Фаталити в конце !!! Багги CAM-AM MAVERIK #aleksey_mercedes
Это ни с чем не сравнимое удовольствие , особенно зимой !
Это ни с чем не сравнимое удовольствие , особенно зимой !
Источник картинки: https://bikepost.ru/, AI upscale
Уверен, что многие мотопутешественники когда-то задавалась вопросом установки CB-рации на мотоцикл. Citizen`s Band - стандарт гражданской безлицензионной радиосвязи на 27 МГц, который разрешен во многих странах по всему миру. Особый интерес в том, что он особенно популярен у автомобилистов, и является традиционным каналом связи у дальнобойщиков. Несмотря на посредственное качество связи (а в последнее время - обилие рекламы) - рация до сих пор может быть полезной. Особенно, если вы путешествуете по бумажным картам без смартфона и навигатора в стиле 90х :) А лично мне прослушивание 15 канала достаточно эффективно помогает не залипать, да и просто развлекает.
Но установка CB-радио на мотоцикл связана с некоторыми проблемами.
Компактные модели существуют, но большинство радиостанций не имеют водозащиты, и просто не предусматривают установку вне автомобиля. Это проблема номер 1.
Пример использования носимой CB-рации Midland на мотоцикле, AI upscale
Я видел решения, когда рацию прячут куда-то под сиденье, или просто устанавливают открыто на приборной панели. Есть ряд компактных носимых моделей, которые конвертируются в автомобильную посредством подключения внешнего питания и большой антенны через специальный кредл или разъем. Но это не решает проблему водозащиты.
Cправедливости ради, на рынке США уже довольно давно существует одна специализированная мото-рация, которая решает проблему (1), но не решает проблему (2).
JMCB 2003 CB Radio, AI upscale
А вторая проблема - удобная возможность использования рации на ходу, то есть возможность подключения какой-либо гарнитуры к шлему. 99% штатных решений для установки гарнитуры в шлем предусматривают проводное подключение. И даже на этой специальной радиостанции.
Смеха подключения аксессуаров к JMCB 2003
Что уж говорить про обычные бытовые рации - приходится как-то проводить в шлем и подключать монофонические гарнитуры, которые никак не приспособлены для установки в шлем. Сплошные костыли-с. Так было еще совсем недавно.
Но наши "восточные партнеры" не стоят на месте. Сначала они выкатили проводную гарнитуру специально для шлема, с проводной выносной кнопкой PTT.
Гарнитура K-типа с выносной проводной кнопкой PTT
Это уже более приемлемое решение. Но ведь большинство мотоциклистов уже имеют на шлеме свою Bluetooth гарнитуру для общения с пассажиром, коллегами, или для звуковых подсказок навигатора. Вот бы иметь возможность подключить уже имеющуюся мото-гарнитуру через Bluetooth канал к радиостанции...
И китайцы это сделали. Еще несколько лет назад.
Bluetooth Dongle для разъема K-type
Это было очевидным решением. Этот Bluetooth-свисток подключается к гарнитурному разъему рации (тип Kenwood или Motorola), и спаривается с гарнитурой на шлеме. В комплекте также идет беспроводная кнопка PTT.
Вот оно, рабочее решение. Достаточно приобрести компактную радиостанцию с разъемом К-типа, вроде таких:
... и обеспечить им водозащиту (например, поместив их в водозащитный бокс с откидной крышкой):
Заводское решение - речной бокс для 1-din магнитолы Pyle PLMRCB3
И это уже практически всё... но есть еще одна маленькая проблемка - этот Bluetooth Dongle питается от своего маленького АКБ и живет около 3 часов. Хорошо, что он умеет заряжаться и работать одновременно, и ему можно прокинуть USB кабель.
Короче, я собирал и тестировал подобную сборку со свистком и Midland M-Mini. Оно работает. Но на мотоцикл так и не поставил, не сложив в голове пазл, как и куда это установить без колхоза, и чтобы этим было удобно пользоваться.
Но все это время меня не покидала мысль, что может быть бывают CB-рации с waterproof и Bluetooth модулем на борту? Ведь Midland когда-то делал PMR-рацию со встроенным модулем и выносной PTT (правда, проводной).
Midland G8E BT (больше не выпускается)
И тему с донглами Midland тоже развивал. Но соединить все в единый девайс в формате CB никто не догадался. До недавнего времени...
Итак, судя по всему, в 2023 году на рынке США появилась такая станция:
Я не буду акцентировать внимание на ее подробных характеристиках, ведь это простая CB-станция.
Тезисно:
- Связь "черного блока" и тангенты осуществляется посредством радиоканала
- IP66 (в т.ч. при подключенной тангенте непосредственно к "черному блоку")
- Кабель тангенты имеет разъем USB (5v - только для питания)
- В опции беспроводная кнопка PTT на липучке
- Поддержка Bluetooth гарнитур
Беспроводная выносная PTT
Довольно спорное решение связать основной модель трансивера и тангенту посредством радиоканала (скорее всего тот же самый Bluetooth), но логика понятна - таким образом можно разместить "черный блок" (это они сами его так называют, поэтому я тоже буду) в удобном защищенном месте поближе к антенне или питанию, а тангенту - где удобно пользоваться, воткнув в стандартную зарядку USB. В этом случае разъем USB на черном блоке закрывается крышкой для обеспечения водозащиты.
Можно также подключить тангенту непосредственно к черному блоку, при этом разъем имеет дополнительный фиксатор (тоже обеспечивает водозащиту, вероятно). Но нужно понимать, что, скорее всего, принцип взаимодействия компонентов не меняется, и это просто питание тангенты.
Небольшое опасение вызывает прочность и долговечность разъема USB, особенно если вы хотите использовать тангенту отдельно от черного блока. Разъем USB сам по себе довольно хлипкий. Но с другой стороны - это просто питание 5v, и при желании разъем можно переделать на любой другой по вкусу. Это меньшее из зол. Зато все остальные проблемы решаются этим девайсом, как говорится, "из коробки".
У меня в голове даже такой сценарий созрел - подключив тангенту к powerbank, возможно ходить вокруг мотоцикла в радиусе ~30 метров без шлема, сохраняя возможность общения в канале. Странный кейс, но кому-то может быть полезно.
Также в характеристиках заявлено "авто включение при подаче питания". Не очень понятно, к какому блоку это применимо. Скорее всего, они так замысловато описали тот факт, что черный блок всегда включен, и не имеет отдельной кнопки питания. А тангенту нужно запускать кнопкой, затем они автоматически спарятся.
Цена. В США - 200 баксов. Еще 40 баксов - выносная PTT. Не мало, но за цельный девайс, не требующих колхоза и переделок - адекватно. Cobra - молодцы.
Надеюсь, был полезен. С уважением…
В конце декабря 22 года был куплен Мини. С тех пор проехал на нем около 30 тысяч км. Так как был преобретен свежеокрашенный и довольно обслуженный вариант - поломок было минимум - но время шло и проблема с запчастями не давала покоя. Радиатор - под заказ, ждать несколько дней. Датчик давления воздуха - шел около месяца. И решил что-то менять....
Панорамная крыша, рулежка - необычный внешний вид...на высоте! А вот салон и багажник маловаты. С комфортом влезает два человека и собака (ноги деть третьему пассажиру некуда). В багажник не везает оборудование, которое нужно на повседнев.
А так как коллега ездит на аналогичном купере R53 - то проблемы владения познали сполна, за двоих))
В один из дней доехал до осмотра Мазды 3 и встал. Пропала зарядка АКБ. Прикурили и на оборотах (пропадала на холостых) доехал до своего (на тот момент) сервиса. Из Балашихи в Химки.
Практически любое сервисное действие - с разбором морды) После замены поддона ДВС на голубом. После замены радиаторов на своем - раскидал довольно быстро и вытащил генератор. И снова поиски... пришлось воспользоваться разборкой, где на следующий день благополучно забрал и поставил) Новых в наличии НЕТ. Машина нуЖна для работы каждый день. Это стало финальной точкой принятия решения о продаже. Все же 20 летний Купер, не самая подходящая машина ....
Продан был через клуб и довольно быстро. И вот на следующий день стартовал поиск.
Первый вопрос. Что брать? Должно быть что-то вместительное, дешевое и простое в обслуживании. Выносливое. А так как у меня уже был опыт "пересаживания" с Audi A8 на калину спорт, которая совсем не разочаровала. С легкостью прошла 250 тысяч. Свозила в Грузию, в Казахстан, в Омск, то решили посмотреть спорты...только гранты.
Первым был осмотрен вариант в ближайшем Подмосковье. 550 тысяч рублей, морда в недавнем прошлом отсутствовала и сделано очень некачественно! Плюс вложения по технике приличные.
Далее поехали смотреть за 750 тысяч! Что мной двигало и что сидело в голове, смотреть Гранту за 750? Не знаю. Но рынок на них сумасшедший. Цены свободно доходят до миллиона. Множественная коррозия, колхозный тюнинг, сломанные декоративные накладки и спойлер - оттолкнуло. Продавец на торг согласен, но максимум на 50 тысяч. Что хватало лишь на постановку на учет... И мы продолжили поиск. Был вариант в Подольске, но продавец не отвечал на звонки. Стали смотреть по ближайшим городам...
Дело близилось к вечеру. Нашли вариант в Смоленске. Списались, пообщались. Поговорили по видео связи. Приняли решение выезжать. Хоть и было понимание, после просмотренного...что скорее всего вернемся "ни с чем". Запасной план на вечер был - пересечь границу с Республикой Беларусь и поиграть в К...но)
Преодолев около 400 км - был уже поздний вечер. Осмотрели, покатались, пообщались - реальность превзошла ожидания и решили забирать. На месте составили ДКП, расчитались и выехали на Москву. Изначально цена была 620 тысяч, договорились за 575...что было очень приятно.
Обратная дорога в две машины прошла довольно легко, но под конец конечно же хотелось спать. Вернулись домой часам к 5 утра!)
На следующий день загнали в свой бывший сервис и обслужили. Выполнили рекомендации, которые даем клиентам при подборе.
Заменили рабочие жидкости и фильтра. Ремень ГРМ + помпу. Обслужили тормоза.
Через несколько дней благополучно поставил на учет. И съездил в Питер на небольшой отдых. Где пришлось поработать и забрали в подбор BMW X2!
История будет не полной, если не рассказать про автомобиль - который стоит у меня практически без движения год и ждет своего часа! А именно серая... Та Самая Гранта! Построенная в Питере в Romanov Motors Sport для кольцевых гонок.
Именно она подменяла Купер во время поломок. Ездила за генератором и просто дарила эмоции окружающим. И скорее всего она же повляла на решение о покупке гранты спорт на повседнев!
Вот такая вот ТАЗо....ая история из личной жизни получилась.
Пы.Сы. Решили делиться не только историями о подборе автомобилей, но и своими личными. Будет настроение - расскажем как мы открыли и почему закрыли свой автосервис. И обязательно будут истории про наши поездки на дальние расстояния на авто) Ведь рассказать можно многое. Грузия, Республика Беларусь, Казахстан, Владивосток....
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Каждый убежденный гонщик, который не просто фанатеет от быстрой езды, но еще и знает толк в тонкой настройке движка и соответствующем автотюнинге, наверняка мечтает хотя бы раз побывать на ежегодном фестивале скорости, который проходит на дне высохшего соляного озера Бонневилль. Сегодня мы расскажем, как было обнаружено это место и как на нем прокладывают трассы для самых быстрых транспортных средств нашей планеты.
По следам колонизаторов
Бонневилль (англ. Bonneville Salt Flats) – это высохшее соляное озеро площадью 260 кв.км, которое расположено на северо-западе штата Юта, США. Озеро сформировалось примерно 32 тысячи лет назад, и еще 17 тысяч лет назад его глубина доходила до 304 м. Ученые относят образование этого водоема к ледниковой эпохе четвертичного периода кайнозойской эры – антропогену. В это время Бонневилль представлял собой огромный замкнутый бассейн площадью более 5000 кв.км, разделенный на Большое и Малое соляные озера, а также Большую Соляную пустыню.
В настоящее время установлено, что Бонневиль удерживал ледниковую воду, которая постепенно поднималась до уровня современной береговой линии. Достигнув критической точки, вода начала перетекать в реку Снейк, чем вызвала обширное наводнение, которое ученые нарекли Бонневильским потопом.
Упомянутый отток воды из озера продолжался около 3 тысяч лет. А изменение климата в регионе, пришедшееся на указанный период, привело к тому, что примерно 16.800 лет назад Бонневилль полностью высох.
Сегодня озерное дно представляет собой обширные равнинные участки, верхний слой которых на 90% состоит из соли и других минералов (в основном это кальцит и гипс). Глубина соляных отложений на многих участках достигает 1,8 метра. В них археологи находят окаменелые кости вымерших животных, рыб и беспозвоночных.
К слову, своим названием высохшее соляное озеро обязано французскому офицеру Бенджамину Луи де Бонневиллю (1796-1878 гг.), внесшему немалый вклад в исследование этой части Америки и изучение данного природного феномена.
Практическое применение
Как таковых, достопримечательностей рядом с озером Бонневилль нет, помимо самого уникального природного ландшафта, наблюдение за которым со стороны ученых ведется до сих пор. Ближайший населенный пункт Уэндовер расположен в 12 км от солончаков, а столица штата, Солт-Лейк Сити, находится на 180 км восточнее.
Однако Бонневилль пользуется вниманием не только археологов и экологов, но и любителей экстремальных скоростей. Еще в конце XIX века велогонщик Уильям Ришел, случайно обнаруживший соляное озеро, поразился его размерами, ровной поверхностью и качеством почвы. Он долго вынашивал идею проведения там автогонок и осуществил ее с помощью знаменитого гонщика Тедди Тезлаффа в 1914 году. Тогда же им на автомобиле Blitzen Benz был установлен неофициальный мировой рекорд скорости 228 км/ч.
Два года спустя автолюбитель Эб Дженкинс организовал гонку по особым правилам, сумев проехать 4345 км по круговой десятимильной трассе за 24 часа со средней скоростью 180 км/ч! Это послужило началом целой вереницы знаковых заездов, принесших Бонневиллю славу самой скоростной трассы на планете, а заодно дало толчок зарождению необычного вида автоспорта – лендспид-рейсинга, или гонок, единственным соперником в которых является развитая болидом участника скорость.
Довольно быстро о необычном соляном полигоне прознали сумасброды со всех уголков мира. Они стали приезжать в Бонневилль целыми группами, чтобы погонять на самых странных ТС в истории, собранных по собственным чертежам. Так, в конце 1930-х желающих заявить о себе стало столько, что для упорядочения установленных ими рекордов понадобилось учреждение лицензированных ассоциаций. Самые крупные из них – Southern California Timing Association (SCTA), Russetta Timing Association (RTA), просуществовавшая до конца 1950-х и патронировавшая 15 клубов, а также Utah Salt Flats Racing Association (USFRA), действующая по сей день.
Стараниями этих организаций в Бонневилле появилась какая-то координация, были проложены основные трассы, разработан регламент участия и, что самое главное, правила безопасности, так как некоторые заезды в свое время закончились смертельным исходом…
Сегодня гоночный сезон на соляном треке проходит ежегодно с мая по октябрь. В зимний период дно пересохшего озера заполняется влагой, которая превращает все вокруг в трясину, что делает нахождение там попросту небезопасным. Поэтому основные события Бонневилля приходятся на осень и конец лета. Так, в августе SCTA проводит традиционную Неделю скорости, после чего команды и гонщики, лучше других проявившие себя, собираются на так называемый Мировой финал.
В сентябре соляные трассы заполнены участниками фестиваля World of Speed, проходящего под эгидой USFRA. На этих соревнованиях официальные мировые рекорды не регистрируются, поскольку организация таких гонок не отвечает требованиям Международной федерации автоспорта FIA. Тем не менее для всех участников мероприятия это является отличной возможность проверить себя и свою технику перед настоящими соревнованиями, хотя и здесь градус драматичности довольно высок.
Как все устроено
Заезды в Бонневилле совершаются на двух трассах, или курсах, проложенных из одной стартовой точки под углом друг к другу. Весь вспомогательный персонал (хронометристы, пожарные, спасатели и медики) располагается между ними, чтобы в любой момент прийти на помощь пилоту. Длина короткого курса составляет от 4 до 5 миль, длинного – от 7 до 14.
Для получения допуска к участию в заездах на длинном курсе каждый пилот должен пройти квалификацию на коротком и проехать со скоростью не менее 280 км/ч на участке длиной четверть мили после двух миль разгона. Такие гонщики получают метку со статусом Long Course, которая наклеивается на лобовое стекло или корпус болида. Исключением здесь являются мощные стримлайнеры, которые могут промчаться по трассе со скоростью 600 и более км/ч. Длина трассы короткого курса для такой техники попросту недостаточна, ведь тормозной парашют на ней не успеет раскрыться.
Кстати, классификация типов автомобилей, участвующих в заездах на скорость, очень разнообразна. Поскольку едва ли не каждый болид является результатом технических экспериментов владельца и модифицирован либо целиком построен вручную, судьи для допуска на трек учитывают всего два параметра: тип кузова и тип двигателя. Заметьте, именно тип, а не объем, так как силовые установки этих авто могут быть самыми необычными, включая громоздкие авиационные моторы. Что касается внешности болида, то с учетом аэродинамики она может быть самом разной, отвечая вкусам конкретного гонщика. Однако к безопасности судьи относятся строго: чем выше мощность мотора, тем строже будет технический контроль перед стартом.
К примеру, каждый автомобиль-участник, будь то гоночный тягач или стримлайнер (обтекаемая ракета на колесах), должен быть оснащен парашютной тормозной системой вроде тех, что применяются на сверхзвуковых истребителях. Ведь многие из них развивают скорость до 700 км/ч, и для остановки такого болида в пределах курса механических тормозов окажется недостаточно.
Что касается фиксации скорости, то долгое время в заездах на озере Бонневилль применялась электромеханическая система замера. Ее смысл сводился к последовательному замыканию электромагнитной катушки-соленоида с механическим ударником при пересечении автомобилем протянутых поперек трассы проводов. Невзирая на свою примитивность, она обеспечивала точность до одной сотой доли секунды.
В 1940 году ее заменили более «продвинутой» электронной системой тайминга на основе фотоэлементов, основой которой являлся осциллятор (генератор равномерных колебаний). Пересекая последовательно установленные поперек трассы пары фотоэлементов, автомобиль активировал и деактивировал осциллятор, а его средняя скорость вычислялась по специально составленным таблицам. Данная методика просуществовала до 1970 года.
После этого организаторы гонок на соляном треке использовали различные системы тайминга, пока в 1990 году братья-гонщики Алан и Джеймс Райсы не создали собственную компьютеризированную электронную систему Chronologic на основе инфракрасных излучателей. Она используется по сей день и постоянно совершенствуется. Погрешность измерений по методу братьев Райс составляет всего одну тысячную долю секунды, что вполне устраивает как организаторов заездов, так и самих гонщиков.
Любопытно, что после каждого заезда очередному участнику вручают распечатанный тикет, в котором отображены все показатели заезда: от времени выхода на курс и средней скорости до направления и силы ветра, влажности и атмосферного давления.
Знаковые события
Особенность заездов на Бонневилле заключается в том, что их участники не соревнуются друг с другом. Их целью является достижения максимальной скорости. По этой причине здесь нет никаких ограничений в выборе автомобиля и его параметров, а значит, ежегодный состав является максимально пестрым.
Для примера ниже мы приведем наиболее знаковые достижения, установленные спортсменами на озере Бонневилль в разные годы:
• Марти Дикерсон – 1951 год, 237 км/ч на байке Vincent Rapide;
• Герберт Джеймс Монро – 1962 год, 288 км/ч на Moto Indian;
• Дон Веско – 2001 год, 737 км/ч на авто Vesco Terminator (на его счету 18 скоростных рекордов);
• Гай Мартин – современный гонщик, на байке Triumph достиг скорости 440 км/ч.
***
В настоящее время толщина соляного покрова Бонневилля значительно уменьшилась. Если в середине ХХ века этот слой достигал 90 см, то сегодня по ряду причин (начиная от погоды и заканчивая добычей калия поблизости) он представляет собой тонкую прослойку не больше 5 см. Из-за погодных условий уменьшается и общая площадь соляной пустыни. Гонщики-энтузиасты пытались восполнить потери соляного покрова, пригоняя на озеро целые трейлеры с солью, но ощутимого эффекта этого не принесло.
Возможно, в ближайшем будущем слой соли истончится настолько, что положит конец славной традиции скоростных заездов Бонневилля… Это еще одно напоминание о необходимости ценить то, что имеешь, в данный момент, ведь очень быстро и неожиданного этого можно лишиться.
Кто сказал, что низкий городской хэтч не подходит для путешествий? Очень даже подходит!
Увидев однажды запись про самодельное спальное место в подобной хонде загорелся идеей и решил осуществить на своей.
Закуплено:
- Лист фанеры 10мм 152х152 см
- Поролон мебельный 50мм 100х200 см
- Ткань диванная 2 погонных метра
- Петли рояльные 2 штуки
- Саморезы, скобы для мебельного степпера и прочие мелочи.
В багажнике разместилась цельная подушка с подъёмной частью на П-образной раме (нам ведь нужен доступ к запаске). Высота рамы в 30 мм выравнивает подушки в багажнике относительно подушек на сложенных задних сидениях.
Передние двойные складывающиеся части спального места опираются на сложенные спинки передних сидений в «развёрнутом» состоянии и, складываясь пополам на рояльных петлях, прячутся в багажник или на задний диван, когда не нужны.
Длина «кровати» получилась немногим меньше 2 метров. Мне с ростом в 185 см вполне хватает. Ноги можно полноценно вытянуть)
Проблема с духотой решилась покупкой москитных сеток на окна. С закрытыми форточками находиться в салоне дольше 10 минут решительно невозможно. На случай дождя в планах обзавестись дефлекторами.
Жаль только, что переделка случилась в конце лета и для новых путешествий придётся ждать следующего сезона.
Клиренс в 130 мм (а на самом деле чуть больше 100 с пассажирами, вещами и просим скарбом) ничуть не мешает пробираться по нормальным грунтовкам к интересным местам. Даже днищем не цепляюсь)
Если на полном ходу разогнаться и влететь в какой-нибудь водоем, двигатель автомобиля, не оборудованного шноркелем (впускная труба, выведенная на крышу), скорее всего, получит гидроудар, от которого не скоро оправится. Но когда жара продолжает сводить с ума, вызывая странные мысли, знайте: некоторые машины действительно могут съехать с дороги в реку и поплыть на манер лодки.
Люди, сумевшие «подружить» колесное ТС с водной стихией, были по-своему безумны, зато их проекты продолжают вызывать восторг публики, принося при этом неплохой доход. Хотите, чтобы ваша машина тоже умела не только ездить, но и плавать, – изучайте героев нашей подборки.
Откуда винты растут
Первая попытка научить сухопутный транспорт плавать датирована 1805 годом, когда американец Оливер Эванс построил повозку в виде баржи с паровым двигателем и приводом заднего гребного колеса. Со временем эта конструкция многократно дорабатывалась, но ее основа осталась прежней даже в самых высокобюджетных и технологичных проектах.
Первое практическое применение столь необычная технология получила во время Второй мировой войны. Автомобильные производители разных стран вроде Ford, DAF, Humber, Morris и MAN пытались найти оптимальную формулу практического применения амфибий, чтобы наладить затем их потоковый выпуск.
Лидером в этой области стал Volkswagen, выпустивший в 1942-1945 годах 14,3 тысячи водоплавающих автомобилей Typ 166 (Schwimmwagen). Эта амфибия разрабатывалась под руководством Фердинанда Порше и Эрвина Коменда на базе модели Volkswagen Käfer и была предназначена для транспортировки грузов и личного состава войск в труднопроходимой местности, включавшей водные преграды.
Имея обтекаемый кузов понтонного типа с достаточным водоизмещением, эта амфибия могла плыть со скоростью 10 км/ч с помощью трехлопастного винта, закрепленного в кормовой части. На суше Typ 166 развивал до 80 км/ч и обладал феноменальной проходимостью благодаря колесной формуле 4х4.
На воде показатели данной техники были менее впечатляющими: используя трехлопастный винт, расположенный в кормовой части, амфибия могла плыть не быстрее 10 км/ч, но при этом теряла устойчивость на высокой волне. Все потому, что оппозитный мотор, применявшийся в ней, мощностью не отличался, – 1,131-кубовый агрегат выдавал всего 25 лошадиных сил. Полезная нагрузка автомобиля составляла 435 кг, позволяя перевозить четырех человек (включая водителя) с личным оружием, а также 7,92-мм пулемет MG 42.
Единственная гражданская амфибия ХХ века
Автомобиль Amphicar Model 770 появился на свет в 1961 году благодаря стараниям двух немецких компаний – Quandt Group и Berlin-Borsigwalde, которые адаптировали военные технологии под гражданские нужды. Причем изначально проект был ориентирован на рынки США и Британии, так как немецкая аудитория находила водоплавающую машину чрезмерно дорогой (12.000 марок) и непрактичной.
В Model 770 устанавливался 1,147-кубовый движок на 43 «лошади». Этот агрегат был родом из Британии и назывался Triumph Herald 1200. Производитель внедрил его в свой проект за оптимальное сочетание производительности, мощности и надежности. В паре с 4-ступенчатой «механикой» он развивал скорость до 110 км/ч на суше и 7 узлов на воде (1 узел равен морской миле, или 1852 м).
Имея понтонное днище, Amphicar отлично держался на воде, а плыл при помощи двух винтов, расположенных под задним бампером. При этом направление движения задавалось колесами амфибии. Приближаясь к берегу, водитель мог поставить «автомобильную» передачу на нейтраль, чтобы транспорт сам выбрался на сушу.
Благодаря своевременно запатентованной технологии конкурентов у Model 770 не было – долгое время амфибия была на рынке единственной в своем роде. Причем определенного резонанса Amphicar удалось добиться: к примеру, эту машину очень любил 36-й президент США Линдон Джонсон, обожавший разыгрывать своих пассажиров, с разгона направляя авто в озеро, ругая при этом якобы отказавшие тормоза…
По этой причине Quandt Group и Berlin-Borsigwalde ежегодно планировали выпускать по 20 тысяч экземпляров Amphicar. Но по факту к 1968 году было произведено немногим больше 4 тысяч амфибий, после чего проект свернули.
Мировая пресса подвергла Model 770 разгромной критике, освистав лупоглазый дизайн, завышенный ценник, невпечатляющие скоростные характеристики и необходимость получения особого разрешения на «управление спортивными ботами и яхтами» при желании эксплуатировать автомобиль на воде.
Кроме того, амфибия имела склонность черпать воду, так как ее двери были расположены ниже ватерлинии. Герметичность кузова зависела только от резиновых уплотнителей, качество которых в те времена оставляло желать лучшего. Зато кузов Model 770 был выполнен из стеклопластика, а значит, не подвержен гниению, поэтому большая часть этих амфибий отлично сохранилась, благополучно дожив до наших дней. Некоторые из них все так же, как в далеком 1968-м, можно увидеть на выставках ретроавтомобилей в Британии и США.
Удивительные проекты нашего времени
В начале XXI века патентное табу на производство автомобилей-амфибий было снято, появилось немало впечатляющих проектов. Такие компании, как Rinspeed и Audi, ограничились высокотехнологичными концептами, а вот ряд небольших ателье даже наладил мелкосерийный выпуск скоростных автомобилей, которые могли удивить пользователей не только на суше, но и на воде.
К примеру, фирма Watercar из Южной Калифорнии зарегистрировала свою деятельность в 1999 году и с тех пор специализируется исключительно на выпуске быстроходных автомобилей-амфибий. Ее самой знаковой моделью стал водяной кроссовер Panther, построенный на базе Jeep CJ-8 Scrambler.
Вместо обычной углеродистой стали в кузове амфибии использована более легкая хромомолибденовая. А ячеистое днище заполнено пенополистиролом, что обеспечивает отменную плавучесть. Также в Panther применяется мотор 3.5 от Honda Acura с улучшенным теплоотводом, раздаточная коробка собственного производства и МКПП 091 VW Vanagon. Такая начинка позволяет амфибии развивать более 200 км/ч на суше и около 70 км/ч на водной глади, за что Watercar Panther даже попал в Книгу рекордов Гиннеса в качестве самой быстрой серийной амфибии в мире.
Данное транспортное средство также снабжено запатентованной гидравлической системой, которая втягивает колеса в корпус, превращая автомобиль в лодку. Каждый из существующих Watercar Panther изготовлен на заказ. За $140.000 производитель покрасит амфибию в любой из 60 тысяч оттенков предлагаемой палитры, оснастит необходимыми опциями и предложит различные варианты отделки.
Еще одним дорогостоящим проектом является амфибия Hydra Spyder, которая существует в количестве всего 6 экземпляров, поэтому стоит дорого – аж $189.000 (правда, в комплект по умолчанию входит и пикап для ее бусировки). Данная техника укомплектована 6,2-литровым двигателем V8 мощностью 450 л.с. от Chevrolet Corvette, что позволяет ей разгоняться до 200 км/ч на суше и развивать до 46 узлов (около 85 км/ч) на воде. Причем эти характеристики актуальны для полностью загруженной амфибии, когда на борту находится водитель и три пассажира.
Проект «Морской Лев» (Project Sea Lion’s) существует в единственном экземпляре, зато является пока самой быстрой амфибией: на воде его скорость составляет 100 км/ч. По дорогам этот странный гибрид суперкара со снегоуборочным отвалом едет вдвое быстрее – около 200 км/ч. В движение его приводит модернизированный роторный двигатель от Mazda.
Как видно на фото выше, особенностью кузова данной модели является большое носовое крыло, выполняющее функцию волноотражателя, что помогает амфибии при наборе скорости на воде. Разработчики машины утверждают, что вполне реально довести максимальную скорость амфибии на суше до 290 км/ч. В 2012 году «Морской Лев» был продан с аукциона за $260.000.
***
В данном материале мы привел примеры самых успешных массовых проектов, обеспечивших амфибиям какое-то будущее. Но за каждым из них стоят десятки менее удачных прототипов и сотни бесплодных изобретений. Помните об этом, когда решите вместе c соседом «подружить» лодку с автомобилем, – по отдельности они намного функциональнее.