XXXI век в Китае
Лишнее напоминание о том, что Китай живет уже в XXXI веке: в больнице у них существует специальная транспортная система для лекарств. Не медсестры бегают и выдают — а платформа приезжает.
Лишнее напоминание о том, что Китай живет уже в XXXI веке: в больнице у них существует специальная транспортная система для лекарств. Не медсестры бегают и выдают — а платформа приезжает.
Dream Chaser, создаваемый компанией Sierra Space
Последнее время все обращают внимание на развитие американской или, допустим, японской космонавтики. Все больше стали забывать, что многие новые изобретение или задумки современности - это забытые старые разработки, которые просто преобразились и получили свое продолжение или новую жизнь в нашем веке.
Скажем, в США полным ходом идет разработка и испытания новейшего космического самолета Dream Chaser, создаваемый компанией Sierra Space. Но не все понимают, что в нем проскальзывают черты советского ракетоплана МиГ-105.11, его еще прозвали в свое время "Лаптем". Действительно, он очень похож на него, на лапоть.
Dream Chaser, создаваемый компанией Sierra Space
Собственно, МиГ-105.11, как вы поняли, разрабатывали и испытывали в СССР в 1976-1978 гг. За два года прототип ракетоплана совершил 7 полетов. Сама же разработка ракетоплана как концепции космического корабля для полетов на орбиту в Советском Союзе началась еще в далеком 1965 году.
Как вы уже понимаете, разработки шли в строжайшей секретности в самый разгар Холодной войны между США и СССР, когда конкуренция между двумя странами перешла в область ближнего космоса. Естественно, задел, больше всего шел для военных целей.
Предполагалось ракетопланы использовать как орбитальные бомбардировщики, которые позволяли бы сбросить бомбу с ядерной начинкой на город прямо из космического пространства, минуя системы противоракетной обороны противника. Кстати, прямо в этот момент, американцы во всю проектировали свой экспериментальный X-20 DynaSoar.
МиГ-105.11
Как вы понимаете, сам "лапоть" в космос взлететь не мог, поэтому было предусмотрено, что на орбиту данный ракетоплан выводила бы баллистическая ракета Р-7. Но до этих испытаний дело так и не дошло. Прототип все годы его испытаний просто сбрасывали с самолета - стратегического бомбардировщика Ту-95, который был переделан для данных испытаний.
Кстати, нужно сразу сказать о том, что МиГ-105.11 - это дозвуковая модель. А по плану, было целых три вида "лаптя": дозвуковой (МиГ-105.11), сверхзвуковой (МиГ-105.12) и гиперзвуковой (МиГ-105.13). Как вы уже поняли, в небо поднялся только первый - дозвуковой вариант, который развивал приличную скорость: до 800 км в час. Весил МиГ-105.11 три с половиной тонны. Управлял ракетопланом один пилот.
МиГ-105.11
Еще нужно сказать тот факт, что все эти три варианта имели и свои собственные боевые цели. Допустим, дозвуковой вариант был необходим для того, чтобы производить фото- и радиоразведку; сверхзвуковой - для поражения вражеских авианосцев ракетами, имеющие ядерную боевую часть; гиперзвуковой - для перехвата космических целей.
Как говорится, весь этот проект задумывался и создавался не просто так, а с определенными задачами и заделами на будущее, ну и в целом, для охраны границ нашей страны. Причиной же закрытия проекта стала авария и дороговизна самого проекта. Авария с МиГ.105.11 произошла 13 сентября 1978 года. Тогда ракетоплан сильно пострадал при посадке.
Сегодня легендарный МиГ.105.11 можно увидеть в авиамузее в подмосковном Монино, где он нашел свою "вечную стоянку". Тем не менее, история с "Лаптем" не прошла просто так бесследно. Тот задел, который был получен при его разработке и испытании стал предтечей создания еще одного советского проекта "БОР-4".
Первый полет "БОР-4" был осуществлен в 1980 году. Аппарат сумел совершить полет по суборбитальной траектории. После успешного полета "БОР-4" были проведены еще несколько орбитальных полётов данного аппарата, но по одновитковой схеме.
БОР-4 после орбитального полета. Индийский океан
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
О, чудные шестидесятые! Время дешевого топлива, покорения космоса, грёз о светлом будущем и смелых экспериментов. В частности, автомобильных: именно в тот период инженеры вовсю пытались придумать что-то повеселее, чем приевшийся поршневой ДВС. Да, история показала, что все эти изыскания были обречены — за исключением, пожалуй, роторных двигателей Ванкеля. Которые покорились трудоголикам из компании Mazda, но в итоге всё-таки пали жертвой безжалостных экологов. Впрочем, даже они выглядели приземленно по сравнению с идеей езды на самолетной тяге!
Вторая мировая война дала мощный импульс авиационной промышленности, и вскоре после ее окончания реактивные двигатели стали превращаться в обыденность. А это неминуемо породило мысли адаптировать новую технологию к смежным областям. Разумеется, реактивные автомобили были невозможны по умолчанию: даже самому сумасшедшему ученому не придет в голову направлять на окружающих раскаленную струю выхлопа. А вот приспособить так называемый турбовальный двигатель — почему нет?
Газы там вращают силовую турбину, которая через выходной вал подсоединена к редуктору — а он, в свою очередь, отправляет тягу на колеса. Работать такой двигатель может буквально на всём, что жидкое и горит — причем намного плавнее традиционного поршневого. У него гораздо меньше деталей, куда лучше соотношение мощности к массе, он надежен и неприхотлив в эксплуатации — а что до нескромного аппетита, то в середине прошлого века это мало кого волновало.
Концепт-кары General Motors Firebird
Chrysler Turbine Car
Работы над газотурбинными машинами активно велись ещё с начала пятидесятых: General Motors отметился серией футуристичных концептов Firebird, ходовые образцы строили Renault и Fiat — но дальше всех продвинулись в Крайслере. Полсотни купе Chrysler Turbine Car с кузовами от ателье Ghia даже попали на своеобразный бета-тест: с 1963 по 1966 год в руках обычных частных клиентов они намотали больше миллиона миль, показали в целом неплохие результаты — но до серийного выпуска дело так и не дошло. Хотя всё могло бы сложиться иначе, помоги процессу главная кузница передовых технологий — автоспорт. А ведь к этому и шло!
Rover-BRM
Как ни удивительно, первыми за авиационную тему ухватились консервативные британцы из компании Rover — их экспериментальный родстер JET1 был готов ещё в 1950 году. За основу взяли обычный седан P4, но лишенный задних дверей, изрезанный воздухозаборниками и выхлопными отверстиями кузов намекал, что двигатель вовсе не под капотом — и вовсе не обычный.
Rover JET1
Поначалу мощность составляла всего 100 л.с., но её быстро подняли до 250 — и на испытаниях в 1952 году JET1 смог разогнаться до ошеломительных 245 км/ч.
Первый гоночный спайдер, построенный Rover и командой BRM, выступал под номером 00 — вне зачета
Следом было ещё несколько разноформатных прототипов, но в итоге руководство Rover признало газотурбинные машины слишком дорогими и экзотическими для массового производства. Впрочем, не пропадать же добру! Объединив усилия с успешной британской командой BRM, в 1963 году роверовцы построили обтекаемый гоночный спайдер, усадили за руль звездный дуэт Грэма Хилла и Ричи Гинтера — и сходу отправили всю эту компанию покорять Ле-Ман.
Спортивные чиновники, понятное дело, крепко удивились, но всё же допустили экипаж на старт — пусть и вне зачета, под нулевым номером. И Rover-BRM не просто доехал до финиша, а сделал это седьмым в абсолюте! Если, конечно, этот результат официально засчитывался бы.
Вторая версия прототипа Rover-BRM 1965 года
Успех надо было срочно развивать: к следующему году британцы подготовили основательно доработанную версию, которая… не доехала до трассы, получив повреждения при транспортировке! Но в 1965-м обошлось без эксцессов: автомобиль принял-таки участие в гонке, причем уже наравне со всеми, в общем зачете — да еще и с целым Джеки Стюартом, который присоединился к Грэму Хиллу.
Грэм Хилл за рулем газотурбинного Rover-BRM
Увы, на дистанции всё пошло не по плану. Уже в начальной фазе гонки Хилл зацепил обочину, грязь и песок попали в турбину, повредили крыльчатку, двигатель начал перегреваться — и дальше пилотам приходилось следить за температурой вместо того, чтобы ехать в полный газ. А ещё через несколько часов, когда за рулем был уже Стюарт, одна из лопастей и вовсе отломилась, угодила в теплообменник и устроила там небольшой взрыв. Но даже это не остановило экипаж: подбитый Rover-BRM дотянул до клетчатого флага, пусть и на десятом месте. Казалось, еще немного, еще чуть-чуть — и успех придет. Но британцы решили не продолжать.
Зато их пример вдохновил американца Рэя Хеппеншталя, который решил сделать собственную машину для чемпионата мира по гонкам на выносливость. Решил — и сделал, заручившись помощью партнеров. За шасси отвечала команда McKee Engineering, вертолетным газотурбинным двигателем мощностью 400 л.с. поделилась компания Continental (авиационная, а не та, о которой вы подумали), а спонсорскую поддержку оказал Том Флеминг — гонщик-любитель и… вице-президент аэрокосмического концерна Howmet.
Howmet TX
Проект получил название Howmet TX — то бишь Turbine eXperimental — и учитывал многие недостатки Rover-BRM. Главным образом, гигантскую паузу между нажатием акселератора и собственно ускорением: пока крыльчатка раскручивалась, турбояма вырастала до трех и более секунд! Бороться с ней помогал перепускной клапан, который при отпущенной педали направлял газы в обход приводной турбины — а сам двигатель продолжал держать высокие обороты.
В целом устройство работало и здорово помогало гонщикам — но когда оно не работало, последствия были печальными. Дебютный выезд пришелся сразу на «24 часа Дайтоны» 1968 года, где из-за заклинившего клапана Хеппеншталь не смог сбросить скорость перед поворотом — и улетел в отбойник с достойнейшего третьего места. В Себринге Howmet TX также держался в тройке, уступая только Ford GT40 и Porsche 907 — но был вынужден сойти, по-хилловски хватанув земли в турбину. Брэндс-Хэтч — снова заклинивший клапан и снова авария.
На этом Хеппеншталь и компания решили открепиться от мирового первенства и вернулись в Штаты — докатывать сезон в национальных гонках SCCA. И, наконец, дождались успехов! В Камберленде Howmet TX финишировал вторым, в Хантсвилле выиграл обе гонки — спринтерскую и основную — повторил этот результат в Мальборо, а в Уоткинс Глене доехал до третьего места. Причем в последнем случае всё снова разворачивалось в рамках престижного этапа Чемпионата мира — но впереди оказались только два Ford GT40, которые выступали вообще в другом классе. А прямым конкурентам на Porsche 908 турбомобиль привез аж 10 кругов.
Окрыленные результатами, американцы все-таки осмелились заявиться в Ле-Ман, причем сразу двумя экипажами — но лишь для того, чтобы снова пострадать от технических невзгод, не показав особого темпа и не одолев всю дистанцию. На этом спонсорская щедрость концерна Howmet иссякла, выступления в официальных чемпионатах прекратились, хотя чуть позже TX успел записать на свой счет несколько рекордов скорости FIA — и до сих пор является единственным газотурбинным автомобилем, побеждавшим в гонках.
Упс! В предыдущем предложении был спойлер к тому, что вы прочитаете дальше. Не переживайте, статистика здесь не так интересна, как скрытая под ней история. Пока Howmet TX преодолевал врожденные газотурбинные проблемы на классических трассах, британский авиаконструктор Кен Уоллис рассуждал хитрее. Раз тяги у таких двигателей много, но управлять ей сложно — где бы найти условия, когда разгонов и торможений практически нет, а машины почти всегда мчат на максимальной скорости? Ответ прост, как овал!
«Инди-500» уже тогда входила в число престижнейших гонок планеты, и успех там приносил щедрые плоды — в том числе и финансовые. Поэтому с концепцией газотурбинной машины Уоллис пошел сразу к авторитетам калибра Дэна Гёрни и Кэрролла Шелби — но был встречен без энтузиазма. А вот глава масляной компании STP Энди Гранателли за идею уцепился и дал Уоллису карт-бланш.
Машину строили в атмосфере строжайшей секретности: проект наземного истребителя не должен попасть на глаза конкурентам раньше назначенного срока. Практически всё делалось своими руками — на стороне инженеры закупали только совсем мелкие детали. Не считая вертолетного двигателя Pratt&Whitney на огромные для того времени 550 сил.
Компоновка получилась во всех отношениях экзотической: гонщик и мотор сидели по бокам от алюминиевой хребтовой рамы, внутри которой находился бак с авиационным керосином. Выпускное сопло было поднято почти на уровень головы пилота, а довершала весь этот сюрреализм полноприводная трансмиссия!
Пилотировать экзотический аппарат позвали чемпиона «Инди-500» Парнелли Джонса — согласиться ему помогли не только позитивные ощущения на тестах, но и чемодан с сотней тысяч долларов наличными. Кто бы знал тогда, что победа будет стоить всего шесть баксов… Джонс стартовал со второго ряда, но сходу выбился в лидеры и доминировал на протяжении всей гонки — пока за три круга до финиша в трансмиссии не развалился подшипник. Из рук Джонса, Гранателли и Уоллиса ускользнула даже не победа, а потенциальная революция! И она была слишком близка, чтобы не попробовать снова.
Эффект оказался настолько мощным, что Шелби, год назад называвший газотурбинные машины чушью, нанял Кена Уоллиса для строительства собственного варианта. Принципиальная конструкция не изменилась, только слева от гонщика поселился намного более мощный мотор — агрегат General Electric T58, развивавший более 1200 лошадиных сил! На стороне Кэрролла была и щедрая спонсорская поддержка от Goodyear, и новозеландские суперпилоты в составе: Брюс Макларен и Дэнни Халм, действующие чемпионы Can-Am и Формулы-1 соответственно. От перспектив Шелби заливался соловьем перед репортерами: «В истории еще никогда не было настолько безусловной заявки на победу». Но нет, история знает мало примеров настолько сильных заблуждений.
Первые испытания действительно прошли великолепно, но дальше в дело вмешалась ассоциация USAC, которая устанавливала правила в «Инди-500». Увидев, какую угрозу газотурбинные двигатели представляют для поршневых ДВС, чиновники решили уравнять шансы — и на целую треть сократили допустимую площадь воздухозаборника турбины. А ведь именно от объема засасываемого воздуха напрямую зависит мощность! Новое правило было не только болезненным, но и неожиданным — ведь устав USAC гарантировал как минимум двухлетнюю стабильность регламента как раз чтобы защитить талантливых выскочек. Кто законы пишет — тот их и переписывает, если очень надо.
К такому жизнь конструкторов не готовила. Уверенные в безлимитном запасе «лошадей», они особо не пытались экономить массу: автомобиль Шелби весил свыше 800 кг, то есть на пару центнеров больше обычного. На первых тестах в Индианаполисе пилоты проигрывали соперникам катастрофические 20 км/ч, а Брюс Макларен говорил, что управляет чем-то средним между танком Шерман и Формулой Ford.
Не особо помогала даже инженерная хитрость от Кена Уоллиса: он придумал специальную подвижную заслонку, которая открывалась на ходу и увеличивала площадь воздухозаборника. Хотя какая к черту хитрость. Это было самое настоящее читерство. И тут надо отдать должное Кэрроллу Шелби: прознав о положении дел, он снял команду с гонки — не дожидаясь, пока его самого, пилотов и спонсоров опозорят на весь мир технические комиссары.
Впрочем, без газотурбинных монстров «Инди-500» 1968 года не осталась. Вы же не забыли про Энди Гранателли и STP? После упущенной победы второй заход был неизбежен — и американцы выбрали, пожалуй, единственно верный путь. Постройку новой машины отдали не авиационному инженеру, а людям, которые точно знают толк в гоночной технике — Колину Чепмену и его компании Lotus. А они сделали то, что умели лучше всех на планете.
Двигатель Pratt&Whitney от прошлогодней машины остался почти без изменений, разве что переехал на традиционное место позади пилота, сохранилась и полноприводная трансмиссия. А вот само шасси получилось революционным: с клиновидным силуэтом, увеличивающим прижим, хитрющей кинематикой подвесок — и, конечно, максимальным облегчением везде, где только можно. В результате Lotus 56 весил всего 625 кг, прекрасно управлялся и показывал отличный темп, вообще не замечая новые регламентные ограничения.
Гонке предшествовали трагические события — увы, обычные для гонок того времени. За месяц до «Инди-500» на Хоккенхайме погибает Джим Кларк — на тот момент самый успешный пилот в истории. На его место приглашают американца Майка Спенса, и тот насмерть разбивается уже на первой тренировке в Индианаполисе из-за взрыва покрышки. Но всё это не слишком омрачает боевой настрой Гранателли: у него в команде еще три автомобиля и три гонщика, которые готовы добиться успеха. И если Арт Поллард подтвердил репутацию середнячка, добравшись только до 11 места в квалификации, то Грэм Хилл забрался на вторую строчку, а Джо Леонард — бронзовый призер прошлогодней гонки — и вовсе завоевал поул!
На этот раз у газотурбинных машин уже не было оглушительного преимущества в скорости: силы оказались примерно равны с поршневыми, и Леонард на протяжении всей гонки вел красивую борьбу в первых рядах, обмениваясь позициями с соперниками. Но всё снова закончилось перед самым финишем: на 192 круге из 200 лидирующий Джо сходит с дистанции из-за отказа топливного насоса — причем одновременно со своим коллегой Поллардом, которого настигла точно такая же поломка. Хилла в борьбе уже давно нет: на середине дистанции от его Лотуса отвалилось колесо…
Вторая гонка — и вторая победа, упущенная в последний момент. Казалось бы, правильный баланс сил найден, и впереди маячит эпическое противостояние моторных идеологий — но к следующему году USAC снова переписывает регламент, фактически не оставляет места газовым турбинам, и на этом их история в автоспорте заканчивается навсегда.
А ведь как красиво могло получиться! Возможно, на классических трассах авиационные двигатели так никогда и не смогли бы одолеть традиционные — но имели более чем реальные шансы изменить саму суть гонок по овалам. Представьте: над асфальтом «Старой кирпичницы», яростно свистя турбинами, раскрученными до 60 тысяч оборотов, на невероятной скорости летят три десятка пестрых истребителей. Низенько-низенько. Представили? А теперь скажите спасибо спортивным чиновникам, которые лишили мир этой картины.
События автомира
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
В Эстонии введут налог на автомобили
В одной из балтийских стран учредят обязательный сбор для владельцев автомобилей. Правительство Эстонии утвердило законопроект о введении налога на моторно-транспортные средства в 2025 году. Он рассчитан на то, что автомобилисты будут придерживаться более экологичных вариантов при выборе следующего транспортного средства.
Судя по статистике, автопарк Эстонии является едва ли не самым «грязным» по уровню выхлопа среди европейских стран. Средний возраст автомобилей, эксплуатируемых на территории государства, составляет 17 лет, в то время как в других странах Балтии – 12 лет. Министр финансов Эстонии Марта Вырклаева также признала, что налог призван принести необходимую госбюджету прибыль.
Новый транспортный налог будет состоять из двух частей – пошлины на саму машину и регистрационного сбора. Сумма будет рассчитываться в зависимости от выбросов автомобиля, а также от его массы, если это грузовик. Исключения сделают для машин спецслужб, авто для людей с инвалидностью, а также для автомобилей, освобожденных от налога на основании соглашений с другими государствами.
Очередь на гибрид Lamborghini Revuelto растянулась до конца 2026 года
В марте 2023-го бренд Lamborghini выпустил на рынок модель Revuelto, которая выступила в роли преемника Aventador с гибридной силовой установкой на базе V12. Поставки первых экземпляров автомобиля стали осуществляться уже в минувшем декабре. Несмотря на то что пока реализуется лишь базовая версия стоимостью порядка 400.000 евро, зафиксирован ажиотажный спрос: очередь покупателей растянулась аж до конца 2026 года.
Всего за прошедший год компания Lamborghini продала 10.112 автомобилей, что оказалось на 10% больше по сравнению с показателем 2022 года и стало очередным рекордом.
Драйвером продаж остается кроссовер Urus, который был представлен на рынке еще в 2018 год, – тираж этой модели в 2023-м составил более 6 тысяч единиц. Второе место занимает модель Huracan – ее продали в количестве 4 тысяч штук. Поставки автомобилей с атмосферным двигателем V12 ограничились 63 единицами, 12 из которых – модели Aventador, остальные – лимитированные суперкары на ее основе, такие как купе Invencible и родстер Autentica.
Кабриолет Volkswagen T-Roc обновляться не будет
Еще одна модель Volkswagen не оправдала коммерческих ожиданий бренда. Речь идет о кроссовере-кабриолете T-Roc. По этой причине автомобиль больше обновляться не будет, а вскоре и вовсе покинет конвейер. При этом обычный T-Roc останется в производственных планах компании, так как «чистокровный» кроссовер является одной из самых популярных моделей Volkswagen на европейском рынке.
Напомним, что T-Roс Cabriolet вышел в продажу в 2019 году. Модель позиционируется как первый кроссовер-кабриолет в классе компактов и является единственным автомобилем Volkswagen без крыши в актуальной модельной линейке. В ходе превращения из обычного кроссовера в кабриолет автомобиль лишился задних дверей, но получил тканевую складную крышу с четырьмя поперечными ребрами жесткости. В 2021-м модель пережила легкий рестайлинг, в ходе которого была перелицована оптика, увеличен размер экрана мультимедийной системы и расширен список опций.
По итогам продаж 7 месяцев 2023 года модель неожиданно возглавила сегмент купе/кабриолетов, обогнав по объемам продаж Mazda MX-5. С января по июль европейцы купили 8732 экземпляра T-Roc Сabriolet, что оказалось на 9,6% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Увы, такой показатель не оправдал прогнозы Volkswagen, согласно которым в месяц должно было продаваться не меньше 20 тысяч кабриолетов. Бренд посчитал, что рыночный потенциал кабриолета ограничен, а значит, нет смысла вкладывать средства в его дальнейшую разработку. Пока же кабриолет продается в странах Европы с двумя двигателями на выбор – литровым на 110 л.с. и полуторалитровым мощностью 150 «лошадей». Стоимость авто начинается от 35.885 евро, тогда как обычный T-Roc оценивается в 27.085 евро.
Lexus продемонстрировал редкую версию кроссовера RZ
Японский автобренд в конце 2023 года представил лимитированную версию Lexus RZ 450e Special Edition F Sport Performance, созданную по мотивам концепт-кара, который был показан на прошлом Токийском автосалоне.
Lexus RZ получил карбоновый капот, иной формы бамперы с углепластиковыми вставками, накладки на колёсные арки с аэродинамическими винглетами, а также развитые спойлеры и карбоновую крышу. Экстерьер авто дополнен ярко-синими акцентами и матово-чёрными 21-дюймовыми колёсами Enkei.
В салоне появилась отделка замшей. Обшивка выполнена с контрастной чёрно-синей прострочкой, приборная панель декорирована синими вставками, а на порогах и педалях имеются накладки F Sport Performance.
Технических изменений Special Edition F Sport Performance не получил. В качестве силовой установки у него используется всё та же двухмоторная связка на 313 сил. Тираж Lexus RZ 450e Special Edition F Sport Performance составит всего 100 экземпляров, причём доступны они будут исключительно в Японии, а право покупки эксклюзивного кроссовера разыграют в специальной лотерее.
Ford будет производить детали салона из древесных листьев
Компания Ford разработала процесс получения биокомпозитов из природного сырья, которое собирают в оливковых рощах Андалуссии (Испания). Детали содержат до 40% волокон оливковых деревьев и до 60% вторичного пропилена, что позволяет снизить вредные выбросы в атмосферу. Пока из оливы делают только небольшой ассортимент деталей, а сам проект носит экспериментальный характер.
Программа по производству биоматериалов была организована в 2001-м, а её первые результаты представили двумя годами позже на концепте Model U. Кроссовер практически целиком был сделан из натурального сырья (соя, зерна кукурузы, подсолнечное масло, смола) и получил компрессорный водородный двигатель.
Позже, в 2019-м, вместе с McDonald’s инженеры «Голубого овала» запустили совместный проект по изготовлению полимерных композитов из шелухи кофейных зёрен, получаемой во время обжарки. А ныне компания обратила внимание на оливковые деревья. Во время сбора урожая с них опадает много листвы и сучьев. Обычно их сжигают, что неблагоприятно сказывается на атмосфере. Поэтому листья и ветки предлагают использовать в качестве основы для деталей салона машин.
В соответствии с технологией процесса оливковую листву смешивают с переработанным полипропиленом в пропорции 40:60. Затем смесь нагревают и впрыскивают в закрытую металлическую форму. После охлаждения деталь твердеет, ею можно пользоваться. Таким способом уже изготавливают элементы пола машины и некоторые части багажника.
Эти детали имеют статус прототипа и на серийных автомобилях пока не применяются. Зато зажимы жгутов проводки шторок безопасности для товарных Bronco Sport уже два года делают из пластика, выловленного в океане. На клипсы в основном идут старые рыболовные снасти, составляющие до 10% всех пластиковых отходов в Мировом океане.
Немецкий производитель аудиотехники Sennheiser показал на *CES 2024 новые модели беспроводных наушников. Например, четвёртое поколение TWS-гарнитуры Momentum получило более дюжины разных улучшений. Компания также показала спортивную модель Momentum Sport с функциями отслеживания физической активности и полноразмерные Accentum Plus.
*CES - International Consumer Electronics Show - выставка потребительской электроники, ежегодно проходящая в январе в Лас-Вегасе
Модель Sennheiser Momentum True Wireless 4
Sennheiser Momentum True Wireless 4 построены на платформе Qualcomm S5 Sound Gen 2 и используют технологию Snapdragon Sound для воспроизведения аудио без потери качества и с минимальной задержкой. Производитель утверждает, что новая конструкция антенны исключает прерывание сигнала. Кроме того, была улучшена функция адаптивного шумоподавления. Для самих наушников заявлены 7, 5 ч автономной работы, а в паре с кейсом они могут проработать до 30 часов. Чехол поддерживает как проводную, так и беспроводную зарядку.
Momentum True Wireless 4 поступят в продажу 15 февраля по цене 300 долларов
Модель Momentum Sport
Модель Momentum Sport с полуоткрытой конструкцией разработана для людей, ведущих активный образ жизни и следящих за своим здоровьем. Они способны в режиме реального времени отслеживать частоту сердцебиения с помощью датчика фотоплетизмографии, а также температуру тела. Заявлена возможность синхронизации данных с разными устройствами и сервисами, включая Apple Watch и Health, Garmin Watch и Connect, Strava, Peloton и так далее.
Наушники поддерживают разные режимы шумоподавления, а также режим прозрачности, чтобы слышать всё вокруг. Указывается также защита от воды по стандарту IP55 и устойчивые к засорению ушные вкладыши. Сами наушники обеспечивают до 6 часов автономной работы, а чехол способен зарядить их полностью до трёх раз.
Momentum Sport поступят в продажу 9 апреля, но их цена пока не объявлена.
Модель полноразмерные Accentum Plus.
Для любителей наушников побольше компания показала полноразмерные Accentum Plus. Они подключаются по Bluetooth 5. 2 и поддерживают кодек aptX для передачи аудио с минимальными потерями. На одном заряде новинка может проработать до 50 часов. Есть возможность проводного подключения, а зарядка через USB Type-C в течение 10 минут обеспечивает до 5 часов воспроизведения музыки.
Accentum Plus будут доступны с 20 февраля по цене 230 долларов.
Disney представила особое покрытие пола для VR, которое не даст вам удариться во время игры.
С Holotile игры в VR перестанут требовать для себя значительных пространств, а сам процесс станет куда безопаснее.
Недавно в своём телеграмме начал серию постов о том, какие технологии из автоспорта могут прийти к нам в скором времени.
А этот пост о том, что мне удалось найти в поиске ответов!
Для меня всё началось с объявления о продаже MB CLK GTR, тогда я понял, что самые любимые нами и «живые» тачки рождало именно стремление производителей победить в различных соревнованиях.
MB CLK GTR Super Sport
Являясь не самым большим экспертом и фанатом соревнований, пришлось тратить много времени, чтобы понять, что же такого есть в болидах, что ещё не используют в гражданских машинах.
Вот некоторые из последних технологий формулы, у которых есть потенциал:
• камера предварительного зажигания — древняя технология, которая была и в Волге и у японцев, но оказалась слишком дорогой в реализации для серии. Сейчас уже несколько лет Форд и Астон Мартин говорят о создании форкамерных двигателей. Даёт и прирост мощности, и предупреждает детонацию, и снижает расход на 10-15%
Форкамера в разрезе
• Гибридный турбонагнетатель — очень дорогая система, которая экономит энергию с вала турбины, при закрытом газу, чтобы потом раскрутить крыльчатку холодной части при турболаге. Это уже супер дорогой изыск, который запускать в серию только собираются. и скорее использоваться он будет для экономии и экологии, ведь использует энергию злосчастного выхлопа. В формуле это MGU-H.
Система Мотор-Генератора Турбины
В остальном, все знают, что в формуле нет задачи наращивать скорости, ведь уже много лет, проблема в зрелищности. В формуле мало обгонов, и нет никакого напряжения в вопросах, кто же возьмёт чемпионство. Да и правил столько, что проявить творчество инженерам просто негде.
В Ралли примерно тоже самое, в 23 году поменяли кучу всего, и также как и везде ввели игровую систему выбора программы работы MGU на всю гонку, что мне напоминает систему выбора перка в игре. Пока я не нашел того, что могут в ближайшее время запустить на конвейер, но кое-что интересное все же нашлось…
Автомобиль WRC 2023 года
Сегодня, чтобы получить преимущество на треке, уже не стоит вопрос открытия чего-то нового, чаще команды ищут дыры в регламенте, который их все больше ограничивает. Разберем это на трёх примерах:
1) Активная подвеска с гидравликой запрещена в формуле, а в ралли вообще стоит МакФерсон (что даже хорошо, ведь таким образом он развивается). Приходится использовать ухищрения с нелинейной жесткостью, путём применения двух пружин, вместо одной.
Подвеска в F1
2) Прижимные силы постоянно становятся слабее, поэтому ищут не новые способы использовать воздух, а пути обхода правил.
Деградация оперения в F1
3)Дозаправки запрещены, ведь это не экологично и тратит бюджет. И опять же, команды используют не новые способы повысить КПД, а используют старую технологию форкамерных двигателей, про которую я писал раньше.
Конечно, я не хочу сказать, что нужно упразднить все правила и «развязать руки» инженерам, хотя с другой стороны в ралли уже говорят о возрождении группы Б, где как раз соревновались машины без ограничения. И тогда говорили, что Audi Quattro S1 обойдет тогдашний болид F1… Может быть это станет глотком свежего воздуха?
Итак, продолжая искать иголку в стоге сена, наткнулся на самый целевой для нас проект! Снова возвращаемся во Францию, для которой был рожден CLK!
Почти все знают о марафоне «24 часа Ле-Мана». Так вот, его организаторы поддерживают идею новых технологий и, начиная с 2012, реализуют проект «Гараж 56»
Бокс под номером 56
Вкратце, это отдельный класс, в котором выступает необычный, не вписывающийся в регламенты, прототип. За годы в нём успели поучаствовать и электрогиперкары и автомобиль «крыло» от Ниссан, и разные экотопливные образцы, например, водородный гиперкар, который к сожалению, не смог выступить из-за коротких сроков подготовки.
DeltaWing от Nissan
Руководство отмечает, что именно на Сарте, были впервые опробованы многие привычные нам технологии. И, кстати, так любимый мной Порше, имеет самое большое количество побед в зачете конструкторов. Название проект берёт от номера гаража, который был специально построен для него именно 56-ым номером. И в прошлом, 23 году, из бокса под этим числом выехал, на удивление, автомобиль американского NASCAR!
Здесь я обнаружил, что на русском нет ни одного источника на эту тему, а ведь тогда в Ле-Мане многие говорили, что больше всех эмоций принёс именно Camaro из 56-го гаража, больше чем весь класс GTE и LMP, хоть и пришел на 40 позиции. В какой-то момент, до поломки, шел 28м, а после ремонта установил самый быстрый круг.
И вот на тему его выступления будет отдельный пост!
Но фактически это был не тест технологий, а большая реклама NASCAR для европейцев, с прототипа скинули много веса, добавили аэродинамики и увеличили прижим в 1.5 раза, немного поменяли регламент, но удивили в Goodyear, представили новые датчики, запаянные внутри покрышки.
Многие источники говорят о том, что сейчас бензиновые моторы на пике своего развития, да и сами болиды во всех планах. Просмотры чемпионатов падают, появляются только новые запреты, а как говорят «олдфаги» золотые времена гонок прошли.
Золотые времена Автоспорта..
На самом деле все технологии имеют перспективы на производство в серии, нужно лишь дать им время. Для некоторых не хватает производственных технологий, а некоторые недостаточно оптимизированы. Конечно дальнейшие шаги за гибридизацией и полностью электрическими силовыми установками. Тому примеры и MGU системы, и полностью электрические болиды на Ле Мане.
Пишите свои замечания и идеи, может быть я что-то упустил?
Подписывайтесь на ТГ канал: https://t.me/gazstationking
И Дзен: https://dzen.ru/id/6566c7af4ec663520159acc1?share_to=link
Там много новостей и статей из мира спортивных авто!
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Сравнение зумов и камер iPhone 15 Pro Max и нового Samsung Galaxy S24 Ultra.