Укладка брусчатки по госзаказу.
Результат работы по госзаказу, работы были произведены в январе 2017.
Нашей бригаде так же предлагали класть брусчатку этой зимой, со словами "По быстрому бабла срубите ребята!" По словам звонившего надо было разровнять трактором песок, со снегом на перроне и закидать брусчаткой. Звонок был под Новый Год, видимо горели деньги по заказам. Но мы отказались.
Фотографии из группы вк.
Пруф http://gorodkirov.ru/content/article/apokalipsis-v-kotelnich...
Пробили 1,8 км тоннеля через горы. Открыли жд тоннель в 6,6 км. Делают БАМ двухпутным
вот как начинали проходку нового Дуссе-Алиньского тоннеля в вечной мерзлоте
20.02.2024 новость Завершили проходку тоннеля протяженностью 1824 метра. Бригады тоннельщиков сошлись на 950-м метре со стороны восточного портала. ( без звука)
23.03.2023 Стройка. Прошли половину пути
21.12.2021 начали проходку
Ввод в эксплуатацию нового тоннеля даст на этом участке прирост грузооборота 20-30%.
30.06.2021 новость открытия второго Байкальского тоннеля длинной 6682 метра. Увеличивает пропускную способность перегона — с прежних 17 пар поездов до 123 пар при максимальной загрузке. Строили с 2014г.
Карта БАМа от 2019г
Где находится тоннель проходку которого завершили
планы построить ещё вторые тоннели:
и хотят мост под вторые пути
соусы:
видос окончательного пробоя в 2024 :
в 2023 прошли половину пути
начали проходку в 2021
Открыли второй Байкальского тоннеля
карта БАМа от 2019 г. :
скрины из видео: https://smotrim.ru/article/3821754
Как машинист ревизора проучил
Эта история произошла еще в нулевых. Я тогда на ЖД не работал, но машиниста из истории застал, даже был несколько раз его помощником.
Иваныч был работником жёстким и строгим, но справедливым и очень грамотным. Машинист первого класса старой закалки.
Сама история.
Появился на нашей дороге один ревизор по безопасности движения локомотивной службы. Молодой паренёк, явно не соответсвующий по возрасту своей должности. Чей-то зять или внук, ну вы поняли. Ревизор по безопасности движения локомотивной службы - это человек, который занимается проверками локомотивных бригад, заходит в кабины, сопровождает поезда в пути следования. Важный нюанс: в пути следования проверяющему запрещено отвлекать локомотивную бригаду. Он должен сидеть тихо, помечать или запоминать замечания и уже по прибытию на конечную станцию озвучивать их машинисту с помощником. Но об этом правиле многие проверяющие забывают, разговаривают с машинистом, делают замечания на ходу. Начальники же. Но в этой истории всё пошло не так.
И вот, носился этот ревизор по всему железнодорожному узлу с проверками. Днём и ночью, в будние и праздничные дни он мог появиться как черт из табакерки и залезть в кабину, чтобы забрать талон и/или премию у бригад.
И зашёл он как-то раз к Иванычу.
Иваныч вёл поезд, помощник дублировал сигналы. Всё как обычно. Но ревизор стал делать замечания. «А почему Вы кран в это положение поставили? А почему не посмотрели в зеркало? А почему Ваш формуляр такой мятый?» Вопрос за вопросом, ревизор уже предвкушал расправу, писал замечание за замечанием. Молодой ревизор, вчерашний выпускник, нашёл столько нарушений в работе машиниста первого класса!
Иваныч не отвечал на вопросы ревизора, только повторял за помощником показания сигналов, соблюдал регламент.
А потом остановил электропоезд в чистом поле, вставил ключ ЭПК, достал реверсивку и положил на пульт. Ревизор спросил:
- Что такое? Почему не едем?
- В пути следования Вы неоднократно делали мне замечания, отвлекали моё внимание и психологически давили. У меня нервный срыв, я не могу дальше соблюдать безопасность движения, поэтому остановил поезд. Помощник не имеет прав управления, Вы - тоже. Поэтому поезд дальше следовать не может. Я вызываю диспетчера и требую размен. Мы будем стоять на перегоне, пока не привезут другого машиниста или нас не вытянут вспомогательным локомотивом. Моему помощнику ничего не будет, меня, может, снимут, но это под вопросом, а вот для Вас, молодой человек, это последняя поездка в должности ревизора по безопасности движения.
Ревизор умолял Иваныча продолжить движение. И больше по кабинам так не бегал, а при сопровождении сидел тише воды и ниже травы.
Подводная лодка на рельсах
Мало кто знает, но в 1943 году, для снятия блокады Ленинграда, советским войскам удалось совершить крайне неочевидное для противника перемещение двух подводных лодок.
Историю подвига рассекретили относительно недавно, в 2019 году. Это был документ, под названием «Ленинградский фронт», решение №0042.
Весной 1943 года войскам поступает приказ: «Перебросить из Ленинграда на Ладожское озеро две подводные лодки, под кодовым названием «Малютки». Так как почти весь левый берег Невы был занят немцами, быстро исполнить приказ не удалось.
Армейские фельдъегеря (ныне Спецсвязь) доставили секретные документы и приказы, которые гласили, что для освобождения Ленинграда, советским войскам, находящимся на Ладожском озере, была остро необходима помощь подводного флота.
Только вот проблема с доставкой этих подлодок казалась неисправимой. Ведь пройти по Неве было невозможно, а в автотранспорт «Малютки» банально не поместились бы. Оставался единственный способ – доставить подлодки по железной дороге. Но тут возникла другая проблема: в блокадном Ленинграде специальных вагонов не оказалось. Поэтому, «Малюток» пришлось везти на обычных открытых платформах.
Такой невероятно важный рейс доверили машинисту Василию Еледину, который как раз вместе с командой прибыл на станцию «Дача Долгорукова», на своём поезде.
Подводные лодки с трудом поставили на две четырёхосные платформы:
Поезда с платформами M77 и M79 отправлялись по очереди, чтобы в случае прямого попадания не потерять обе лодки сразу.
Для того, чтобы авиация противника не обнаружила «Малюток», их окутали маскировочной сетью и прикрыли ящиками. Когда практически все приготовления были завершены, вместе с железнодорожниками отправили энергетиков, связистов и водолазов.
Команда электриков занималась перебрасыванием проводов на станциях, которые могли помешать успешному перевозу подлодок. Связисты на протяжении всего пути перерезали и тут же восстанавливали линии связи.
Несмотря на то, что подлодки были прикреплены металлическими стяжками, был велик риск того, что на повороте они могли слететь. Поэтому ехать пришлось со скоростью всего 4 км/час.
Примерно на середине пути могла бы произойти роковая ошибка. На горизонте были обнаружены два немецких самолета. Машинист Василий Еледин мгновенно среагировал: загасил свет, потушил котёл и остановил поезд среди деревьев. Лишь благодаря мастерству машиниста и успешной маскировке, немцы ничего не заметили.
Все 55 км, которые поезд обычно проходил за час, этому составу пришлось проходить целые сутки. На долгое выполнение спецоперации повлияли вынужденные остановки практически на каждой станции.
В итоге, подлодки были успешно доставлены. Основное их назначение заключалось в охране собственных берегов и морских баз. Вооружение у лодок было скромное: 2 носовых торпедных аппарата без запасных торпед и 45-мм пушка К-21 с боекомплектом в 195 снарядов.
Обе лодки «М-77» и «М-79» приступили к боевой работе по разведке и наблюдению за противником. Действие подводных лодок было облегчено тем, что их появление немецко-финская группировка никак не ожидала, то есть элементы противолодочной обороны просто отсутствовали.
Впрочем, и советские моряки действовали максимально осторожно и скрытно. Лодки ходили, соблюдая режим радиомолчания, в основном вдоль берега, используя особенности рельефа для прикрытия, а для зарядки аккумуляторов уходили в центр озера.
Кроме разведки и наблюдения, лодки привлекались к обеспечению операций по скрытной высадке разведывательно-диверсионных групп на побережье противника и их эвакуацию после выполнения боевой задачи.
Свою боевую задачу подводные лодки «М-77» и «М-79» на Ладожском озере выполнили. В августе 1944 года обе подводные лодки были вновь включены в состав Краснознамённого Балтийского флота.
Завершили проходку тоннеля для КрасЖД в горах Восточного Саяна. Делают Южный ход Транссиба двухпутным
Красноярская железная дорога провела сбойку нового тоннеля на перегоне Кошурниково – 570 км в Курагинском районе Красноярского края. Всего за 6 месяцев была завершена первая фаза проходки инженерного сооружения общей длиной 267 м.
Транссиб ведет в Китай и к портам Приморского края – Владивостоку, Восточному, Находке, Посьету, а БАМ – к Ванино и Советской Гавани
Новый поворотный тоннель возводится параллельно действующему однопутному 1-му Джебскому тоннелю 1964 года постройки, по которому сейчас осуществляется пропуск поездов на участке Восточного полигона Междуреченск – Тайшет.
Перегон Кошурниково – 570 км – один из самых сложных по рельефу на этой трассе. Путь пересекает отроги Восточного Саяна и реку Джебь. Из-за крутых подъемов для пропуска грузовых составов используются дополнительные подталкивающие локомотивы.
«Новый тоннель – часть проекта по возведению вторых главных путей на этом однопутном перегоне, который сейчас является лимитирующим. Подразделениями строительного комплекса КрасЖД проведена большая работа: на этап сбойки мы вышли спустя всего несколько месяцев», – рассказал заместитель начальника КрасЖД по строительству Иван Борисов.
Проходка тоннеля, который станет частью будущих вторых путей перегона, велась горным способом одновременно со стороны западного и восточного порталов. Буровыми машинами делались отверстия в скальном массиве, в которые затем закладывалась взрывчатка. Измельченная порода вывозилась на поверхность с помощью подземного самосвального автопоезда. В общей сложности было извлечено более 12 тысяч куб.м скального грунта.
На втором этапе строителям предстоит углубить основание искусственного сооружения, выполнить его обделку и провести инженерные коммуникации. Затем в тоннеле планируется уложить путь по особой технологии – на железобетонных рамах с применением демпферных матов. Это позволит снизить динамическое воздействие подвижного состава на полотно и конструкцию тоннеля. В результате увеличится срок его эксплуатации.
Самые важные тоннели через таежные дебри необходимо перестроить для пропуска большего числа поездов. Для этого рядом со старыми пробиваются новые. Козинский тоннель – один из немногих оставшихся, которые нуждаются в расширении
В целом, проект включает укладку 4,2 км новых вторых путей на перегоне Кошурниково – 570 км. Чтобы протянуть их, железнодорожники возведут не только тоннель, но и мост через реку Джебь.
Открыть двухпутное движение поездов по перегону планируется до конца 2025 года.
Новый объект строится по инвестиционной программе «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет» в рамках II этапа расширения Восточного полигона. Проект реализуется с учетом утвержденных параметров модернизации БАМа и Транссиба, которые должны обеспечить возможность роста грузоперевозок до 180 млн тонн к 2025 году.
В Восточных Саянах готовятся пробить «последний тоннель»
для лл: Кроме того тоннеля который пробили уже нужно пробить Козинский тоннель протяженностью 1,370 км и тогда пропускная способность участка увеличится в 3 раза.
Видео «Джебской железнодорожной петли»:
Участок Южсиба через горы Восточного Саяна (прозванный из-за сложности строительства «Трассой мужества») был возведен в 1960-е годы. И хотя дорогу сразу строили электрифицированной, было принято решение в целях экономии делать ее однопутной. Соответственно, все искусственные сооружения – мосты через многочисленные горно-таежные реки и тоннели через саянские хребты – прокладывали в одиночном исполнении.
подпись к фотке: Чтобы преодолеть водораздел рек Кизир и Сисим, железная дорога забирается на перевал, два раза поворачивая на 180°. Помимо трех тоннельных комплексов, здесь расположен и Козинский виадук высотой 65 метров. Его модернизировали под двухпутное движение еще в в 2020 году
Самым узким местом на трассе до сих пор остается так называемая «Джебская петля», на которой перепад высот профиля пути составляет более 200 метров.
Этот перегон от ст. Джебь до ст. Щетинкино также изобилует резкими поворотами пути, здесь же расположены и знаменитый «Чертов мост» (Козинский виадук) и три тоннеля общей протяженностью более 2,3 км.
Новую ветку для Второго Джебского тоннеля (661/752 м) построили еще в 2006 году. Для Третьего Джебского решено было сделать обход вторыми путями.
И вот теперь красноярские железнодорожники готовятся к строительству второй ветки Козинского тоннеля протяженностью 1,370 км.
Недавно Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на проектную документацию: приступить к работам планируют уже этой весной. Проходку будут осуществлять буровзрывным способом с двух сторон навстречу друг другу.
Первый Козинский тоннель возвели при прокладке трассы в 1960-е. Теперь параллельно существующему проходу под горой будут пробивать дополнительный
Помимо строительства самого тоннеля, на подходах к нему будет уложено 1,7 км новых путей и построены 3 новых железнодорожных моста через р. Коза и Малая Коза. Завершить работы и открыть движение планируют уже в 2026 году.
Двойная Джебская петля на схеме железной дороги. Перегон расположен на высотах 630–805 метров над уровнем моря
Как рассказали ДЕЛА в Красноярской железной дороге, строительство второго Козинского тоннеля
является завершающим звеном в череде работ по ликвидации узкого места трассы на самом сложном ее участке через Восточные Саяны.
После строительства этого «последнего тоннеля» данный участок Южсиба перестанет быть лимитирующим – и его пропускная способность увеличится в 3 раза.
После ввода в эксплуатацию нового тоннеля этот сложный горный участок железной дороги через Саяны существенно увеличит свою пропускную способность
Отличник или двоечник? Узнайте свой уровень подготовки к Евро-2024
Для всех поклонников футбола, Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Что русскому хорошо, то немцу - смерть
Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.
Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:
Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.
Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.
Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»
Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.
Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.