер Юда Забровский, купивший билет № 1 серии "А" на станции "Сокольники" 15 мая 1935 года. Хотя в кинохронике того дня он почему-то был назван Петром Латышевым - рабочим завода "Красный пролетарий".
Илья Ильф и Евгений Петров восторженно писали: «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, — спустятся в метро. Они увидят распределительные вестибюли — блестящие фойе метрополитена, со стеклянными кассами, широкие, превосходно освещенные коридоры и неожиданно громадные сияющие залы подземных станций. «Станция» — здесь слишком скромное слово. Это — вокзалы. Тринадцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветные кафели. Вокзалы открываются необыкновенно эффектно — сверху, с высоты виадуков, откуда по широким лестницам вправо и влево спускаются на перрон пассажиры».
Сохранились свидетельства: иностранные гости уже тогда утверждали, что московское метро не только «самое красивое из всех существующих», но и «в техническом отношении оно самое усовершенствованное». Звучали предложения присвоить метро имя Сталина, но генеральный секретарь предпочел проявить скромность и настоял на том, чтобы новое «чудо света» получило имя Лазаря Кагановича.
В первые месяцы работы метрополитена стоимость проезда составляла 50 копеек, с октября 1935 года ее снизили до 30. Даже с учетом невысоких зарплат того времени ежедневные поездки в метро оказались по карману миллионам людей. Билет в метро был действителен в течение 35 минут — чтобы пассажиры не катались по тоннелям и подземным чертогам целыми днями в свое удовольствие.
В наше время московское метро поддерживает репутацию самого красивого и удобного в мире. Как никогда активное идет строительство новых линий — в том числе в ближнем Подмосковье. После нескольких десятилетий торжества экономичного стиля подземные залы снова возводят с архитектурным лоском. А станции, построенные в 1930–1950-х, в наше время — признанные памятники архитектуры. Первопроходцам московского метро все-таки удалось создать восьмое чудо света. Спасибо им за это!
Всем, кто прочитал, спасибо за внимание, с днем метро!
Сегодня кажется, что электромобили — это что-то новое, технологичное, почти космическое. Но на самом деле электрокары — ровесники паровозов, и они были популярнее бензиновых машин ещё в начале XX века.
🚙 Первые электромобили: раньше лампочки
– Первый (!) прототип электромобиля создали в 1832 году — за 40 лет до изобретения лампочки. Его собрал шотландец Роберт Андерсон. Машина ездила на одноразовых (!) батареях и могла немного покатиться, прежде чем умереть навсегда.
– В 1840-х годах Роберт Дэвидсон построил электровоз, который мог проехать 2,5 км со скоростью 6 км/ч и тащить 6 тонн груза. – Рабочие железной дороги… уничтожили локомотив, опасаясь, что останутся без работы.
Это было не прогресс, а угроза устоям. И мы ещё удивляемся, почему электромобили исчезли.
⚡ XIX век: электромобили на улицах Европы и России
– В 1884 году англичанин Томас Паркер представил электрокар с перезаряжаемыми батареями.
– В 1899 году в Петербурге инженер и политик Ипполит Романов создал собственную модель.
Его машина имела:
4 лошадиные силы
скорость до 37 км/ч
запас хода ~60 вёрст (около 64 км)
и свинцово-кислотный аккумулятор под сиденьем
Электромобили были чистыми, тихими, без вибраций и запаха бензина — женщины и врачи выбирали их именно за комфорт. Например, модели Detroit Electric были модными в Нью-Йорке, в отличие от шумных и чадящих бензинок.
🛢 Почему же они исчезли?
Всё сломалось в XX веке, когда: – Генри Форд в 1908 году запустил модель T по конвейеру. Она стоила $260, а электромобиль — до $2000. – Появились дешёвый бензин и инфраструктура: к 1920 году в США уже работало 15 000 АЗС. – Электромобили заряжались только дома, что было доступно единицам. – Промышленность сделала ставку на ДВС — электрички стали "немодными". – К 1935 году Detroit Electric продавал одну машину в месяц. – Они исчезли не потому, что были хуже — а потому, что рынок решил так.
🚛 Электромобили в СССР: забытая страница
– В 1935 году в СССР на базе ГАЗа построили первый электрокар. – Позже появился двухтонный грузовик ЗИС-5 с электроприводом и 40 аккумуляторами в деревянных ящиках.
– В 1974 году испытали электрический УАЗ, в 1980-х — опытные электро-Жигули. – Но из-за отсутствия батарей, зарядных станций и интереса всё заглохло.
🔋 А что сейчас?
– Сегодня Nissan Leaf стал самым массовым электромобилем в истории (более 300 тысяч штук к 2018 году). – Tesla Roadster в 2008 году дал старт новой эре — 394 км на одной зарядке стали революцией. – Но проблемы остались:
ограниченный пробег (у большинства 150–200 км)
нехватка зарядных станций
высокая цена
медленное развитие инфраструктуры
🏙 А у нас — в Питере?
– В Петербурге у электромобилей есть привилегии: бесплатная парковка в центре. – Мы на своей машине часто выезжаем по антикварным адресам — и это реально удобно: не платим за бензин и парковку. – Минусы? Конечно:
нужна своя зарядка, а не искать общественные
тяжело ездить за город
надо планировать маршрут с учётом пробега
🧠 Почему история повторяется?
– В 1996 году GM выпустил EV1 — электромобиль будущего, обожаемый пользователями. – Внезапно его сняли с производства, уничтожили все экземпляры, объяснив: "невыгодно". – Заговор нефтяных компаний? Рынок? Страх перемен? Возможно, всё сразу.
🤔 Электро, бензин или водород?
– За 100 лет цена бензина выросла в 5 раз, электричества — в 2. – Почти 90% мирового транспорта всё ещё зависит от нефти. – Говорят, будущее — за водородом, но пока он дороже и сложнее.
📌 История электромобилей — это история борьбы идей, бизнеса и инфраструктуры. Когда-то их убили. Сейчас они возрождаются. И, возможно, уже не остановятся.
Осенью 1941 года немецкие войска очень близко подошли к Москве. Тогда руководство страны приняло решение эвакуировать часть поездов и оборудования столичного метрополитена.
Примерно в то же время Мытищинский вагоностроительный завод перестает выпускать вагоны для столичного метро. Производство перепрофилировали на военные нужды: завод стал создавать корпуса для авиабомб.
При этом строить метрополитен во время войны не прекращали. Только за 1943–1944 годы открыли 7 новых станций, а общую протяженность линий увеличили на треть.
Война закончилась в мае 1945 года. Люди постепенно возвращались в столицу из эвакуации, заводы и фабрики снова открывались и начинали работу, город постепенно оживал. Тогда же руководству Москвы стало ясно: вагонов в метро не хватает, чтобы перевозить всех пассажиров.
Решение нашли довольно быстро. Осенью 1945 года в Москву из Берлина привезли 120 немецких вагонов типа «С».
Вагоны по своим характеристикам отлично подошли для Московского метро и получили индекс «В» («военный»). В 1946-1948 годы произвели ремонт вагонов и их адаптацию для работы в столичном метрополитене. 23 июня 1947 года 1-й состав из репарационных вагонов проехал по участку «Сокольники» — «Парк культуры». Вагоны с индексом «В» ходили по линиям столичного чуть более 10 лет.
С середины 1958 года из-за нехватки запчастей и частых поломок их стали постепенно списывать, а в 1966 году вывели из эксплуатации.
В 2024 году Музей Транспорта Москвы завершил реставрацию метровагона «В» восьмидверной модификации 1927 года выпуска. Это единственный в мире сохранившийся экземпляр. Увидеть экспонат можно будет в постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы, которая откроется в гараже Константина Мельникова на Новорязанской улице, дом 27.
СССР был странным местом, где люди строили странные вещи, вроде тепловоза на грязевых шинах. Этот ход мыслей – каламбур – по-видимому, пошел в обе стороны, когда одно советское государство превратило один из редких отечественных роскошных автомобилей СССР в то, что должно быть одним из наименее практичных (но самых стильных) железнодорожных транспортных средств всех времен. Этот странный, единственный в своем роде вагон был создан на базе ГАЗ-13 «Чайка»; Роскошный седан, который, по словам российского магазина Quto, был вдохновлен американскими люкс-баржами середины прошлого века. Его стиль перекликается с Packards конца 1950-х годов, а трансмиссия, как сообщается, вдохновлена Chrysler: кнопочный трехступенчатый автомат и 5,5-литровый двигатель V8. Хотя он был полностью алюминиевым, он не был самым передовым — по сообщениям, мощность составляла всего 195 лошадиных сил и 302 фунт-фут крутящего момента. Неплохо для двигателя 50-х годов, созданного за железным занавесом, но ничего новаторского.
Этот автобус является живой легендой и символом целой эпохи для многих людей на постсоветском пространстве. Однако мало кто знает, что эти автобусы в свое время успешно перевозили пассажиров по другую сторону океана – в США и Канаде.
Ikarus — автобусостроительная компания из Венгрии, специализирующаяся на производстве городских и междугородных автобусов. В 1980-е годы компания вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч автобусов в год.
У Икаруса был огромный выбор автобусов различных моделей.
Например, Икарус 280 - Автобус-гармошка
Икарус 293 - Автобус-двойная гармошка
Икарус 255 - Автобус-кабриолет
Мини-Икарус
Икарус для погрузки пассажиров прямо в самолёт
Дизайнерское решение для айтишников, с зеркалом заднего вида
Как выглядели двухэтажные троллейбусы? Почему они не прижились в столице? Какую модель разрабатывали специально для ВДНХ? Почему через некоторое время её пришлось использовать на обычных маршрутах? Как в советское время троллейбусы делали из автобусов? А также - как выглядела модель, которая не издавала шума при движении? И неужели предшественник электробуса появился задолго до идеи его использования в Москве? Об этом и не только расскажу сегодня.
Два этажа
Начнём, пожалуй, с самой любопытной модели - двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3. Вообще такие машины начали появляться в Германии, Франции и Англии в 1930-х годах. Там подумали, что этот транспорт поможет перевозить больше пассажиров по узким улицам старых городов. Советский Союз решил воспользоваться наработками европейских коллег, чтобы попробовать эту схему в Москве. Для этого в 1935 году в столицу привезли двухэтажный троллейбус компании "English Electric". Модель ездила по московским улицам, её изучали специалисты. А потом на базе британского изобретения советские инженеры Ярославского автомобильного завода создали такой же троллейбус: ЯТБ-3. Первые экземпляры вышли на московские маршруты в конце июня 1938 года.
Погрузка двухэтажного английского троллейбуса для отправки в Москву в порту Ливерпуля, 1937. С сайта www.pastvu.com.
На первом этаже троллейбуса было 32 места для сидения: кресла с плюшевой обивкой и два дивана над задними колёсами. Каждый из них был рассчитан на 6 пассажиров. В конце салона располагалась площадка, где разместили лестницу на второй этаж. Там находилось 40 сидений. Вход в троллейбус и выход из него осуществлялся через одну широкую дверь. Но быстро стало понятно, что такая схема неудобна. Поэтому на следующих машинах добавили ещё одну дверь. Инженеры были ограничены высотой подвески контактной сети, поэтому троллейбус получился не настолько крупным. Высота потолка на 1-м этаже составляла всего 178 см. На втором - вообще 176. Как вы понимаете, в таких условиях ехать стоя не всем удобно.
Модель троллейбуса ЯТБ-3 с двумя дверями, 1947. Современная Тверская улица. Автор фото: Thomas McAvoy. С сайта www.pastvu.com.
Трудности с этим троллейбусом возникали и у кондукторов. Один человек просто не успевал обилетить всех пассажиров. В часы пик в помощь добавляли ещё одного сотрудника. Но и вдвоём они еле-еле справлялись. Помимо перечисленных выше недостатков, свою роль сыграл и московский климат. Когда дороги были в снегу и с наледью, управлять троллейбусом было непросто. Кроме того, пассажиры заносили на обуви снег, который налипал на лестницу. В итоге она становилась скользкой и опасной. Всего с 1938 по 1939 годы было выпущено 10 двухэтажных троллейбусов. Они ездили по столичным улицам вплоть до 1953 года. После такие модели у нас делать не пытались.
С выставки на улицу
Следующая модель изначально создавалась для повторно открывшейся в 1954 году ВДНХ. Чтобы посетители могли передвигаться по Кольцевой дороге вокруг выставки. Обычный троллейбус использовать не хотели. По задумке пассажиры должны были наслаждаться красивыми видами во время поездки. После некоторых попыток, разработку новой модели поручили заводу СВАРЗ в Сокольниках. Новый троллейбус получил обозначение СВАРЗ-ТБЭС. В производство его запустили в 1956 году. В первую очередь, троллейбус выделялся своим насыщенным зелёным цветом кузова. Ну и, конечно же, окнами невероятных размеров.
Троллейбус СВАРЗ-ТБЭС на ВДНХ, 1959. Маршрут имел обозначение "В". То есть выставочный. Сама же аббревиатура ТБЭС - это троллейбус эксурсионный. Окна сделали не из обычного стекла. Поэтому их можно было опустить полностью.
Проёмы сделали также и на крыше. Это позволяло получить людям панорамный обзор. В салоне было 32 мягких комфортных сидения. Обычно по ВДНХ ездило 8 таких троллейбусов. Когда наступали праздничные дни, запускали дополнительные 4 штуки. Использовать эти машины на выставке продолжали до донца 1960-х. Потом их вытеснили автопоезда. Они подвозили посетителей намного ближе к разным павильонам. Однако избавляться от модели не стали. СВАРЗ-ТБЭС прошли модернизацию. После этого их запустили по обычным городским маршрутам. Ездили они там вплоть до 1975 года.
Сделан из автобуса
А вот и модель троллейбуса, которую делали из автобуса. Буквально. К середине 1980-х годов Москва испытывала дефицит длинных (сочленённых) троллейбусов. Было несколько попыток наладить производство таких машин на бывшем заводе им. Урицкого. Но предприятие не смогло обеспечить то количество экземпляров, которое требовались. Тогда решили обратиться к Венгрии, чтобы закупить у них весьма интересные троллейбусы на базе автобусов "Ikarus". Испытания в Москве прошли хорошо. Но выяснилось, что массово приобретать такую модель будет очень дорого. Поэтому решили пойти другим путём.
Это уже более поздняя модификация венгерского троллейбуса Ikarus 280T в Будапеште, 2015. Фото отсюда: https://ru.wikipedia.org
Троллейбусы решили создавать в столице прямо из автобусов Ikarus 280 разных модификаций. Их в городе было немало. Для этого брали машины, которые уже требовали ремонта двигателя, но имели кузов в хорошем состоянии. На заводах СВАРЗ и "Динамо" разработали схему превращения автобуса в троллейбус. Воплощали в жизнь её на Московском троллейбусном ремонтном заводе (сейчас его не существует). Испытания на столичных улицах начались в 1988 году.
СВАРЗ-Икарус (маршрут №39) на Бородинском мосту, 1990. Автор фото: Thomas E. Fischer. С сайта https://transphoto.org
Всего таких троллейбусов сделали 58 штук. Однако уже с 1992 года многие машины отправляли в другие города. Кроме того, немало экземпляров начали просто списывать. Оказалось, что модель вышла недолговечной. Всё-таки её делали их не самых новых автобусов. По улицам столицы СВАРЗ-Икарус ездили вплоть до октября 2004 года. Чуть дольше работала оригинальная не переделанная на советских заводах венгерская модель - Ikarus 280T. Она ходила по маршрутам Филёвского троллейбусного парка до марта 2008 года.
Красивый и бесшумный
Из предыдущей части статьи мы уже знаем, что Москве удалось закрыть потребность в длинных троллейбусах во второй половине 1980-х. Но кроме Венгрии первоначально были и другие варианты. Например, совместная модель из Чехословакии и Югославии Skoda-Sanos 200Tr. Единственный экземпляр этого троллейбуса приехал в Москву в 1986 году.
Троллейбус Skoda-Sanos 200Tr на Тверской (улице Горького) в 1986 году. Автор фото: Joachim Kaddatz. С сайта https://transphoto.org
Испытания модели на столичных улицах проходили на протяжении трёх лет. Троллейбус ездил по маршруту №1. Пассажиры отмечали плавный и бесшумный ход. Ничего в салоне не дребезжало, как в обычных троллейбусах. Испытания в 1989 году закончились, но закупать эти модели для Москвы так и не стали. Причин могло быть много. Наверное, основная состояла в том, что к тому времени уже освоили массовое производство троллейбусов СВАРЗ-Икарус. Вероятно, это было дешевле, чем закупать новые модели за границей.
Предшественник электробуса
Эта модель троллейбуса появилась в начале 2000-х годов. Она имела сложное обозначение ВМЗ-5298.30АХ. Сделали машину на Вологодском механическом заводе. Какими-то любопытными внешними характеристиками эта разновидность "рогатого" транспорта, в отличие от тех, что мы видели раньше, не поражала. Зато обладала интересными техническими возможностями. Главная из них - это автономный ход. То есть без контактной сети троллейбус мог проехать примерно 3 км. Своеобразный предшественник нынешнего электробуса.
Троллейбус ВМЗ-5298.30АХ на испытаниях в 6-м парке, 2004. Фото отсюда: https://transphoto.org
В Москве испытания новой машины начались в 2004 году на разных маршрутах. Формально она принадлежала 1-му троллейбусному парку, если смотреть по номеру. Считается, что изначальный прототип так и не вышел на линию полноценно. Его уже в 2005 году отправили в Вологду. А в столицу пришла слегка улучшенная версия оранжевого цвета. Потом эта модель стала работать по трассе маршрута №12. Продолжалось это до 2008 года. В итоге серийного производства эта модель с автономным ходом так и не получила.
