Добавлю от себя пару слов почему я не люблю ВАЗ. Во многом люди которые защищают ВАЗ никогда не ездили на нормальных иномарках что бы иметь какое то сравнение. Основная претензия к автовазу - отсутствие развития и отсутствие собственных разработок. Почти все время автоваз продаёт чужие наработки, это семейство классики (Fiat), семейство 2108 (porshe), Веста (один из автомобилей к которому меньше всего вопросов по технике, но большой вопрос к цене) благодаря наработкам французов и ниссан. Но больше всего бомбит от нивы - не машина а пиздец, 47 лет на конвейере и никаких улучшений. Посмотрите на весь автопром 15 лет назад и сейчас (особенно на китай) и посмотрите на автоваз, кто развивается, а кто стоит на месте? Люди в большинстве своем хотят разные машины, разного уровня комфорта и под разные задачи, а автоваз все это покрыть все равно не сможет и пытается перекрыть людям доступ к другим авто. Кто то может сказать что автоваз слишком маленький, согласно википедии штат сотрудников автоваза такой же как у шкоды - 33000 человек, в то время как у ситроена 13000, Honda имеет в японии 4 завода и 15000 сотрудников, mitsubishi 30000 сотрудников. Разница результатов компаний колосальная. В нашем автопроме можно сказать только два мотора, либо восьмиклоп, либо шеснарь и только 1.6/1.8. Где более объемные моторы ? хотя бы 2 литра. Где городские паркетники? где седаны класса Оптимы/камри или пассата, где семейные минивены? где отечественная коробка автомат? я понимаю что всё это разработать было сложно лет 30 назад, когда информации было минимум, а технологии были коммерческой тайной. Но сейчас в век интернета когда вся информация в свободном доступе, когда описано все что только можно по автомобилям, стоило ударить санкциям и мы в жопе. Кто то говорит что радуйтесь и такому , иначе вообще без машин остались бы. Так если бы не китай и параллельный импорт мы и без автоваза останемся. Вся ситуация с автомобильным рынком сейчас показывает на сколько люди не хотят автоваз, люди готовы переплатить вдвое, готовы идти на риск с таможней, ждать месяцы доставки через кучу стран и непонятную растаможку лишь бы купить что то нормальное. Я бы очень хотел увидеть новую генерацию волги, настоящей созданной именно инженерами ГАЗ, есть новости что ГАЗ запустил производство акпп для коммерческого транспорта, было бы интересно увидеть легковые автомобили с этой акпп.
Нет ТС, не внушили. Проблема АвтоВАЗа была, есть и будет скорее всегда в одном: запредельные цены в сравнении с конкурентами. И это при условии, что на иностранные авто стоят нихреновых размеров пошлины на ввоз. Почему не засирают тот же ларгус который для своих целей конфетка? А потому что это реально удобный автомобиль, но аналогов на дорогах чёт не видно. Но когда мы хотим купить комфортный автомобиль-жоповозку и видим это:
Цена на весту sw cross в среднем комплектации учитывая все скидки
И сравниваем с теми же китайцами
Цена с учётом всех скидок на среднюю комплектацию
То возникает закономерный вопрос "А какого хуя?"
Если разбирать комплектацию детально, там разница будет колоссальная, по фишкам с комфортном так точно.
А что всегда забавляло в тех кто защищает АвтоВАЗ это аргумент "её легко самому чинить". Я не хочу чинить своё авто сам, мой труд стоит денег и проводить часы в яме или на импровизированном подъёмнике сливая масло, меняя фильтра и прочее не хочу. Зачем? А что делать представительницам прекрасного пола? Тоже предлагаете по уши в маслах и грязи копаться в зоне двигателя? Не, конечно бывают такие женщины, но это скорее исключение чем правило, мужчины, кстати, тоже в массе своей не любят это.
На всякий случай повторю известный тезис: "нет идеальных автомобилей" у всех будут свои минусы и плюсы, но когда у тебя из плюсов, только, что её чинить проще, возникает много вопросов, а зачем тогда она вообще нужна?
АвтоВАЗ сегодня официально сообщил о начале серийного производства Lada Vesta с новейшим мотором 1.8 EVO мощностью 122 л.с. и автоматической трансмиссией, под которой подразумевается вариатор китайского партнера. Завод сообщает, что установка новой связки повлекла за собой модернизацию ряда других систем машины.
«Новый силовой агрегат прошел полный цикл лабораторных и дорожных испытаний, при этом электронные системы управления двигателем и трансмиссией специально откалиброваны под LADA Vesta. Для установки АТ были модернизированы различные системы автомобиля: топливная, тормозная; появилась новая опора силового агрегата», — сообщил АвтоВАЗ.
Новые агрегаты будут устанавливать на Lada Vesta со всеми типами кузова: и на седан, и на универсал. Цены и комплектации пока не объявлены: по слухам, это будет сделано 11 марта.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Премиальный автобренд из Китая прекратил производство
Марка, оптимистично считавшаяся «убийцей Tesla» и выпускавшая высокотехнологичные электромобили, временно остановила конвейер. Речь идет о бренде HiPhi, столкнувшемся с финансовыми трудностями.
Как сообщает китайская пресса, единственный завод марки в городском округе Яньчэн приостановил свою работу. Вход на территорию предприятия запрещен, часть сотрудников была отправлена в бессрочный отпуск, а те, что остались на своих должностях, с 18 февраля получают лишь 70% зарплаты; спустя же месяц их и вовсе будет ждать только минимальный оклад.
Трудности у компании Human Horizons, которая и выпускает электрокары премиум-класса под брендом HiPhi, начались еще в минувшем январе – тогда было официально объявлено об уменьшении зарплат и отмене почти всех бонусов сотрудникам. В феврале же марка закрыла фирменные шоурумы в городах Чэнду и Гуанчжоу.
Volkswagen представил первый электрический универсал ID.7 Tourer
Немецкий автоконцерн продемонстрировал альтернативную версию своей классической модели Passat Variant. У электрокара Volkswagen ID.7 Tourer схожие с традиционным универсалом габариты, хотя современный аналог уступает в объеме багажника. Данный автомобиль ориентирован на европейский рынок. Изначально новинка будет выпускаться лишь с задним приводом и единственной силовой установкой мощность 285 «лошадей». «Заряженная» версия с полным приводом появится позже.
Электромобиль ID.7 Tourer является в обновленной модельной линейке Volkswagen пока единственным транспортным средством в кузове универсал. Кроме того, теперь он будет называться иначе: Tourer, а не Variant. Внешне новинка почти ничем не отличается от лифтбека ID.7, помимо характерно измененной кормы.
Украшает заднюю часть единая линия заднего фонаря с эффектно подсвеченной эмблемой VW. Коэффициент аэродинамического сопротивления Tourer равен 0,24, что является средним показателем между Passat (Cх 0,25) и ID.7 (Cх 0,23).
В стандартное оснащение данной модели входят: проекционный дисплей с функцией дополненной реальности, 15-дюймовый экран мультимедиа с искусственным интеллектом ChatGPT, дефлекторы вентиляции с электроприводом, кресла с функцией массажа и 19-дюймовые колесные диски.
Как мы уже отметили выше, ID.7 Tourer оснащен безальтернативным электромотором на 285 л.с., установленным на задней оси. На выбор предлагаются лишь тяговые батареи емкостью 77 или 86 кВт*ч; при этом запас хода авто составляет 600 либо 685 км.
Выпускаться Volkswagen ID.7 Tourer будет в Германии, на заводе в городе Эмдене. К слову, там же собирают лифтбек ID.7 и кроссовер ID.4. Начать продажи планируется летом текущего года. Цены на новинку пока не объявлены.
Lada Largus снова поступил в производство
Пресс-служба АВТОВАЗа рассказала, что перед запуском в серийное производство коммерческого грузовичка Largus, который также будет выпускаться в кузове универсал, с конвейера в Ижевске до конца текущей недели сойдут пять тестовых автомобилей. Всего первая производственная партия будет насчитывать 80 машин, сделаны они будут до конца мая.
Техническим специалистам АВТОВАЗа удалось перенести производственную линию для выпуска Lada Largus из Тольятти в Ижевск и настроить в кратчайшие сроки. На опытной партии планируется отработать технологии производства полного цикла, а также провести обучение персонала работе на новом оборудовании. Помимо перезапуска коммерческого фургона с ДВС, АВТОВАЗ планирует приступить к выпуску его электрической версии в III квартале текущего года. Обе версии поступят на рынок до конца 2024 года.
Перенести производство Largus руководство АВТОВАЗа решило еще в 2023-м. Причиной стала высокая загрузка завода в Тольятти, где уже выпускаются модели Granta, Vesta и Niva. В ближайшие годы модельный ряд на конвейере расширится за счет длиннобазной Vesta Aura, Iskra и еще одного кроссовера.
Гиперкар Arrakis Sandstorm признан самым быстрым в мире
Лондонский стартап Arrakis Automobili, названный в честь планеты Арракис из фантастического романа Френка Герберта «Дюна», выпустит гиперкар, способный разогнаться до 100 км/ч всего за 1,5 секунды! Тираж этого автомобиля будет ограничен лишь 20 экземплярами, а начальная стоимость каждого составит $2 миллиона.
Дизайн купе Sandstorm (от англ. «Песчаная буря») выдержан во всё той же пустынно-фантастической тематике «Дюны». Его авторы планируют предлагать клиентам высокий уровень персонализации авто, включая различное звуковое оформление. К слову, максимальная скорость новинки будет ограничена 300 км/ч.
Основателем фирмы Arrakis является Привен Редди, который ранее запустил несколько успешных IT-стартапов и компанию EON Aerospace, разрабатывающую сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры. При этом никакого опыта в автомобилестроении у Редди нет, однако амбиции предпринимателя впечатляют.
Гиперкар Sandstorm построят на шасси из углепластика и алюминия. Он будет иметь двухмоторную силовую установку, тяга от которой будет передаваться на ведущие колеса через одноступенчатый редуктор. Литий-ионная тяговая батарея емкостью 115 кВт*ч получит жидкостное охлаждение, благодаря чему ее зарядка до 80% не займет более получаса. Ожидаемый запас хода гиперскоростной модели составит до 500 км.
Помимо характерных для премиум-класса опций (уникальная обивка кресел, мультимедиа с большим дисплеем, аудиосистема Bose, возможность выбора звукового профиля автомобиля: звуки уведомлений, озвучка движения и т.д., поддержка всех современных стандартов связи), Arrakis получит несколько ездовых режимов, четыре подушки безопасности, круиз-контроль и систему кругового обзора. В конструкции автомобиля предполагается использовать материалы вторичной переработки.
На аукционе в США продают юбилейную «Волгу»
На один из американских аукционов поступил необычный лот – ГАЗ-24 «Волга» образца 1976 года. Машина практически без пробега, в идеальной сохранности и имеет оригинальную документацию. За нее планирует выручить от $20.000 до $30.000.
Организаторам аукциона неизвестна подлинная история машины, включая ее транспортировку за океан. Но, как видно на фото, и светло-серое лакокрасочное покрытие авто, и его красный тканевый салон отлично выглядят спустя 48 лет после выпуска «Волги».
Под ее капотом расположен 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 95 л.с., который агрегатирован с 4-ступенчатой механической коробкой передач.
Вместе с редким для США автомобилем продают оригинальные советские номерные знаки серии КХЕ, протоколы за нарушения Правил дорожного движения, датированные 1978 годом, инструкцию по эксплуатации советского образца и оригинальный набор инструментов. Торги по ГАЗ-24 «Волга» запланированы в США на конец февраля 2024 года.
Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей!
Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях.
Жигули были в СССР главным раллийным автомобилем 80-х, а построенная на базе «пятёрки» Лада ВФТС международной группы B9 — их самым совершенным вариантом: на ней выступали лучшие гонщики того времени.
Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J.
Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить.
За десять лет эти раллийные Жигули прошли путь от почти стандартной машины до вполне серьёзной «пушки», а их владелец Клим Байков — от безвестного любителя до трёхкратного чемпиона Эстонии.
На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»!
Клим Байков и Андрей Клещёв выступают вместе с 2014 года.
Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack...
Новые Жигули Клима Байкова: их постройка заняла четыре года. Оригинальный обвес сочетает в себе черты классической Лады ВФТС и современных машин группы R5.
Пластиковое оперение для «пятёрки» изготовил раллист и гуру кузовных работ Евгений Сорокин.
Кузов расширен на 7 сантиметров с каждой стороны: это максимум, разрешённый техническими требованиями. Колея соответствует Mitsubishi Lancer Evo IX.
А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины...
Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений.
В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая.
Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории!
Кресла экипажа сдвинуты назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной: так и развесовка лучше, и безопаснее.
Штатный педальный узел заменили напольным, фирмы OBP.
Подрулевые переключатели отсутствуют — как на современных гоночных машинах, управление светом и «дворниками» выведено на кнопки на руле.
Здесь хорошо видно многофункциональный щиток на рулевой колонке и указатель номера передачи на панели приборов.
Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год.
«Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100).
Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно!
Подвеска Wisefab — вероятно, лучшее из имеющихся на рынке решений для заднеприводных раллийных машин. Первоначально её разрабатывали для замены штатной задней подвески на BMW третьей серии.
В общих чертах подвеска Wisefab повторяет конструкцию трёхрычажки «Z-axle» от BMW E36, но её кинематика доработана: например, перенесена вверх точка крепления амортизаторной стойки к кузову. Все детали выточены заново, сочленения — на сферических шарнирах.
Мощные тормоза AP Racing на предыдущей машине стояли спереди // Пол кузова за главной дугой каркаса заимствован от BMW // Обратите внимание на трубу в углу проёма: она держит точку крепления продольного рычага подвески // На месте заднего сиденья установлен взрывобезопасный бак JAZ, сразу за ним запаска // Всё тяжёлое собрано ближе к центру машины, а задний свес практически пустой.
С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской латвийской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке».
Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ).
Передняя подвеска двухрычажная, как на серийных Жигулях, но совсем на них не похожа. Выточенный из алюминия нижний поперечный рычаг дополнен диагональной тягой из стальной трубы, верхний A-образный рычаг — целиком алюминиевый.
Сваренный из труб мощный подрамник передней подвески. Развитая конструкция уходит далеко назад, под днище.
На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки.
Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади.
Оригинальная клапанная крышка сбивает с толку, но под капотом — 1600-кубовый «шеснарь» от Лады Приоры. Подготовленный Дмитрием Брагиным мотор со впуском на шибере выдаёт около 180 сил.
Здесь видно массивные опоры передних амортизаторов, выточенные из алюминия. Если присмотреться, то заметно: опорные стаканы подвески соединены с каркасом безопасности.
На этом фото лучше видно доработанный моторный щит. Благодаря этому удалось сдвинуть мотор на один сантиметр назад относительно штатного положения.
Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже кастомные: сзади регулируемый «ножевой», производства Sellholm; спереди обычный, без регулировки.
Обычные дверные ручки из хозяйственного магазина упрощают снятие капота, как показывает штурман Андрей Клещёв. Точно такие же прикручены на крышке багажника. Обе детали пластиковые, и во время сервиса их просто снимают — петель нет.
Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2.
Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов.
Первые для новой машины соревнования — домашнее ралли «Вятка». Первый этап Кубка России — 2024 прошёл под Кировом 23-24 декабря 2023 года.
А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить.
Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5!
На ровных снежно-ледовых дорогах Карелии.
Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой.
То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного.
«Активная аэродинамика». Бывает, когда замок замерзает!
Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина.
Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте».
Клим Байков, Андрей Клещёв и новая «супер-пятёрка» на финише январского ралли «Карелия 2024» — первого этапа чемпионата России по ралли.
«Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки.
Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и «уши» крепления амортизаторов оказались недостаточно прочными — в них обнаружились трещины.
Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке...