Необычная авария
Эта необычная авария произошла 22 октября 1895 года на Монпарнасе, Франция, известном тогда как Gare de l'Ouest. Водитель экспресса, следовавшего из Гранвиля в Париж, надеясь наверстать время для своих 131 пассажиров, увеличил скорость поезда, что стало причиной отказа воздушного тормоза.
Пробив заграждения на путях, экспресс пронесся через вокзальный вестибюль, проломил стену вокзала и рухнул на улицу внизу, где оставался в течение четырех дней, привлекая толпы любопытных зрителей.
Красноярская детская железная дорога
1 мая 1936 года, паровоз СУ-00-01 в первом рейсе на Новобазарной площади Красноярска, фото Балуева И.И.
1936 год, юные железнодорожники в парке культуры и отдыха им. Горького у станции Октябренок, фото Балуева И.И.
1936 год, на поворотном круге, фото Балуева И.И.
Дозаправка водой, 1936 год, фото Балуева И.И.
Ответ на пост «Строительство Мурманской железной дороги»
При всем уважении к истории и старым железным дорогам.
Фото с австрийскими пленными колоризовано просто чудовищно. Когда-то это было нормальное чб (upd: сначала цветной снимок, а только потом чб), которое прожевал бездушный скрипт и рандомно напихал в него rgb, куда только влезло.
У колоризации две основных проблемы. 1. В реальности одинаковый по форме материал всегда отличается по цвету. У людей разная кожа, деревья по-разному зеленые, цвет соседних досок всегда отличается, хотя бы из-за того, что освещение неравномерное. А скрипт фигачит все одинаковое. 2. Цвет материала зависит от освещения не рандомно, а по вполне определенным физическим законам (релеевское рассеяние, отражение материалов и т.д.). Например, старое дерево в тени дает зеленый оттенок, а не серо-фиолетовый, как показалось программе.
Короче, пока уровень ИИ не дорос до нормального качества цвета, выглядит странной сама идея колоризации: "А давайте мы возьмем нормальное чб фото и раскрасим его фиолетовыми цветами, а то вдруг зритель не догадается, что небо должно быть голубым, а елки – зелеными." Еще раз, не в пику ТС, просто очень люблю старые черно-белые фото)
Ответ на пост «Уверенность 100lvl»
В Новониколаевске так были уверены, что встали под мостом посреди замерзшей Оби, 1894 год.
Строительство Мурманской железной дороги
Приступить к строительству Мурманской железной дороги правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года. По проекту она должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и для перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения. Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстроя заказали в США подвижной состав и укладочный материал
. На фото проход в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги и инженер-изыскатель А.М. Азанчеев на строительстве.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил отчет, в котором указывалось, что большинство бараков не отвечает условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища.
Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова. Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов, поэтому переправили на него буксирный пароход и несколько барж, благодаря этому строительство дороги значительно ускорилось.
Недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями, плохим снабжением и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных. Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные. Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
На фото солдаты на строительстве и служащие конторы.
Жизнь 10000 человек в продуваемых, с протекающими крышами бараках была ужасающей. 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить дополнительный контингент солдат и жандармов.
По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду. Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию
. Австрийские военнопленные, привлеченные на строительство у барака и на строительстве.
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
Впрочем, все неурядицы не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил. После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях и участники строительства.
Футуристический поезд из СССР
Паровоз ИС (Иосиф Сталин). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения.
В «повседневной» работе паровозы серии ИС использовались в основном без кожухов-обтекателей. За годы выпуска (1932-42 гг.) построено около шестисот пятидесяти паровозов ИС.
Источник фотографии: pastvu.com
Колоризация моя.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Ростово-Владикавказская железная дорога. От Ростова до Владикавказа. Фотографии 1885 года
Мост через реку Терек.
Река протекает по территориям Грузии, Северной Осетии, Кабардино-Балкарии, Ставропольского края, Чечни и Дагестана.
Ростов-на-Дону. Окрестности у железнодорожного вокзала.
Нашел интересные фотографии альбома "Ростово-Владикавказской железной дороги" 1885 года. На снимках можно разглядеть, как выглядели знакомые всем нам города.
Линию железной дороги возвели к 1875 году на частные деньги придворных аристократов и членов царской семьи. Дорога являлась одной из наиболее доходных в России.
В 1875 году было закуплено 80 паровозов в США. Протяжённость на 1913 год составляла 2511 километров. Так как рядом с линией железной дороги находились нефтяные месторождения, это поспособствовало перейти паровозам на нефтяное топление.
После падения Российской Империи частная железная дорога перешла государству, а именно Народному комиссариату путей сообщения.
Сейчас часть железной дороги относится к Северо-Кавказской железной дороги и часть линий к Приволжской железной дороги.
По некоторым данным снимки были сделаны в 1875 году. Удивляет качество фотографий, которым в этом году стукнуло 147 лет.
Ростов-на-Дону, железнодорожный вокзал.
Один из первых известных видов здания вокзала станции "Ростов-на-Дону". Сам вокзал сдан в эксплуатацию в 1876 году.
Ростов-на-Дону. Разводной мост через Дон.
Мост построен в январе 1875 году.
Портал железнодорожного моста через р. Дон
Вид на станцию "Кавказская".
Здание вокзала станции "Кавказская".
Станция "Армавир".
Паровозное депо "Минеральные Воды".
Железноводск и Железная гора.
Почтовая станция в Пятигорске.
Панорама города Пятигорск.
Галерея нарзанов в Кисловодске.
Мост через реку Талку.
Станция Дарг-Кох.
Железнодорожный вокзал "Владикавказ".
Панорама города Владикавказ.
Источник: pastvu.com
Колоризация моя.