Восстановление покрышек
После данной процедуры они не совсем 😁😁😁 соответствуют своим заводским характеристикам и изначальной безопасности, но процесс шикарен. Особенно мастер-резчик 👍
⚙️ Как это работает? ⚙️
После данной процедуры они не совсем 😁😁😁 соответствуют своим заводским характеристикам и изначальной безопасности, но процесс шикарен. Особенно мастер-резчик 👍
⚙️ Как это работает? ⚙️
Продолжаю копаться в последних технологиях шинных воротил. На этот раз снова Yokohama.
Интересное решение представили в концепте новой шины, которая скоро выйдет в серию: YOKOHAMA ADVAN 50. Рабочее название технологии "плавники". По мне так смахивает на плохо-сделанный ремонт). Оказывается это технология и она работает.
В прошлых моделях от Yokohama (и не только) широко применялось нанесение выямок на плечевой зоне. Это, как нам объясняли разработчики, способствовало улучшению аэродинамики и снижало шум. Затем всё те же инженеры обнаружили, что так называемые "плавники" ещё больше улучшают эти характеристики и шина становится ещё тише и экономичнее за счёт улучшения аэродинамики.
Двенадцать рёбер, расположенных V-образно на внешней стороне шины, как показано на анализе аэродинамики действительно помогают. Совсем другой вопрос - будет ли это работать у нас. Другими словами, какая практическая польза для водителя среднего Форда Фокуса. Одно могу сказать точно, эта технология может прилично так снизить вероятность появления грыж. Так как любой шлепок резины на боковине улучшает её крепость, доказано многими резиноделами в мире. А то что между "плавниками" есть специальные продольные полосы только подтверждает мою догадку.
Одной из типичных опасностей для всякого автомобилиста является лопнувшее в дороге колесо. Те, кто хоть раз пережил подобное, вряд ли когда-то об этом забудут. Если включить воображение, то можно представить, что двухтонную машину удерживают четыре небольшие резиновые сферы с крайне малой площадью пятен контакта. От одного этого понимания оторопь берет.
А теперь, чтобы совсем офигеть, представим, что происходит с колесами самолета в момент взлета и посадки – нагрузка на них несоизмерима больше. Сегодня расскажем, как эти «катки» делают.
Прикладное самолетоведение
Незагруженная масса самолета Airbus A380 составляет около 560 тонн, а его скорость при посадке достигает 280 км/ч (при экстренной и вовсе может превышать 400 км/ч!). При этом сила трения в момент приземления крылатого транспорта такова, что мгновенно разогревает колеса до 260°С, то есть выше температуры плавления обычной резины. Не забываем также о том, что в полете колеса охлаждаются до -30°С. Чтобы выдержать такие нагрузки, шасси самолета должны быть по меньшей мере волшебными. Или нет?
Действительно, силу удара, которую получают шасси в момент приземления самолета, трудно вообразить. Причем поверхность взлетно-посадочных полос также не отличается идеальной плоскостью – со временем на ней появляются трещины и неровности до 100 мм глубиной. При движении на очень высокой скорости (под 300 км/ч) автомобильные шины попросту размотало бы по всей полосе, тогда как самолетные покрышки выдерживают до 500 посадок.
Такие феноменальные показатели выносливости достижимы за счет особого устройства шасси и спецсостава резины. В современных авиалайнерах применяются высокотехнологичные многокамерные устройства, способные поглощать удары от приземления практически в полном объеме. В системе стабилизации привычные автомобилистам пружины отсутствуют. Они заменены азотом, который находится под высоким давлением, что не позволяет самолету подпрыгивать и раскачиваться в момент касания колес с посадочной поверхностью.
В сверхтяжелых лайнерах систему амортизации усиливают специальными демпферами, которые позволяют быстрее стабилизировать машину на прямой. Раскосы, расположенные по диагонали, в момент удара защищают конструкцию, отводя часть энергии под углом.
Слоёные колеса
Помимо особой конструкции амортизаторов, в самолетах используются специальные бескамерные колеса идеально круглой формы (у автомобилей, к примеру, они слегка овальные). Это снижает риск нештатных ситуаций во время крена.
Строение самой шины напоминает слоеный пирог. Помимо самой резины, не превышающей в составе самолетной покрышки 50%, в ней присутствуют синтетический и натуральный каучук, технические ткани, а также стальные, нейлоновые и арамидные шнуры корда. Арамид – это высокотехнологичный полимер, обладающий повышенной стойкостью к механическим и термическим воздействиям. Его также используют при производстве огнеупорной одежды и бронежилетов. У данного материала прочность на разрыв составляет около 550 кг/кв.мм (аналогичный показатель стали составляет 50-150 кг/кв.мм).
Камеры в колесах самолета, как мы уже сказали, нет. Вместо воздуха внутрь шины закачивают специальный технический азот, который не загорается даже при самых высоких нагрузках.
Любопытно, что рисунок протектора на самолетных шинах отсутствует, однако на всей поверхности колеса есть продольные канавки, предназначенные для борьбы с аквапланированием, если взлетно-посадочная полоса мокрая. Диски изготавливаются или из сплава магния и цинка или из титана. Для дополнительной подстраховки в самолетах используется сразу несколько колес (у «Боинга» их шесть, у «Антея» – 32). Так, если одно из них лопнет, нагрузка перераспределится на остальные.
Цена вопроса
Процесс изготовление самолетных шасси занимает около шести месяцев. Несмотря на то что покрышка имеет высокотехнологичную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя. Через каждые 500 посадок самолета их приходится менять.
На пассажирских лайнерах данная процедура производится не реже раза в год. Не во всех случаях самолетные шины меняются полностью (аналогично автомобильным). В основном хватает восстановления только верхнего слоя. Такая шина обязана выдержать следующие 500 приземлений самолета.
Изучив приведенные нами данные, автомобилисты могут задаться справедливым вопросом: почему шины для машин не делаются подобным образом? Ответ до обидного прозаичен – это стоимости производства. Одно самолетное колесо стоит ни много ни мало около $6000 (в иных случаях цена достигает $10.000).
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Пожалуй, в оснащении автомобиля не было более сложной и драматичной истории развития, чем у колес. Изначальные металлические «катки», обладавшие нулевым уровнем комфорта, доказали свою полную неэффективность, и им на смену пришли резиновые. Впрочем, состав автомобильной резины постоянно менялся, пока не была открыта универсальная формула. На этом пути даже появились такие неожиданные решения, как колеса низкого давления, о которых мы сегодня расскажем.
Во всем виноваты эскимосы
Середина 1950-х была временем технического поиска и самых нестандартных технологий. Многие инженеры и просто энтузиасты пытались изобрести что-нибудь эдакое, что будет пользоваться популярностью и найдет свое применение в массовом производстве, так что патенты на очередные инновации сыпались как из рога изобилия.
Доподлинно неизвестно, кто являлся родоначальником технологии, о которой пойдет речь, но первая компания по производству шин низкого давления была зарегистрирована как раз в начале 1950-х годов и называлась Albee Rolligon. В этом её основателю Биллу Олби помог случай: во время командировки на Аляску для жизнеописания северных народов Америки он увидел, как эскимосы перекатывали нагруженную уловом лодку по берегу на тюленьих шкурах, в которые был закачан воздух.
Столь примитивная технология доказала свою эффективность, когда эскимосам удалось быстро достичь своего поселка, несмотря на все неровности местного ландшафта. Мистер Олби назвал её «эскимосскими роликами» и придумал способ, как внедрить таковую в реалии цивилизованной жизни.
Впрочем, патент на неё энтузиаст получил лишь спустя 15 лет, и помог ему в этом опять-таки случай. Знакомый офицер ВВС рассказал ему, с какими трудностями американская армия сталкивалась в Корее: распаханная взрывами влажная земля джунглей оказалась настолько труднопроходима, что грузовая техника просто не могла по ней передвигаться, постоянно увязая. После этого рассказа Билл Олби перешел к разработке широких шин низкого давления и подвески, необходимой для них. Затем он получил патент на изобретение, а фирма Albee Rolligon – предмет для производства.
Прототип, построенный Олби на базе необычной конструкции, продемонстрировал маневренность и экономичность в обслуживании и мог развивать неплохую для пересеченной местности скорость – до 75 км/ч. Шасси первого грузовика Albee Rolligon Transporter (всего было три модификации модели) было посажено на шесть пневматических колес-баллонов с внутренним давлением 0,17-0,42 кг/кв.м. Любопытно, что оно являлось шарнирным и разделяло транспорт на посадочную кабину и платформу.
Грузовая платформа могла вместить до 7 тонн груза. Причем каждое колесо имело собственный привод и специальный протектор для лучшего сцепления с поверхностью, благодаря чему обеспечивалось оптимальное скольжение на таких специфических и труднопроходимых ландшафтах, как песчаные дюны, глубокий снег, болота и илистые наслоения, каменистая и скальная поверхности.
Ширина этих колес и низкое давление в них не позволяли «каткам» закопаться и увязнуть в мягком грунте. При этом тяговое усилие у прототипа Олби было подобно усилию гусеничного тягача аналогичного веса. Фермеры должны были оценить Albee Rolligon Transporter еще и за то, что техника, невзирая на свою массивность, не вредила ценному поверхностному плодородному слою почвы (гумусу), который обычно разрушался под обыкновенными колесами тяжелых грузовиков. Да и пробить такое колесо было проблематично: поскольку масса равномерно распределялась по всей площади пятна контакта, шина низкого давления как бы обнимала препятствие и двигалась дальше.
Прототип Билла Олби продемонстрировал выдающиеся показатели, но из-за своей специфики и трудоемкого производства такая техника не казалась особо прибыльной. Уже к 1960 году компании Albee Rolligon грозило банкротство, однако в последний момент её выкупил известный промышленник Джон Холланд. Новый директор сосредоточил все усилия компании на выпуске только широких шин низкого давления, а производство всех прочих компонентов грузовика отдал другим предприятиям. Благодаря этому Albee Rolligon существует до сих пор, сотрудничая с такими гигантами шинопроизводства, как Pirelli и Bridgestone.
Гусеничный принцип
Как бы ни шли дела в свое время у компании Albee Rolligon, но идея с пневмобаллонами Билла Олби наделала шуму уже в 1956 году. Именно тогда предприниматель Ричард Марш подал патент на транспортное средство с катковым двигателем, в котором шины низкого давления были собраны в единую гусеницу. Дальше экспериментов у этого человека дело не пошло, но опытный образец подобной техники удалось построить US Navy совместно с производителем автоматических трансмиссий BorgWarner Corporation.
Прототип получил название Airoll. Он имел отличную проходимость по экстремальному бездорожью, включая болота, грязь и распаханные поля. Благодаря оригинальной конструкции ходовой части удельное давление на грунт было низким, что и обеспечило такой эффект. При этом двигатель Chrysler V8, установленный за кабиной, мог разогнать такую «амфибию», весившую около 9 тонн, до 50 км/ч.
В 1965-м был построен еще один прототип Airoll. Его корпус был немного уже и выше первого, а вместо 16 прежних колес-катков использовалось всего 13. Успешно преодолев в режиме полевых испытаний более 15 тысяч км по различному бездорожью, он получил оценку «удовлетворительно», а на его основе стали готовить серийный вариант – модель вездехода ХМ-759. Этот экспонат также чуть сбросил в весе (теперь его масса приблизилась к 4,2 тонны), зато получил назад свои «лишние» колеса-катки и даже еще одно сверху (общее число шин низкого давления составило 17).
При габаритах 6,2 х 2,8 метра машина могла перевозить до 1,4 тонны груза либо 14 пехотинцев в полной выкладке, не считая собственный экипаж из двух человек. Из-под рук инженеров эта амфибия вышла настоящим вездеходом, так как могла преодолеть подъем в 60°, боковой уклон в 30º, вертикальную стену высотой 0,9 метра и ров шириной 2 метра.
Вездеход ХМ-759 отлично проявил себя во вьетнамском конфликте, хотя к тому моменту было построено всего 7 единиц такой техники. В СССР существовал аналог данной машины, разработанный Виталием Грачевым в 1965 году. Назывался этот снегоболотоход ПКУ-1, а производился на мощностях ЗиЛа, хотя тираж его ненамного отличался от оригинального ХМ-759.
Современное применение
Благодаря тому что давление воздуха в колесах низкого давления не превышает одной атмосферы, а их форма и размер отличаются от обычных колес, известных автомобилистам, область применения этих катков широка, хоть и специфична. В первую очередь эти колеса нужны всем тем, кто вынужден по роду своих занять преодолевать различные виды бездорожья. К таковым относится разведка (геологи, спасатели, лесничие), туризм, включающий в себя охоту и рыболовство, военная сфера.
Благодаря минимальному давлению на грунт техника с колесами низкого давления необычайно полезна в сельском хозяйстве (особенно на илоносных участках) и в добывающей промышленности. Поскольку они выпускаются в основном без камер, то меньше подвержены деформациям и лучше переносят механические нагрузки.
Современные колёса низкого давления конструктивно различаются в зависимости от своего предназначения. На данный момент существует четыре основных типа таких «покрышек»:
• Арочные колеса можно назвать самыми распространенными. Они имеют большую высоту профиля и могут ставиться на ведущую ось, благодаря чему на порядок улучшают проходимость транспортного средства, хотя основным их предназначением является преодоления пересеченной местности, включающей рыхлый снег и болота. Имеют поперечное арочное сечение с переменной кривизной и низкими бортами. Их толстослойный каркас выполнен из прочного полиамидного корда с низким сопротивлением на изгиб.
• Торроидные колеса имеют среднюю ширину профиля. Выпускаются как с камерой, так и без неё. Чаще всего ставятся на спортивные автомобили и предназначены для повседневного использования (на треке).
• Широкопрофильная резина в отличие от низкопрофильной имеет овальную форму и благодаря высокой сопротивляемости качению предназначена для машин большой грузоподъёмности. Форма овальная. Устанавливается на транспортные средства, вынужденные ездить по тяжёлым дорогам, а также популярна в сельском хозяйстве из-за своего малого показателя давления на почву.
• Пневмокатки получают из высокоэластичной резины. Такие колеса выпускаются либо изначально «лысыми», либо с минимально допустимым протектором, поэтому дополнительно оснащаются грунтозацепами. В такой связке достигается высокий показатель проходимости на бездорожье, превышающий в четыре раза все существующие типы покрышек! При этом пневмокатки обладают низкой грузоподъёмностью и быстро изнашиваются на обычных дорогах.
***
Как у любого изделия, придуманного человеком, у колес низкого давления есть и свои недостатки. Их использование требует конструктивной модернизации кузова и подвески транспортного средства, добавочных крепежей, предупреждающих прокручивание резины в диске, а также особых навыков вождения у оператора (пилотом такого человека язык не поворачивается назвать) из-за сдвига центра тяжести ТС и риска его опрокидывания.
Из-за слабых боковин они склонны к деформациям и опасны на высокой скорости, а также приводят к быстрому износу элементов подвески. Кроме того, они не предназначены для езды по обычным дорогам, поскольку из-за контакта с асфальтом резина без давления быстро стирается. Так что, если вы хотите превратить свой автомобиль в настоящий внедорожник, вам придется максимально внимательно подбирать к таким колесам дисковый профиль, учитывая тип грунтов и высоту протектора. Иначе стоимость этого и без того недешевого удовольствия взлетит до астрономических высот.
Одним из самых странных вариантов колес в истории была JJD Twin Tire, производитель буквально устанавливал по две покрышки на каждое колесо вашего автомобиля. Фирма просуществовала недолго, но о ней часто вспоминают автолюбители, и сегодня их продукция являются редким артефактом 1980-х и 90-х годов.
Как отмечалось в рекламе JJD Twin Tire, колеса были разработаны как способ улучшить сцепление на мокрой дороге, не жертвуя при этом ходовыми качествами на сухом покрытии и это работало. Также было обнаружено, что такие колеса снижают износ резины и позволяют ездить на одной спущенной шине. Однако они также были тяжелее, чем одношинные, давали покупателям минимальный выбор покрышек и оказывались более дорогими в обслуживании. В конце концов компания, производившая их, была продана и обанкротилась, но колеса Twin Tire все еще иногда появляются в продаже на американских аналогах "авито" по цене 250-350 долларов.
В Беларусь и в некоторые регионы РФ наконец-то пришла весна: среднесуточная температура перевалила за 6 градусов тепла, осадки выпадают лишь в виде дождя, а реагентами дороги больше никто не посыпает. Словом, еще один сложный сезон пережили, можно сгонять на шиномонтаж и радоваться. Но данным правилом пользуются не все. Среди автомобилистов есть и те, кто зимние шины летом не снимает, продолжая ездить на них. На самом деле так делать не следует, и вот почему…
Закон
Некоторые водители не желают тратиться на услуги шиномонтажа, зная, что протектор их зимних шин достаточно износился, то есть составляет менее 4 мм, а на следующий сезон им все равно придется покупать новый комплект резины. Поэтому они со спокойной душой доезжают летом старые зимние колеса. Допустимо ли это вообще?
С практической точки зрения – вполне, при условии, что шины не шипованные. На этот счет и белорусское, и российское законодательства обоснованно строги: «В летние месяцы (июнь, июль, август) запрещается использовать только шипованные шины» (ч.1 ст.12.5 КоАП РФ; п.207-1 ПДД РБ). Нарушение карается штрафом, так что экономии из подобного действия не выйдет.
Безопасность
Но лишние траты – это еще полбеды, хотя доведенные до крайней степени экономии автомобилисты с этим доводом вряд ли согласятся. Главное в эксплуатации зимней резины летом – снижение уровня безопасности транспортного средства.
Об отличиях различных типов покрышек мы рассказывали. Нужно понимать, что производители выпускают шины с набором разных характеристик, так как они адаптированы под конкретные погодные условия и лучше справляются с таковыми, сохраняя вам жизнь.
Зимние шины, особый состав резины в которых устойчив к низким температурам, на нагретом солнцем сухом асфальте не смогут обеспечить нужный уровень зацепа в пятне контакта. Смесь, из которой они изготовлены, мягче, а расчлененные блоки протектора на высокой скорости будут просто скользить по дорожному полотну, особенно в продольном и боковом направлениях.
В сильную жару протектор зимних покрышек и вовсе размягчится настолько, что автомобилисту покажется, будто тормоза в машине отказали (особенно у финских «липучек», рассчитанных на лютые морозы). При этом износ вашей резины летом будет ускоренным. При резких торможениях или разгонах, а также при пробуксовках случается даже вырывание частиц резины из протектора.
К слову, из зимних шин лучше всего ведут себя летом именно «шиповки», чей состав смеси имеет высокую твердость и прочность для установки шипов. Однако на ней как раз ездить летом запрещает закон, о чем было сказано выше.
Единственный плюс эксплуатации зимней резины летом – по грунтовке! На такой дороге проходимость этих шин выше, чем у летних, что объясняется опять же особым устройством протектора. Канавки (ламели) у них с частым шагом, но мелкие, поэтому меньше забиваются песком и глиной и соответственно лучше самоочищаются.
Ремонт и хранение
О том, как обеспечить оптимальное хранение шин вне сезона, мы тоже подробно рассказывали. Единственный нюанс, который лучше повторить, пока не потерялась его актуальность, заключается в качественной мойке ваших покрышек. Зимние шины, если вы все же решили, что они еще послужат, перед хранением следует тщательно вымыть, чтобы избавить колеса от остатков реагентов. Поскольку данные химические вещества в крайней степени агрессивны, они могут вызывать коррозию у шипов и дисков, если вы храните колеса в сборе.
Также при необходимости можно восстановить рабочую поверхность ваших «шиповок», если она заметно поредела. Для этого стоит закупиться качественными расходниками: в некоторых случаях шипы покупают сразу двух размеров, если стороны покрышки изношены неравномерно. Как правило, «ремкоплектные» шипы устанавливаются на специальный клей в предварительно созданные посадочные гнезда для них в протекторе.
***
Хранить покрышки правильно следует в зависимости от того, разбортированы они или остаются на дисках. В первом случае их нельзя складывать стопкой или подвешивать на крюках – так бортовые кольца деформируются, а резина потом не сядет плотно на диск. Поэтому только вертикальное хранение.
Во втором случае колеса следует накачать – так они будут более устойчивы к деформации. Затем резину можно уложить стопкой либо подвесить крюком за диск (!). Пожалуй, только такая эксплуатация зимней резины в летний период будет наиболее правильной.
Ошибочно полагать, что среди шинных производителей только у Мишлен есть узнаваемый символ. Да, возможно французский Бибендум на 1 месте по узнаваемости, но не менее интересный символ у компании Goodyear - дирижабль. Так как на просторах рунета нет ни одной более-менее развернутой статьи, поэтому я решил раскрыть эту тему.
На протяжение многих лет дирижабль Goodyear являлся признанным и любимым символом спортивных мероприятий в США, обеспечивая видео-трансляции и являясь блестящим примером эффективной PR-кампании.
Более 60 лет символ компании Goodyear сопровождал спортивные мероприятия в СШАИстория спортивных мероприятий в США насчитывает более 2000 событий совместно с дирижаблем. Одним из самых заметных спортивных событий последнего времени, во время трансляции которого активно использовалась картинка, обеспеченная дирижаблем Goodyear, стали Олимпийские Игры-2012 в Лондоне.
Фрагмент из м/ф "Тачки"Это настолько привычная картина, что даже в мультфильме "Тачки" показан дирижабль "Lightyear".
История возникновения
Несмотря на то, что в 1852 первый дирижабль с паровым двигателем изобрёл французский изобретатель Анрии Жиффар, спустя 50 лет подлинный рассвет начался благодаря немецкому авиаконструктору и промышленнику графу Ф. Цеппелину, который выпускал боевые дирижабли во время первой мировой войны . Его аппараты были настолько удачными, что дирижабли часто называли цеппелинам.
Фердинанд Адольф Хайнрих Аугуст фон Цеппелин
Goodyear - вклад в дирижаблестроение.
Компания Goodyear внесла огромный вклад в дирижаблестроение. А главным инициатором этого стал Пол Личфилд, который в 1924 году был главой компании "Goodyear Tire & Rubber Company".
Пол Личфилд на обложке журнала Time в августе 1931 года
Увидев огромный потенциал в дирижаблях, Личфилд приобрел патенты компании Zeppelin и уговорил главного инженера Goodyear присоединиться к компании Goodyear-Zeppelin Corporation и возглавить команду из немецких инженеров. Работа по созданию дирижаблей, которая получила сильное развитие в первую мировую войну, была возрождена.
Тем самым Пол Личфилд планировал развитие для компании не только на земле, но и в воздухе. Построив первый ангар Вингфут, компания Goodyear выпускает знаменитый дирижабль "Пилигрим".
Ангар Wingfoot - первый ангар Goodyear для строительства и старейшая база дирижаблей в стране
"Эпоха легкомыслия"
Победа в первой мировой войне, развитие бизнеса, подъем экономики. Бизнес компании Goodyear процветал, а гениальный Пол Личфилд начинал пиарить своё детище, привлекая внимание общественности.
Акробат показывает трюки над городом
Это были трюки акробатов над городом или приземление в центре города на крышу универмага. Личфилд хотел показать тем самым простоту и удивительную маневренность своих воздухоплавательных аппаратов.
Дирижабль Goodyear-Piligrim приземляется на крышу универмага в г. Акрон (США)
Подобные представления всегда привлекали массу внимания. Исключением не стали и военные, которые проявили интерес к наработкам в компании.
Презентация и закладка самого крупного строительного ангара Goodyear.
После презентации военным, в 1928 году за год был построен новый, самый большой на тот момент в США ангар для строительства дирижаблей.
Военный дирижабль-авианосец "Акрон"
Конечно, военных не интересовали веселые фокусы на дирижабле. Им было необходимо воплощение военного потенциала. Таким образом компания Goodyear-Zeppelin получила заказ на строительство двух военных дирижаблей-авиносцев. Да, эти дирижабли могли нести на себе до 5 самолетов. Главной функцией конечно была разведка, а самолеты в свою очередь должны были обеспечивать прикрытие неповоротливого гиганта.
Первый готовый дирижабль "Акрон" был торжественно запущен первой леди США в 1931 году, в то время как второй дирижабль-близнец "Мэйкон" еще достраивался.
Жена президента СЩА Лу Генри Гувер и Пол Личфилд на запуске авианосца "Акрон"Дирижабль обладал выдающимися характеристиками для того времени. В длину он достигал 239 метров. При собственном весе в 106 тонн, он позволял нести нагрузку 75 тонн. В движение его приводили 8 бензиновых двигателей Maybach VL‑2 по 560 л. с., а подъемную силу обеспечивали 12 газовых отсеков.
Максимальная скорость — 128 км/ч, а при крейсерской скорости в 90 км/ч дальность полета составляла 17 000 км. Экипаж до 89 человек, вооружение до 5 самолётов, 8 крупнокалиберных пулемётов (12,7 мм).
После двух лет несения службы, Акрон потерпел крушение. Причиной явилась ошибка экипажа, который вывел его в полёт над морем и угодил в сильный шторм. 73 из 76 членов экипажа погибли, в том числе и главный сторонник дирижаблестроения - контр-адмирал Уильям А. Моффетт. Это послужило началом конца бурного развития дирижаблестроения.
Кроме того, два года спустя второй дирижабль "Мэйкон", отправившись в очередное путешествие, попал в шторм над морем и, потерпев крушение, рухнул в воду.
Первая реклама на дирижабле Goodyear
Разумеется параллельно с бурным техническим развитием не спали и другие сотрудники компании, которые не могли не использовать шанс обладания самой знаменитой и большой летающей штуковиной в небе.
Так появились световые табло на дирижаблях Goodyear.
Дирижабль Defender с неоновым табло в ночном небе и одна световая панель
Интересно, что сначала рассматривался вариант светящейся фосфорной краски, но в итоге инженеры решили использовать универсальные табло из неоновых трубок. Таким образом в любой момент можно было поменять надпись.
Реклама "Красных шин" от Goodyear и современная бегущая строка.Так же компания Goodyear предложила другим компаниям арендовать неоновые вывески по цене 250 долларов в час, минимум на четыре часа.
Гинденбург - самое известное крушение дирижабля
Это крушение не относится к шинной компании Goodyear, и сильно на нём я останавливаться не буду, но так как это крушение так же, как и крушение американского авианосца "Акрон" оказало влияние на развитие этого вида транспорта, я коротко остановлюсь на нём.
Как прародительница дирижаблестроения, Германия хотела превзойти США. Так появились дирижабли-гиганты, одним из которых стал печально известный Гинденбург.
Гинденбург был пассажирским дирижаблем. Транспортом премиум-класса. Перелет из Германии в США стоил в пересчете на сегодняшние деньги - 5000$. При этом траты были вполне оправданы. Перелёт через океан занимал чуть более 2-х дней вместо недели на судне. При этом были все удобства: каюты, ресторан, смотровая площадка.
Гинденбург. Крушение Гинденбурга.Роковым для Гиндебурга стало то, что у Германии не было достаточно газа, который бы обеспечивал подъемную силу. Точнее был - взрывоопасный водород вместо безопасного гелия. Гелием в то время в достаточном количестве располагали только США, которые не захотели продавать его развивающейся Гитлеревской Германии. Тогда было решено, что это не помешает показать мощь Третьего Рейха и Гинденбург заправили взрывоопасным водородом. Повышенные правила пожарной безопасности и конфискация спичек и зажигалок у пассажиров не помогли. 6 мая 1937 года после очередного рейса из Германии в США дирижабль сгорел при посадке за считанные секунды.
Военное время
В годы войны компания полностью перепрофилировалась под военные нужды и передала все имеющиеся дирижабли на военные нужды. Производство Goodyear-Zeppelin также было передано для производства военных дирижаблей. В годы войны было произведено 104 дирижабля.
Патрулирование неба в военные годы
Современная история дирижаблей Goodyear
После крупных крушений дирижаблей, о которых я писал выше, и второй мировой войны, которая послужила толчком для развития самолетов, дирижаблестроение практически не развивалось. Компания Goodyear использовала несколько экземпляров для съемок с воздуха и поддержания имиджа компании, сохраняя его как символ.
Правда бывали случаи, когда дирижабли оказывали помощи в спасении жизней. Отличный пример, как можно оказаться в нужный момент там, где ты нужен. В 1989 году в Колумбии во время спортивных мероприятий дирижабль Goodyear занимался привычной трансляцией. Произошло землетрясение и дирижабль выполнял функции мониторинга пострадавших, направляя спасателей в места, где они нужны.
Аналогичная ситуация произошла на побережьи Флориды в США во время бушующего урагана Эндрю в августе 1992.
"Дух Акрона"/"Дух Goodyear"В 1987 году Goodyear построил и выпустил новую модель дирижабля GZ-22 или "Дух Акрона". Словно подтверждая то, что название для дирижабля неудачное, он терпит крушение в 1999 году.
После этого компания выпускает три Дирижабля "Дух Goodyear" в 2000, "Дух Америки" в 2002 и "Дух инноваций" в 2006 годах.
"Чёрное воскресенье"
Разумеется такая техника как дирижабль не могла не привлечь внимания киношников. В 1977 году американский режиссер Джон Франкенхаймер снял фильм "Черное воскресенье", где группа злоумышленников решили взорвать над стадионом громадный дирижабль во время "Супер кубка".
Тут я снимаю шляпу перед смелостью руководства компании. Они не только дали все свои три дирижабля в пользование, но и команду пилотов.
Правда у них было одно требование. Не смотря на то, что в фильме злодеи буянили непосредственно на фирменном дирижабле Goodyear, на всех рекламных материалах и билбордах логотип компании заменили на надпись "SUPER BOWL" ("Супер кубок")
Сравнение реальных кадров фильма и рекламного плакатаДирижабль Goodyear сегодня
Сегодня дирижабль Goodyear - это символ американской шинной компании со своей богатой историей. Он пришел в современный цифровой мир со своим собственным сайтом GoodyearBlimp.com, а вскоре появился со своими официальными страничками в социальных сетях Facebook и Twitter.
Последняя актуальная модель дирижабля Goodyear - LZ N07-101
Скорее всего компания Goodyear уже не будет развивать свое направление дирижаблестроения, сохраняя его как символ, но это не значит, что на этом дирижабли вымрут как вид.
Сегодня дирижабли опять интересуют конструкторов, так как они более быстрые, лёгкие, манёвренные, а самое главное - более безопасные, чем прообразы столетней давности. Они проще в конструкции, экономичные по расходу топлива, чем современные самолеты. Кроме того, им по прежнему нужно гораздо меньше места для взлёта и посадки.
Так что вероятно это направление будет развиваться без мирового шинного гиганта, но при этом нельзя недооценивать тот вклад, который делала эта компания.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Друзья, прочитал тут забавную ему здесь (http://boomdown.com/node/1931).
Сидел и думал о реальности этой истории.
Если коротко, то автор утверждает, что соседа снизу можно нормально так затопить следующими действия:
- купить камеру от футбольного мяча (лил плотный шарик, типа воздушный);
- присоединить к нему трубку (происхождение трубки не совсем ясно, где-то прочитал, что подойдёт трубка для капельницы, но вот такой длины, скажем метра 4 - не представляю)
- присоединить насос (где-то также пишется, что надо бы ещё верёвочку, чтобы потом удачно это всё вытащить обратно).
Действия: опускаем конструкцию в сдутом состоянии в трубу на уровень, примерно, до пола соседа (даже формула была, типа, высота потолков + 70 см) (на самом деле, как мне кажется, (высота потолка+высота перекрытия)*количество этажей + 70 см., надуваем до ширины трубы (число подкачиваний предварительно определяем опытным путём), чуть-чуть подтягиваем, чтобы убедится, что встал плотно, начинаем сливать воду или унитаз - сосед топится.
Вопросы:
- насколько это реально, конечно теоретически?
- какая должна быть камера или какой шарик?
- какая формула расчёта длины трубки и где её такую взять?
- чем скреплять эти элементы (шарик, трубку и насос)?
Очень хочется послушать мнения...