Приветствую, дамы и господа, на связи Гена Инженерский. Ранее, уже рассматривался вопрос, как перевозится газ по морю, но предыдущее судно было электроходом, а сейчас мы с вами находимся абсолютно на другом типе, единственное что объединяет прошлую и нынешнюю посудины, так это то, что они перевозят Сжиженный Природный Газ, но на этом судне перевозка газа осуществляется совсем по другой технологии. Что за технология, что тут за колдунство такое творится? Сейчас и узнаете.
Хорошо идём
Добро пожаловать на борт газовоза типа Q-Flex. Здесь нет супер продвинутых систем электродвижения, здесь всё по-хардкору, два главных двигателя мощностью по 22600 л.с. крутят винты и судно идёт…Так погодите-ка, а что там с газом-то творится? Ведь мы уже знаем, что Спиженный Газ вечно испаряется и норовит ускользнуть из грузовых танков, поднимая давление, и если это давление будет повышаться, то для начала активируются предохранительные клапана, чтобы стравить испарения в атмосферу, а затем в худшем случаем будет большой бабах!
Инженеры-конструкторы почесали свою репу и поняли, что не нужно в реальной жизни иметь таких приколюх и придумали сжижать испарения газа заново! Для этого и сконструировали этакую вундервафлю под названием LNG Reliquefaction Plant или Станцию Ресжижения СПГ, по-нашему. А весь секрет таится за переборками вот этой коробки…
Что в чёрном ящике, уважаемые знатоки?
Здесь находится два помещения, одно помещение с компрессорными установками и криогенным холодильником , другое с электромоторами для этих компрессоров и главным героем этого поста- Азотным компандером.
Гена Инженерской верхом на трубе
В компрессорном отсеке находится следующее: Boil of Gas Compressors(BOG Compressors- Компрессора Испарений образующихся в грузовом танке)
High Duty Compressors( HD Compressor- Копрессора для отправления испарений метана на берег, во время погрузки)
Cold Box( Криогенный Холодильник, где газообразный метан, снова превращается в жидкость)
И всякие разные системы подогрева, в качестве дополнительных систем, например Подогрев испарений газа для сжигания их в Gas Combustion Unit( грубо говоря- огромная газовая горелка, которая просто сжигает газ)
На фоне криохолодильника
Теперь заглянем в моторный отсек. Вот они моторы для наших компрессоров. Моторы эти высоковольтные и питаются от напряжения 6600v.
А это главный герой нашего поста Азотный компандер!
Представляет из себя 3х ступенчатый компрессор, который очень сильно сжимает азот, а на выходе имеется экспандер, где сжатый азот резко расширяется, давление сильно падает, соотвественно падает и температура.
Теперь этот холодный азот температурой примерно -162’С из выхода экспандера отправляется в криогенный холодильник, и берёт на себя роль хладагента, охлаждая испарения метана, метан конденсируется и отправляется обратно в грузовой танк, а азот выполнив свою работу теплообмена,согрелся и уже тёпленький примерно 36,6’C идёт обратно на вход первой ступени компрессора. Вот такой замнуктый цикл.
Возможно, у вас возникнет вопрос, а где взять столько азота для такой гигантской вундервафли? Ответ прост- Генератор Азота. Он генерирует азот из нашего атмосферного воздуха, а в нём его содержится 78% на минуточку, остаётся его лишь отделить, чем N2 генератор и занимается, ну а потом компрессора отправляют азот в хранилище, откуда он и используется N2 компандером.
На этом на сегодня всё дорогие друзья. Надеюсь вам было интересно и имеются вопросы на которые я с радостью отвечу, в комментариях. Ждите новых постов, слушайте моё музыкальное творчество на Яндекс музыке, если вдруг ещё не знакомы, то советую! https://music.yandex.ru/artist/19037213 С вами был Гена Инженерский, всего вам хорошего
Сопряженные с риском или суровыми условиями профессии со временем обрастают множеством суеверий. И большинству некоторые морские традиции могут казаться смешными и непонятными, однако моряки, раз за разом бросающие вызов водной стихии, свято чтут такие традиции и верования, пришедшие из глубины веков. Изучая историю мирового флота, то и дело можно наткнуться на некоторые корабли, над которыми, судя по их истории, и вправду будто бы висел злой рок. Их словно прокляли, иначе как можно объяснить стабильно происходящие несчастные случаи и постоянную неудачу? Одно или два происшествия можно списать на случайность, но когда это становится системой, то найти логичные объяснения становится затруднительно. От таких кораблей шарахались, их опасались и, даже несмотря на зачастую выдающиеся ТТХ, не хотели иметь с ними ничего общего.
Середина XIX века — этап бурного развития технологий. Люди, помнящие баталию при Трафальгаре и восхищавшиеся мощью и эстетикой парусников, теперь видели, как на воду регулярно спускают один за другим корабли с паровой тягой. И именно Европа, тянущая ресурсы из своих колоний и способная позволить себе такое развитие, стала оплотом технологического развития.
Изамбард Кингдом Брюнель на фоне цепей, использованных для спуска на воду «Грейт Истерна», фото 1857 года
Изамбард Кингдом Брюнель был одним из виднейших инженеров Британии, отдавший немало сил промышленной революции. По его проектам и чертежам было построено 25 железных дорог, 8 пирсов и доков, пять висячих мостов и 125 железнодорожных, некоторые из которых эксплуатируются и по сей день. Но на излете своей жизни Брюнель решил создать нечто поистине титаническое. Огромный корабль, что вместил бы в себя все достижения научной мысли того времени и был бы настолько велик, что покрыл бы расстояние от Англии до Индии, не заходя в какой-либо порт для дозаправки.
«Грейт Истерн» перед спуском на воду
Это была действительно серьёзная цель. Брюнель уже имел за плечами проектирование и постройку двух выдающихся в своём классе кораблей, как по размерам, так и в некоторых технических показателях, но сейчас же он задумал превзойти всё, что было до этого. Корабль ещё на стадии проектирования имел название «Левиафан», но позже был переименован в «Грейт Истерн».
Однако обстоятельства складывались так, что, казалось, сама судьба была против завершения этого проекта. Создав проект в 1852 году, Брюнель приступил к его реализации лишь в мае 1854 года. Спущен же на воду корабль был 31 января 1858 года. Конструктор называл его «Большое Дитя» и очень любил этот проект, отдавая ему всю свою душу и средства. Однако финансовые затруднения, несчастные случаи с рабочими во время постройки и множество неприятных слухов, ходивших вокруг судна, подкосили здоровье автора. Во время первого же похода «Грейт Истерна» произошел взрыв в котельном отделении. Аварию оперативно ликвидировали, однако, как утверждают современники, именно это стало последней каплей для Брюннеля. Инженер получил апоплексический удар, или же, по другим версиям, инфаркт, после чего скончался в сентябре 1859 года.
«Грейт Истерн» на момент первого трансатлантического рейса
Тем не менее его детище — «Грейт Истерн» — в самом деле оказалось величайшим сразу по многим параметрам. Он по сей день является крупнейшим судном, построенным до XX века. Длина корабля — 211 метров была превзойдена лишь в 1899 году, 18 915 брутто-регистровых тонн были превзойдены в 1901 году, пассажировместимость 4000 человек в 1912 году, а ширина в 25,21 метра лишь в 1907 году. Рекордными также оказались размеры гребных колёс корабля, как и сразу пять дымовых труб. Постройка такого гиганта имела большое значение для промышленности тех лет и поспособствовала распространению железа и стали в строительстве судов всех классов и размеров. Но вот история «Грейт Истерна», увы, была не столь выдающейся, как его параметры.
В первом же походе, как уже упоминалось выше, произошла авария с паровым котлом. С финансовой точки зрения корабль тоже оказался провальным уже на момент своего ввода в строй. Изначальных средств конструктора не хватало, и пришлось привлекать всё больше и больше инвесторов. Первый поход через Атлантику «Грейт Истерн» прошёл практически без пассажиров. На 418 человек команды на борту было лишь 35 пассажиров, купивших билет, и 8 человек из состава компании владельца для объективного контроля. Окупить затраченные на этого гиганта средства планировалось в США на показах судна зрителям: ожидались заработки не менее 700 000 долларов. Встреча судна в Нью-Йорке была обставлена с большой помпой, присутствовали десятки судов и много тысяч людей. Однако неудача настигла корабль и тут: цена на экскурсию по гигантскому кораблю, олицетворявшему прогресс, равнялось доллару, что было чрезмерно, по мнению людей, и денег заработать практически не удалось. В дальнейшем корабль совершил несколько походов вдоль побережья США, однако полученные средства с трудом окупали эксплуатационные расходы. Кроме того, не прекращались и различные аварийные ситуации на борту.
«Грейт Истерн» в Нью-Йорке, фото 1860 года
Бывали случаи откровенной халатности. Так, в одном из походов были по ошибке проданы билеты на одни и те же каюты некоторым покупателям сразу, а другие остались пустыми. Пятерых сотрудников транспортной полиции, отправленных для отлова карманников, и вовсе определили в хлев для перевозимых животных, что разошлось в прессе и также не прибавило популярности судну и компании. Последней каплей стал поход «Грейт Истерна» в Галифакс. Там, после прохождения маяка, где требовалось заплатить сумму издержек согласно тоннажу, выставили невероятный по тем временам счёт — 1750 долларов. Переговоры с губернатором Галифакса, который отвечал за сборы провалилась, и компания отозвала пароход обратно в Англию. В итоге первый трансатлантический рейс «Грейт Истерна» доказал инженерный успех судов нового типа и их перспективность, однако полностью провалился с финансовой точки зрения.
Между тем, неудачи продолжали преследовать корабль. В Англии, стоя в порту, «Грейт Истерн» столкнулся с HMS «Blenheim», нанеся ему значительные повреждения. Некоторым светлым пятном стал факт наёма «Грейт Истерна» Королевскими вооруженными силами. Снова оказавшись у берегов Северной Америки в начале Гражданской войны в США, судно было использовано для переброски 2144 солдат, 473 пассажиров и 122 лошадей, которые были доставлены в Квебек за 8 дней и 6 часов. Доставка груза такого объёма за столь короткий период времени стала рекордом. Который, впрочем, несколько подмочили портовые службы, неприспособленные для работ с гигантским судном — разгрузка заняла два дня. Военные высоко оценили возможности корабля, однако продлевать контракт всё же отказались.
Продольный разрез «Грейт Истерна», машинное отделение
В сентябре 1861 года в двух днях пути от Ливерпуля корабль был застигнут крупным ураганом и провёл под его ударами три дня. Были сорваны все паруса, повреждены гребные колёса, свернут руль и серьёзно поврежден винт. С большим трудом произведя локальный ремонт, корабль добрался до Ирландии. Там, во время постановки на ремонт, он вновь отличился, сорвав якорь одному из пришвартованных судов. Кроме того, из-за раскрутившегося в обратную сторону штурвала погиб один член экипажа.
Пройдя ремонт и совершив несколько рутинных рейсов, в августе 1862 года «Грейт Истерн»вновь попал в аварию. Неподалёку от Нью-Йорка в два часа ночи он напоролся дном на неотмеченною скалу на глубине около 8 метров. Благодаря двойному корпусу — ещё одному нововведению — команда сначала даже не поняла что произошло, и решила, что корабль зацепил песчаную мель. Лишь после прибытия в порт стало ясно, что вода заполнила значительную часть в промежутке между внешним и внутренним корпусом, и корабль получил небольшой крен. Но, несмотря на пробоину длиной 25 метров, судно держалось на плаву. Доков для ремонта такого гиганта попросту не существовало, и пробоину пришлось латать, выстроив у борта кессон, что обернулось огромными тратами и месяцами простоя. От дальнейшего использования судна отказались в 1863 году, когда оно окончательно обанкротило своего владельца.
Сращивание кабеля на борту «Грейт Истерна», рисунок художника, 1866 год
В январе 1864 года корабль был продан американскому бизнесмену, намеревавшемуся использовать его для прокладки трансатлантического кабеля. Первый кабель с большим трудом, но всё же был проложен парусными судами в 1857-1858 годах. А в 1865 году кабель начали прокладывать уже при помощи «Грейт Истерна». Демонтировав часть внутренних помещений, на борт было погружено 25 835 километров кабеля, и с июля 1865 года по июль 1866 года прокладывание было успешно завершено. Но без аварий не обошлось. Так, примерно посреди Атлантики конец кабеля был упущен, пришлось вылавливать упущенный конец и сращивать кабель. В 1869 году был проложен кабель близ Бреста, а затем кабель в Индийском океане. Судно, наконец, оказалось в Индии, как изначально и задумывал его создатель, и вызвало там живейший интерес. На этот раз экскурсии на корабль стоили 2 рупии, что было вполне по карману местным жителям. Однако карьера кабелеукладчика, как и транспортного судна, подходила к концу. Открытие в 1869 году Суэцкого канала ставило крест на любых попытках совершать рентабельные рейсы вокруг мыса Доброй Надежды. А из-за своих размеров «Грейт Истерн» не мог пройти через Суэцкий канал. Постройка же в 1874 году специального судна-кабелеукладчика «Фарадей» окончательно завершила карьеру технологичного гиганта.
«Грейт Истерн» выброшенный на берег перед разделкой на металл
В 1888 году судно было продано на слом. Как отмечали очевидцы, корабль оказался очень крепко сделанным, и на его разборку ушло около 18 месяцев. Также бытует миф, что при его разборке было обнаружено тело рабочего, замурованного внутрикорпуса во время строительства судна. Это оказалось весьма популярной байкой, и ещё долгое время ходили слухи о призраке, якобы бродящим по кораблю и призывающим всяческие несчастья.
Стоит отметить, что «Грейт Истерн» стал настоящей вехой кораблестроения. Множество новаторских инженерных решений и материалов, использованных при его постройке, а также непревзойденные размеры и возможности должны были сделать из него поистине выдающийся корабль. Однако этого не случилось. Ошибки в проектировании, эксплуатации, а также постоянные аварии на новой технике привели к тому, что за ним закрепилась слава корабля-неудачника. Различные конспирологи утверждают, что корабль был проклят, но на самом деле он просто значительно опередил свое время. Пройдёт ещё пара десятков лет после его разбора на металл, и моря уже будут бороздить куда более крупные и технологически развитые суда, уже не сталкиваясь с такими проблемами, на которые всегда обречён первопроходец.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Морские противостояния, как и войны на суше, во многом представляют собой гонку технологий и идей, позволяющих получить преимущество над противником. «Корвус» на кораблях Древнего Рима и «греческий огонь» на византийских судах внушали страх всем на море многие десятилетия. А если разрыв в технологиях особенно велик, то и одного корабля может хватить, чтобы расправиться с целым флотом врага. Как бы фантастически это ни выглядело, но в историях морских сражений имеются подобные случаи. Об одном из них и пойдёт речь ниже.
Годы, предшествовавшие разделению Китая на сферы влияния других стран, полны противостояний, подлостей со стороны различных торговых компаний, а также откровенно пиратских и бесчеловечных выходок европейцев. Их торговля с китайской империей приносила невероятные доходы. Основной же причиной приостановки её развития стала политика Китая об ограничении допуска европейцев на свои внутренние рынки. Страна оставила им лишь пару портов для основания факторий и жёстко ограничила иностранцам торговлю.
«Немезида» (HEIC Nemesis), гравюра 1844 года
Китай, долгое время считавший вершиной цивилизации именно себя, был не особо заинтересован в товарах из Европы. Белые люди считались дикарями, не стоящими внимания. А вот европейцы очень хотели получить многие китайские товары — шёлк, специи, чай. Однако они были вынуждены покупать всё это за серебро, потому что Китай отказывался покупать взамен товары из Европы. И в какой-то момент выходом для европейцев стал опиум. Великобритания, которая выращивала его в промышленных масштабах в уже колонизированной Индии, начала завозить этот наркотик в Китай. Китайское правительство быстро поняло пагубность этого вещества и запретило его распространение и продажу. Однако с помощью контрабандистов опиум просачивался в закрытое государство даже несмотря на жестокие наказания. В Китае в огромном количестве стали появляться опиумные наркоманы. Это привело к обострению отношений с Англией. Китай сперва ввел очень жёсткие ограничения на торговлю с британцами. Затем это и вовсе вылилось в вооружённые столкновения. Поначалу успех был на стороне китайцев. Их огромная армия доходила по численности до 900 тысяч человек. Сыграла роль и удалённость противника, имеющего на этом театре военных действий лишь небольшие колониальные войска и торговый флот. Они ничего не могли противопоставить мощи Китая. Однако англичане предвидели такое развитие событий, и к местам событий были отправлены самые последние достижения британской военной техники на море.
«Немезида» против китайского флота. Картина художника Эдварда Дункана, 1843 год
Корабль «Немезида» (HEIC Nemesis) был введен в строй в 1839 году. Это был первый британский мореходный, полностью железный пароходофрегат. С учётом того, что все сражения на морях того времени велись на парусных судах, а частичное бронирование хоть и встречалось, но было редким и фрагментарным, этот корабль был настоящим монстром для своего времени. «Немезида» была оснащена двумя гребными колёсами и паровыми машинами, имела малую осадку для возможности действия в акватории китайских рек. Пароходофрегат был вооружён двумя 32-фунтовыми орудиями, четырьмя 6-фунтовыми, а также имел на борту установку для запуска ракет Конгрива. «Немезида» прибыла в Китай в конце 1840 года и первый свой бой приняла уже 7 января 1841 года.
Иллюстрация из газеты The Illustrated London News, посвященная бою «Немезиды» с китайским флотом
В этот день состоялась так называемая «Вторая битва при Чуаньби». Война уже перешла в горячую фазу. Немногочисленные, но хорошо вооружённые и обученные войска британцев успешно противостояли пусть и многочисленным, но не особо стойким и зачастую разложившимся силам китайцев. Свидетели отмечали, что практически на каждой китайской стоянке или лагере находили трубки для курения опиума.
С началом битвы «Немезида» и приданные ей в поддержку суда провели высадку десанта, одновременно обеспечив прикрытие наземных сил и подавив своим огнём несколько китайских фортов. Для парирования атак английских кораблей китайцы отправили 15 военных джонок. Это были довольно большие корабли с несколькими палубами, вооружённые артиллерией. Однако именно здесь наглядно стал ясен колоссальный разрыв в уровне китайских и британских технологий. Первый же пуск с «Немезиды» ракеты Конгрива привёл к попаданию и взрыву одной из джонок, что просто шокировало китайцев. Последовавший дальний бой показал полную беспомощность китайских кораблей. Благодаря паровым машинам «Немезида» не зависела от ветра, в отличие от джонок. Поэтому британский корабль беспрепятственно потопил несколько судов Китая, часть из которых просто взорвалась. Через полтора часа боя китайский адмирал спустил свой флаг и сдался англичанам. Разгром был полным. Со стороны британцев не было ни одного убитого — лишь несколько легкораненых. И, как отмечают современники, это случилось лишь из-за ошибок в заряжании своих же орудий.
Показав своё полное превосходство, «Немезида» стала основным ядром атакующих надводных сил англичан. Корабль принял участие в большинстве морских боёв Первой опиумной войны. Он проводил разведку, высаживал десант в тыл врага, а корабли китайцев просто расстреливал, пользуясь своей скоростью, независимостью от ветра, а также превосходством в орудиях и броне. Фактически для своего времени и театра боёв он был просто неуязвим и индивидуально превосходил всё, что могли бы выставить против него. Можно считать, что именно эту концепцию индивидуального превосходства повторили в будущем лорды Адмиралтейства, спустив на воду легендарный «Дредноут». Он также превосходил по своим параметрам любой корабль, существовавший на тот момент в мире.
«Вторая битва при Чуаньби», «Немезида» против китайского флота, гравюра 1857 года
Став одним из ключевых факторов разгрома китайского флота, «Немезида осталась в этом регионе надолго. Корабль в дальнейшем сопровождал торговые караваны и участвовал в боях против пиратов на Филиппинах и в Индонезии.
По одной из легенд, китайцы даже пытались привлечь на свою сторону мистические силы, чтобы всё-таки избавиться от неуязвимого корабля. По их мнению, это был «корабль дьявола». Поэтому китайцы якобы подготовили группу даосских монахов, которые, как считалось, могли не дышать под водой несколько часов. По задумке, те ночью должны были под водой добраться до «Немезиды» и пробить её днище. Но пока это всё так и считается выдумкой.
В итоге именно эта война привела к кардинальному перевороту в сознании народа Китая. Всегда считая, что они окружены лишь варварскими народами, китайцы совершенно неожиданно столкнулись с превосходящей их силой и невиданными до этого технологиями. Именно после Первой опиумной войны Китай начал активно закупать западные технологии и интересоваться внешним миром, который многие годы до этого считал невежественным и отсталым. Однако в перспективе это почти не помогло.
Единственной же страной в Азии, которая успела встать на западный путь развития и догнать Европу, была Япония. Но и в этом значительную роль сыграли американские войска, силой принудившие японцев отказаться от своей политики изоляции. Но это уже другая история.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»
Все новое хорошо забытое старое: модифицированное грузовое судно Pyxis Ocean водоизмещением 43 000 тонн завершило испытания, используя комплект высокотехнологичных парусов.
В конце Первой мировой войны с развитием электротехники появились первые образцы неконтактных мин, оснащённых магнитным взрывателем, который реагировал на магнитное поле проходящего поблизости корабля. Это послужило толчком для широкого распространения донных мин.
Такая мина представляла собой заряд взрывчатки с неконтактным взрывателем, лежащий на дне в ожидании цели.
Немецкая донная мина типа RMA, предназначенная для постановки с надводных кораблей
Неконтактные донные мины были одинаково эффективны как против надводных кораблей, так и подводных лодок.
Донные мины обладали ещё одним существенным преимуществом — они не имели минрепов, поэтому их невозможно было тралить прежними контактными тралами.
Во время Второй мировой войны Германия начала массированное применение донных неконтактных мин с магнитными, акустическими и гидродинамическими взрывателями. Стали внедряться комбинированные взрыватели, реагирующие на комплекс физических полей корабля. Британцы были вынуждены приступить к созданию средств борьбы с новым оружием.
Неконтактные тралы
Вскоре англичане создали первый электромагнитный трал. Они представляли собой буксируемые тральщиком кабели, которые создавали магнитное поле, вызывающее срабатывание магнитных мин.
Буксируемые электромагнитные кабели британского магнитного трала Double-L
После появленияакустических, гидродинамических и комбинированных неконтактных взрывателей были разработаны и соответствующие типы тралов.
Приборы срочности и приборы кратности
Для повышения устойчивости неконтактных мин к тралению в годы войны немцы создали приборы срочности и приборы кратности.
Приборы срочности представляли собой устройства, задерживающие до нескольких суток приведение мины в боеспособное состояние. Противник проводил траление, но его усилия оказывались напрасными — мины находились в нерабочем состоянии и не срабатывали на проход трала. Во время работы прибора срочности противник, несмотря на многочисленные траления, не мог быть уверен в том, что все мины ликвидированы, и район минных постановок продолжал считаться опасным.
Ещё более коварным был прибор кратности. Суть его заключалась в том, что неконтактный взрыватель подрывал мину не сразу, а после определенного количества срабатываний на проход корабля или трала. Таким образом, тральщик с тралом мог пройти над миной много раз, и она на него не реагировала, но при этом оставалась опасной. Можно себе представить, сколько труда приходилось затрачивать «пахарям моря» для надежного обезвреживания минного поля.
Прибор кратности, используемый в германских донных минах. Данная модель рассчитана на 14 срабатываний
Появление тральщиков-искателей мин
Несмотря на развитие и совершенствование неконтактных тралов, простые в исполнении приборы срочности и кратности настолько затрудняли борьбу с неконтактными минами, что это привело к появлению новой разновидности тральных кораблей — тральщиков-искателей мин. Главная особенность данных тральщиков заключалась в наличии на нём специальной подкильной гидроакустической станции. С её помощью тральщик обнаруживал подводные объекты, похожие на мины. После этого с борта тральщика спускался аквалангист, который визуально находил подозрительный предмет, идентифицировал его и, если он оказывался миной, устанавливал на него подрывной заряд. Затем аквалангист поднимался на борт тральщика, а заряд дистанционно подрывался, уничтожая мину. Несмотря на длительность подобной операции, в конечном счете обезвреживание мин проходило существенно быстрее и надежнее, нежели при использовании неконтактных тралов. С развитием техники аквалангистов сменили дистанционно управляемые подводные аппараты, оснащенные видеокамерами. Эффективность подобных средств оказалась такой, что к настоящему времени тральщики-искатели мин стали основным типом тральных кораблей. Неконтактные тралы применялись лишь при необходимости проделывать проходы в минных полях в кратчайшие сроки.
Британский тральщик-искатель мин HMS Ledbury
Мины учатся «ходить»
Проблема минирования труднодоступных мест на виду у противника вызвала в послевоенный период появление самотранстпортирующихся мин. В сущности это была обычная торпеда. Но вместо торпедного взрывателя на ней устанавливался минный. Такая мина-торпеда была оснащена системой управления, благодаря которой она могла двигаться по заданному маршруту. После прибытия в расчетную точку мина-торпеда ложится на дно, и её взрыватель приводится в боевое положение.
Погрузка учебной самотранспортирующейся мины СМДМ-1Э на подводную лодку
Другой разновидностью «двигающихся» мин стали реактивно-всплывающие мины. Такая мина подобно обычной донной мине ложится на дно. Но при этом она имеет отделяемый модуль с боевым зарядом и реактивным двигателем. При прохождении корабля противника над миной модуль отделяется, двигатель включается, мина быстро всплывает и подрывает заряд под корпусом цели. Подобные мины предназначены для минирования глубоководных районов моря.
Советская реактивно-всплывающая мина РМ-2Г
«Думающие» мины
Апофеозом развития минного оружия стали противолодочные мины-торпеды. Примером такой мины может служить американская мина «Кэптор». Данная мина предназначена для борьбы с атомными подводными лодками. Она оснащена акустической системой обнаружения подводных лодок. Электронная начинка мины способна распознавать надводные корабли и подводные лодки в надводном положении, а также свои подводные лодки — взрыватель на них не реагирует. В качестве боевой части мины используется малогабаритная противолодочная торпеда. Обнаружив субмарину противника, мина выпускает торпеду, которая атакует цель. «Кэптор» может использоваться практически всеми видами носителей: авиационными, надводными и подводными.
Мина Mark 60 CAPTOR, подготовленная к погрузке на самолёт
Эпилог
Таким образом, за время своего существования мины прошли длительный путь эволюции от простых бочонков с порохом до высокоинтеллектуальных мин-торпед. Мины и по сей день остаются эффективным, как оборонительным, так и наступательным средством ведения войны на море.
Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.