Dodge Viper — спортивный автомобиль компании Dodge (подразделение Chrysler Corporation). Производство двухместного автомобиля началось в 1992 году на заводе New Mack Assembly. Прародителем и имеющий общие черты с Viper, как интерьера, так и экстерьера стал Dodge Stealth, он же Mitsubishi 3000GT, который был представлен годом ранее. К слову, дизайн обеих ранних культовых моделей принадлежит Тому Гейлу, который тогда возглавлял дизайнерский отдел Chrysler. В октябре 1995 года производство было перенесено на завод Conner Avenue Assembly, где и продолжалось до последнего времени. Автомобиль, а также его многочисленные модификации, часто можно увидеть в различных ТВ шоу, видео играх, фильмах и музыкальных клипах. С 2012 года автомобиль на правах флагмана перешёл под крыло отделения SRT, и до первой половины 2014 года обозначался как SRT Viper. В 2014 году Viper занял 10-е место в списке «Самых американских автомобилей», что означает, что 75% или более его деталей производятся в США. Производство Viper было прекращено в 2017 году, после того как за 26 лет производства было выпущено около 32 000 экземпляров. Время разгона 0–60 миль в час (97 км/ч) на Viper варьируется от 3,5 до 4,5 секунды. Максимальная скорость варьируется от 160 миль/ч (260 км/ч) до более 200 миль/ч (320 км/ч), в зависимости от варианта и года выпуска.
Взяв старт в Лондоне 98 автомобилей из 13 стран через 25 дней финишировали в Сиднее, среди них все 4 москвича, что собственно и вызывало справедливую гордость. Имея из специального оборудования только фары и амортизаторы довести все 4 зачетных авто до финиша было подвигом. Заслуга конечно в первую очередь наших экипажей. Наши ребята успевали прямо на дороге до прибытия технички поменять не только пробитый картер, но и перебрать поршневую !!! Всего 56 экипажей из 98 дошли до финиша. Наши экипажи финишировали в третьем десятке. Это несколько не удивительно поскольку в соперниках были Ford,Porsche,Holden,Volvo,Lotus.
Детальный осмотр автомобиля дает понять, что это не какой-то проект выходного дня, построенный наспех. Во-первых, в конструкции применили сложную вторую раму, с помощью которой кузов крепился к шасси от Mercedes-Benz G-класса. Во-вторых, сам кузов был полностью сделан с нуля из материала, который называется GPK (аналог стекловолокна) и в точности повторяет обводы серийного Mercedes-Benz 560 SEC.
В 1987 году этот автомобиль участвовал в ралли-рейде Париж-Дакар с Бруно Де Монтайгутом за рулем и Ричардом Лозе в качестве штурмана. Он был окрашен в белый цвет и имел единственный спонсорский логотип «Lui» на бортах. Единственная фотография автомобиля сделана где-то рядом с Парижем, что может означать лишь одно: до Дакара он так и не добрался. Известно также, что в 2006 году необычный Mercedes-Benz 560 SEC принял участие в еще одном мероприятии — ралли Фараонов в Египте.
Под капотом находится M117 V8 рабочим объемом 5.0 или 5.6 литра (владелец до сих пор затрудняется с точным определением), который агрегатирован с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач от 6.3-литрового Mercedes-Benz 450 SL. Передний и задний мосты представляют собой усиленные детали от G-класса. И так как автомобилю предстояло перемещаться на длинные дистанции, вместо задних сидений установлен топливный бак емкостью 200 литров.
Последние три дня на трассе в Бахрейне стали одними из самых напряженных в этом году для команд «Формулы-1», поскольку они стремились провести как можно больше тестов и исследований своих новых машин перед началом сезона.
В течение восьми часов каждый день команды возились с изменениями настроек, пробовали различные конфигурации, а «Мерседес» даже экспериментировал, перемещая часть верхнего рычага передней подвески в третий день тестов, что было бы невозможно сделать за то время, которое отводится на гоночный уик-энд, и наматывали километры на детали, которые еще не испытывали на трассе.
В общей сложности команды преодолели около 20 000 км, что примерно столько, сколько нужно, чтобы объехать полмира. Следующие четыре дня они проведут за сбором данных, причем многие сотрудники отправятся из Бахрейна на свои европейские базы и начнут работу с утра и до выходных, чтобы обработать данные.
Не стоит придавать большого значения итоговой классификации на тестах. Чжоу Гуаньюй был третьим по скорости на «Заубере» на последних этапах тестов, но очень маловероятно, что он окажется на этой позиции в первой гонке в следующий уик-энд.
Аналогичным образом, «Ред Булл» стал четвертым благодаря Максу Ферстаппену, а Шарль Леклер на «Феррари» лидером, но это не совсем верное отражение расстановки сил.
Все команды проводят различные программы испытаний, используя разные объемы топлива, более низкие уровни мощности двигателей и различные конфигурации кузова. Однако есть некоторые тенденции, которые могут помочь нам составить представление о том, чего следует ожидать в начале сезона.
Насколько хороши действующие чемпионы
В паддоке «Формулы-1» трудно было найти человека, который не был бы впечатлен и слегка обеспокоен абсолютным великолепием RB20, который, по общему мнению, является самой впечатляющей интерпретацией нынешнего регламента. И его результаты, показанные на тестах прямо из коробки, мало чем приглушили эти восторги.
Действующий чемпион мира Макс Ферстаппен сразу же понял, что это очень сильная машина: голландец с самого начала тестов с блеском танцевал на трассе.
Учитывая, что изменений так много, предстоит проделать еще определенную работу, чтобы понять суть новинок. Но даже на ранних стадиях этого проекта внутри команды и у ее соперников, которые получат данные, чтобы показать, как они выглядят по сравнению с остальными, складывается ощущение, что потребуется нечто особенное, чтобы победить «Ред Булл».
По нашим данным, «Ред Булл» имеет преимущество в две десятых над остальными гонщиками на одном круге. Это основано на результатах, показанных ими в течение трех дней, когда они не выжимали из машины максимум. Как и в последние пару лет, «Ред Булл» быстрее всех в среднескоростных поворотах, так что ожидайте, что они будут сильны во втором секторе в Бахрейне в следующие выходные.
Ферстаппен также быстрее всех по гоночному темпу, однако, что интригует, наш гоночный график показал, что Шарль Леклер отстал всего на восемь секунд. Конечно, ни один из пилотов не выкладывался на полную, но в то же время это говорит о том, что на данном этапе, как мы видим, хотя «Ред Булл» и остается лидером, их преимущество не может быть непреодолимым.
Сократили ли «Феррари» отставание от соперников
«Феррари» старается не слишком волноваться, но их машина 2024 года – это шаг вперед в плане общих характеристик и, что еще важнее, управляемости и предсказуемости, чем у предшественника, что, в свою очередь, означает, что Шарль Леклер и Карлос Сайнс могут быть более уверены в том, что смогут найти пределы возможностей машины, не опасаясь, что она выйдет из-под контроля.
Это было номером один в списке пожеланий гонщиков перед началом зимы, поэтому для них обоих, естественно, стало большим достижением то, что когда они опробовали машину в симуляторе, а затем сели за руль настоящего болида в Бахрейне, машина оказалась ближе к тому, о чем они просили.
Еще одна область, в которой, похоже, им удалось добиться улучшения, касается деградации шин. Прошлогодние «Феррари» были быстры в квалификации, Леклер и Сайнс взяли семь поул-позиций, но в гонке они не могли обеспечить такой же темп, в основном из-за того, что машина слишком сильно работала с шинами, из-за чего гонщики отставали к концу каждого круга или им требовалось больше пит-стопов.
Однако, основываясь на данных, собранных во время тестов, «Феррари» совершила гигантский скачок и теперь отстает от «Ред Булл» примерно на две десятых в гоночных симуляциях, что является значительным улучшением по сравнению с прошлым годом. Похоже, что на одном круге они немного сдали, но по этому показателю они все равно уступают те же две десятых.
Таким образом, судя по результатам тестов, «Феррари» занимает второе место после «Ред Булл» и ближе к ним по настройкам в гонке, что в конечном итоге важнее, поскольку именно здесь в воскресенье будут разыгрываться важные очки.
Неужели «Мерседес» наконец-то движется в правильном направлении
Пока еще рано, но в «Мерседесе» с осторожным оптимизмом смотрят на то, что они снова на правильном пути после двух лет мучений с машиной, которая просто не могла сравниться с доминирующей командой.
Если в прошлом году и Льюис Хэмилтон, и Джордж Рассел сразу поняли, что машина недостаточно хороша и что исправить проблемы до конца сезона будет практически невозможно, то в этом у них появилась уверенность в своих силах.
В беседе с техническим директором Джеймсом Элиссоном тот говорит, что команда находится в борьбе с «Феррари» и «Маклареном». Он также добавил, что если с прошлой машиной они знали, что их возможности ограничены, то фундамент W15 должен дать им широкие возможности для повышения производительности в течение года.
По нашим данным, они занимают второе место по гоночному темпу – области, которой они уделяли больше всего внимания во время тестов, и чуть дальше, на четвертом месте, когда речь идет о темпе на одном круге. Это все еще не то место, где они хотели бы быть, но, похоже, в конце тоннеля появился свет.
Как обстоят дела у «Макларена» и «Астон Мартина»
В этот раз испытания в Бахрейне стали для «Макларена» гораздо более приятным опытом. В прошлом году они застряли с автомобилем, который, как они знали, был компромиссом, и им предстояло болезненное начало года.
Но с тех пор, как в Австрии они представили потрясающую модернизацию, команда не оглядывается назад, и их выступление в Бахрейне говорит о том, что за зиму они сделали еще один шаг вперед.
Было несколько проблем, например, проблема со сцеплением, которая сильно ограничила работу Ландо Норриса в третий день, но они нашли решение, и Оскар Пиастри успел провести симуляцию гонки, по результатам которой команда заняла третье место в нашем графике симуляции гонки.
Их квалификационный темп был лучше гоночного, но лишь на долю, и это позволило им занять третье и четвертое места соответственно, что добавляет весомости аргументу, что они могут претендовать на подиумы сразу после старта.
Это был не такой уж сильный тест для «Астон Мартина», который в прошлом году поразил всех потрясающей машиной, ставшей главным соперником «Ред Булл». Прошлый год они закончили на пятом месте, и, похоже, именно там они и находятся в начале этой кампании.
Заезд Лэнса Стролла во второй день не вызвал особых эмоций, но гоночная симуляция Фернандо Алонсо стоила внимания в последний день: испанцу удалось снизить деградацию шин в сравнении с канадцем.
Что с остальными
«РБ» - команда, ранее известная как «Альфа Таури», довольна своими первыми тестами под новым именем, поскольку болид работал практически безупречно на протяжении всех трех дней испытаний, но высшее руководство постаралось снизить ожидания, как и гонщик Даниэль Риккардо, когда он общался с прессой в последний день тестов.
Согласно нашим данным, в следующий уик-энд они должны стать пятой по скорости командой, опередив «Астон», однако, учитывая, что в конце прошлого сезона у них была такая напряженная работа по развитию, можно предположить, что в начале сезона они будут не так сильны.
«Уильямс» провел неровные тесты, столкнувшись с рядом механических неполадок, которые стоили им времени. Впрочем, этого следовало ожидать, учитывая, насколько сильно они изменили концепцию машины.
В прошлом году на тестах они ехали быстрее, чем в 2024 году, в первом и третьем секторах, тогда как в этот раз они были более сбалансированы по всем трем секторам. Это говорит о том, что их план по созданию универсального автомобиля, который, как можно надеяться, будет более конкурентоспособным во всех гонках, сработал.
Гоночная симуляция Албона в последний день была очень обнадеживающей: тайский гонщик поставил команду на пятое место среди команд, которые проводили гоночную симуляцию. Несомненно, им еще многое предстоит узнать о своей новой машине, и поэтому могут возникнуть некоторые трудности роста, но потенциал у команды большой.
Было опасение, что «Хаас» может оказаться в затруднительном положении в этом году после сложной зимы, в результате которой они потеряли директора команды Гюнтера Штайнера и технического директора Симоне Ресту. Однако новый босс Аяо Комацу постарался выправить ситуацию, и они провели одни из самых гладких предсезонных тестов.
Американская команда проехала больше всех кругов, и хотя их симуляция гонки была худшей из всех, кто ее проводил, они отстают и в квалификации, по крайней мере, держатся за группой, а не отстали.
«Альпин», пожалуй, одна из самых сложных команд. Они были очень осторожны во время предсезонки – противоположный подход по сравнению с прошлым годом, когда они были очень оптимистичны, но не оправдали ожиданий - и похоже, что они снова находятся в середняках.
«Заубер» выглядит лучше, чем «Хаас», и ведет борьбу с «Уильямс».
Гран-при Бахрейна начнется уже в четверг. Квалификация будет в пятницу, а гонка в субботу. Не забывайте про изменения в расписании на первые два этапа.
Мы продолжаем рассказывать про самую быструю технику каждого десятилетия на основе испытаний американского журнала Car and Driver. На очереди восьмидесятые, эпоха постепенного пробуждения американских машин от тяжелого летаргического сна. Компании начали приходить к согласию между требованиями экологии, экономии и производительностью. В стремительно меняющейся отрасли нашлось место для отважных экспериментов. Иногда получалось очень круто! Европейские марки тоже давали прикурить...
Прежде чем прийти в эту точку, автомобильная индустрия прошла через вехи шестидесятых и семидесятых. Почитайте на досуге. А мы продолжаем.
Ferrari 288 GTO (1985 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 5,0 секунды
Десятую строчку заняли сразу три среднемоторника из Маранелло с одинаковой динамикой — Testarossa, BB 512 и 288 GTO. При всем уважении к 12-цилиндровым моделям мы воздадим должное последней в силу ее неординарности. Шутка ли, позади кабины продольно размещен 400-сильный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбокомпрессорами! GTO здорово смотрелась бы в роли первой дорожной «Феррари» с наддувом, но эта честь выпала 208 GTB Turbo с поперечной компоновкой. Работая над «два-восемь-восемь» конструкторский отдел при активном участии легендарного Николы Матерацци отталкивался от Ferrari 308 и заложил фундамент для следующих подвигов. К слову, культовая F40 в бескомпромиссной манере развивала идеи GTO.
Внешне GTO напоминает 308, однако разница между ними огромная: компоновка, длина колесной базы, габариты кузова, не говоря уже о наддуве. Выпущено 272 задуманных в том числе для гонок суперкаров, плюс еще шесть GTO Evoluzione, предшественников F40.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и маленький твин-турбо V8 ответит сильным шепотом. Здесь нет хвастовства выхлопной системы; вместо этого вы слышите глубокое фильтрованное дыхание на впуске. Этот компактный Ferrari чувствует себя так, словно на нем будет совершенно комфортно доставлять детей в школу или забирать рубашки из прачечной. По крайней мере, до тех пор, пока вы не уроните правый ботинок. Затем сзади подкатывает Боинг 747 и прислоняется к бамперу со взлетной тягой четырех двигателей… Если и существует такое понятие, как совершенство управления, то оно входит в стандартную комплектацию GTO».
Porsche 911 Turbo Cabriolet Slantnose (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
Гоночные Porsche 935 группы 5 — синоним триумфа в шоссейно-кольцевых состязаниях и источник вдохновения тюнеров. Gemballa и Rinspeed с переменным успехом копировали их скошенную аэродинамичную переднюю часть на своих кастомных «911-х». «Порше» тоже не осталась в стороне и вскоре предложила весьма удачную трактовку. Заводские Slantnose (они же Flachbau) базировались на модификации 930 Turbo (о ней читайте дальше) и сперва дословно имитировали трековых монстров фарами в переднем бампере. Позже появился вариант с модной подъемной оптикой.
Slantnose — явление редкое. Всего построено 948 экземпляров Porsche.
Car and Driver: «Полностью белый Turbo представляет собой захватывающее зрелище даже в уставшем от Porsche Скоттсдейле. Ни один другой автомобиль в мире на него не похож. И немногие из них такие же классные. Как и все нынешние 911, Slantnose ощущается настолько упругим, что создается впечатление, будто весь он изготовлен из единой стальной заготовки. Полагающим, что подобную жесткость следует ожидать от машины стоимостью свыше ста тысяч долларов мы рекомендуем прокатиться на Countach или Rolls-Royce».
Buick Regal Grand National (1986 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,9 секунды
Когда мы говорим про свежие решения от штатовских брендов, то в первую очередь подразумеваем Buick Regal второго поколения. А точнее, его крутейшую разновидность Grand National. Идеальный экипаж для самого мрачного антигероя вышел за рамки обыденности: он приводится не большим и чахлым V8, а… 3,8-литровой «турбошестеркой».
Очень необычный и смелый, но резонный ход для тогдашней Америки. Вдруг оказалось, что старым добрым и порой неэффективным кубическим дюймам при желании можно найти альтернативу, от которой волосы встанут дыбом. Цифры говорят сами за себя — к 1986 году мотор с инжектором и интеркулером развивал 238 л.с. и 447 Нм. Динамика для консервативного имиджа «бабушкиного «Бьюика»» не просто беспрецедентная. Она шокировала.
Car and Driver: «Огромный черный Grand National будет набирать 60 миль/ч быстрее любой американской машины. Достаточно ли 4,9 секунд? Это если вам нужно нечто пошустрее, чем Lamborghini Countach (5,1 секунды), Chevrolet Corvette (5,7 секунды), Porsche 928S (5,7 секунды), 944 Turbo (6,0 секунды) и самый крутой Mustang или Camaro. GN опережает даже две Ferrari голубых кровей — Testarossa и GTO… Что важно в Regal, так это удовольствие от обладания столь глубокого «колодца силы»; от того, как мир устремляется назад при выходе в «буст»; от того, как задние шины оставляют длинные красивые черные полосы при нажатии на педаль газа… Есть и другие приятные слова о жизни с Grand National. На этот раз в шасси действительно есть какая-то поэзия. Рулевое управление четкое, дисциплинированность в полосе хорошая, ездовые качества сбалансированные. Даже самым серьезным автолюбителям здесь не над чем насмехаться».
Lotus Esprit Turbo SE (1990 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды
Технологию турбонаддува начали постепенно и планомерно применять в семидесятых. Упомянутый выше Buick мчался в инженерном авангарде. Британский Lotus немножко запоздал: первый среднемоторный Turbo Esprit увидел свет весной 1981 года и в определенном смысле стал палочкой-выручалочкой. «Эсприт» задумывался в качестве конкурента Porsche 911 и Ferrari Dino с базовой «четверкой» или флагманским V8. Большой двигатель заставил себя ждать аж до 1996-го, а его отсутствие компенсировала турбоверсия.
В руки испытателей журнала попало модернизированное спорткупе (X180) с дизайном Питера Стивенса, автора облика бессмертного McLaren F1. Отличить его от старых Lotus легко: кузов более современный и зализанный. X180 многое унаследовал у предшественников, включая прежние 2,2-литровые моторы. Обратите внимание на задние фонари — они от Toyota Corolla Levin AE86 в целях экономии.
Car and Driver: «Lotus Esprit Turbo SE выдает 266 л.с. при 6500 об/мин — на 36 л.с. больше, чем у стандартного Esprit Turbo 1990 года. Конечно, пакет SE добавляет двенадцать тысяч долларов или 333 доллара за бонусную лошадиную силу. Но это нормально. Дополнительные траты дают вам право похвастаться 122 л.с. на литр — самой высокой удельной мощностью, доступной американским любителям скорости. И все это от 16-клапанной «четверки» объемом 2,2 литра. В крошечном подкапотном пространстве она выглядит размером с насос гидроусилителя руля от Ford LTD… Бросьте педаль сцепления на 5300 об/мин и приготовьтесь к тому, что ваш нос примет размеры десятипенсовой монеты. Шестьдесят миль в час станут вашими за 4,8 секунды, что на полсекунды лучше, чем у Esprit без интеркулера, который мы тестировали ранее. Это быстрее Lamborghini Countach или Ferrari Testarossa, не говоря уже о таких машинах, как Ferrari 328 GTS».
Porsche 911 Carrera 4 (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,8 секунды
Новая итерация 911 с внутризаводским обозначением 964 увидела свет в самом конце восьмидесятых и приятно удивила испытателей. Как-то слишком быстро для спорткара с 250-сильным атмосферным «оппозитником» объемом 3,6 литра? Но таков эффект от комплексных апгрейдов и, конечно, полного привода.
Car and Driver: «Нажмите на педаль газа, и двигатель отреагирует с неожиданной силой. Ускорение на низах лучше, чем у любого 911 в истории, и оно нарастает по мере роста оборотов… Самое значительное новшество – полный привод. С тех пор, как компания разработала ограниченную серию 959, она убеждена в преимуществах системы для устойчивости и зацепа… Все это механическое волшебство делает Carrera 4 непохожей на любой предыдущий 911. Новая подвеска и трансмиссия избавляют ее от характерных для 911 выкрутасов в крутых поворотах… Carrera 4 станет самой быстрой 911, когда-либо проданной в Америке. Мы измерили максимальную скорость европейской спецификации — 259 км/ч… Кроме того, она выстреливает с одержимостью ракеты: до 97 км/ч за 4,8 секунды, до 161 км/ч за 12,4 секунды и четверть мили за 13,3 секунды со 167 км/ч на финише».
Buick GNX (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,7 секунды
Наддув животворящий превратил Grand National в один из быстрейших автомобилей США, но бьюиковцы вошли во вкус и уже не могли остановиться. Под занавес выпуска классических Regal — следующее поколение переехало на переднеприводную архитектуру — на сцену вышел убойный маслкар новой эры. По данным энциклопедии «American Muscle Cars» Джона Ганнелла, идея принадлежит главному инженеру Дэйву Шарпу, но с воплощением помогла фирма ASC/McLaren (не путать с британским «МакЛареном»). Оцените формулировки и амбициозность: в документации-планировании GNX называли «самым быстрым серийным суперкаром General Motors в истории»!
Расшифровка аббревиатуры названия имеет налет таинственности — Grand National eXperimental — хотя, ничего особенно экспериментального в маслкаре нет. Просто улучшено все, что попалось под руку. V6 «три и восемь» получил турбонагнетатель Garrett с керамической крыльчаткой, более производительный интеркулер, измененные калибровки ЭБУ двигателя и усиленную четырехступенчатую автоматическую КП, доработанную подвеску. Говорят, парни из Buick поскромничали: заявили 280 л.с., хотя в реальности под капотом минимум три сотни. Верим, учитывая прыть купе.
Грозный GNX — мечта коллекционера-фаната американской техники. Тираж — 547 штук, а уцелевшие нынче продаются за шестизначные суммы Buick.
Car and Driver: «Если вы ищете точность и утонченность даже не рассматривайте Buick GNX. В мире изящных форм и изысканных манер это варвар с топором. Он уничтожает все на своем пути… Максимальное давление наддува увеличено до 1,1 бар, на 0,14 выше, чем у Grand National, но управляющий компьютер по-прежнему прерывает подачу топлива на скорости 200 км/ч. У двигателя достаточно запала, чтобы разогнать GNX гораздо быстрее, но в Buick опасаются — мол, шасси не сдюжит… Единственная сопоставимая с «Бьюиком» в дисциплине «0–60» машина среди представленных в США — это Callaway Twin-Turbo Corvette. А единственная, кто превосходит его, — это Porsche 911 Turbo с результатом 4,6 секунды… Когда дорога отклоняется от прямика или ее поверхность грубее бильярдного стола, GNX дребезжит и подпрыгивает, как болты в блендере. Очевидно, что V6 и шасси находятся в разных лигах. Перед нами отличный мотор в поисках хорошего места для жизни».
Pontiac Firebird Trans Am (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды
То самое «хорошее место для жизни» 3,8-литровый агрегат попытался отыскать в конце декады, когда марка «Понтиак» решила с размахом отпраздновать 20-летие пони-кара Firebird Trans Am специальным исполнением третьего поколения. Buick V6 омолодили новыми головками блока цилиндров, поршнями и равнодлинными выпускными коллекторами. В остальном турбокар дублирует вариант Trans Am GTA, за исключением увеличенных передних тормозов и более мягких пружин на передней оси.
Юбилейный «Фаер», судя по риторике наших коллег, противоречив и специфичен. Он терял хорошие манеры на неровной дороге из-за рассогласованности компонентов подвески. Езду сопровождали скрипы и грохоты в том числе по вине недостаточно жесткого кузова. Салон казался тесным с учетом внешних размеров. Для спокойных путешествий Buick Regal был гораздо удобнее. Зато Pontiac не разочаровывал скучавших по классическим маслкарам. Несмотря на футуристический облик он ближе к GTO из 60-х, чем к рафинированным современникам-спорткарам. Правда, редкий представитель когорты «детройтских мускул» угонится за ним.
Car and Driver: «Наш тестовый автомобиль прожег дрэгстрип за 13,4 секунды со 163 км/ч на финише и ускорился до 60 миль в час за 4,6 секунды. На момент публикации это означает, что Trans Am с турбонаддувом — самый быстрый спринтер из доступных в любом американском автосалоне… Он мгновенно устремляется вперед, словно сбежавшие ракетные сани. Рев из-под капота нарастает, когда стрелка манометра пляшет у отметки 1,1 бар… TA чудесно стабилен на пределе, хотя увеличенная отдача может затруднить точность управления тягой. Недостаточной поворачиваемости достаточно, чтобы вселить уверенность, но «хвост» легко отправить в скольжение, дернув рулем или втопив акселератор до срабатывания наддува».
Porsche 911 Turbo (1986 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,6 секунды
Немецкое купе с красноречивым прозвищем «Вдоводел» заняло высокие строчки в рейтинге скороходов 70-х и не оплошало в следующем десятилетии. Мы же напомним, что модификация дебютировала в 1975-м и три года спустя претерпела важные изменения. Оппозитная «шестерка» с лютой турбоямой разрослась до 3,3 литров и 300 л.с. Применены четырехпоршневые суппорты вместо двухпоршневых и перфорированные вентилируемые диски диаметром 304 мм спереди и 309 мм сзади. Разумеется, это не единственные апгрейды до окончания жизненного цикла в 1989 году — злыдень периодически точечно обновлялся.
Car and Driver: «Лишь немногие машины смогли прожить шесть лет без фейслифтинга, но 911 Turbo сделал именно это. Его «тело» сексуальнее, чем у Мадонны, и годы ни на йоту не притупили его очарование… Но будьте осторожны, когда впервые попытаетесь обогнать свет. Первая передача такая же крутая, как северный склон Эйгера — она хороша для скорости 80 км/ч — и на низких оборотах нет сильной тяги. Чирлидерша в потрепанном «Мустанге II» без труда перегонит вас, проверяя свой макияж. Собственно говоря, с нами поступили именно так. Затем, когда обороты превышают 4500 об/мин, включается наддув, выхлоп шипит, как очень злой 1360-килограммовый кот, и — ууух! — проносясь мимо, ты заставляешь стекла Mustang содрогаться… Очень-очень быстрая езда все так же заставляет потрудиться, но теперь автомобиль гораздо снисходительнее. Сравнивая этот опыт с нашим последним выездом на 930 в 1979 году, становится ясно, что все поменялось. 930 был убийственным в поворотах и великолепным на прямых, а 911 Turbo деликатнее в обеих областях».
Chevrolet Corvette ZR-1 (1989 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 4,5 секунды
На излете восьмидесятых в Chevrolet здраво рассудили: негоже «Корвету», титульному американскому спорткару пропускать вперед европейскую аристократию. Так родился ZR-1. С виду Corvette, но с уникальными фишками.
Самая неожиданная и значительная — полностью алюминиевая 32-клапанная «восьмерка» объемом 5,7 литров. К ее созданию GM привлекла экспертов Lotus. У базового Vette тот же литраж, но блок чугунный, один нижний распредвал и по два клапана на цилиндр. Хайтековый по американским меркам V8 с достойной форсировкой (385 л.с.), впечатляющие тормоза, амортизаторы FX3 Selective Ride Control с режимами Touring, Sport и Performance (опция для стандартного Chevrolet) и задний стабилизатор поперечной устойчивости потолще — ключевые ингредиенты ZR-1.
Car and Driver: «Вождение ZR-1 напоминает вам, что можно построить ошеломляюще быстрый, но цивилизованный автомобиль. В отличие от предыдущих «Корветов», ZR-1 не подвергает своего водителя телесным наказаниям в виде вызывающего головокружение качества езды. Все совсем иначе. Дважды, после напряженной езды в течение всего дня по французским дорогам, которые варьировались от сложных до враждебных, мы чувствовали себя невредимыми и не измотанными. Ощущение свежести после долгой и трудной поездки — черта великих гран-туреров».
Porsche 959 (1987 год)
Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) — 3,6 секунды
Шедевр – второе имя Porsche 959. Кузов из алюминия и кевлара, изощренный полный привод с активным перераспределением тяги между осями, установленная сзади 2,8-литровая оппозитная «шестерка» (450 л.с.) с двумя турбокомпрессорами последовательного действия… Суперкар предназначался для гоночной группы B. Когда все было готово к омологации категорию расформировали. Впрочем, это не помешало 959 отправиться в пекло марафона Париж-Дакар и взять два первых места.
Porsche 959 выпускали вдумчиво и не торопясь с 1986 по 1993 год. Общее количество — 337 единиц, включая прототипы.
«Мощность и скорость — основа совершенства 959-го. Он стоит особняком на вершине производительности серийных автомобилей, обладая ускорением ракетных саней и самой высокой максималкой за все время наших испытаний. Если это звучит как преувеличение, то как насчет разгона от 0 до 97 км/ч за 3,6 секунды? Или 161 км/ч всего за 8,8 секунды, 193 км/ч за 12,4 секунды и 225 км/ч менее чем за 20 секунд? Купе преодолевает «квотер» ровно за двенадцать секунд и пересекает финиш со скоростью 117 км/ч. Мы зафиксировали эти цифры на Хоккенхайм-Ринге, где в этом году проходит Гран-при Германии. Процедуру старта порекомендовал Манфред Бантле, директор проекта 959 — заблокировать систему полного привода, включить первую передачу, раскрутить двигатель до 7000 об/мин и бросить педаль сцепления».
Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.
Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.
Почти по Ремарку
Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.
Ранняя версия «чайки». Обратите внимание на декоративные колпаки, а главное на двери. По сути поднимаются только окна и секция крыши. Гонщики жаловались на невообразимо сложный процесс попадания в салон. Поэтому на машинах для Ле-Мана сделали другие, более длинные двери с поднимающими секциями, которые заходят на боковины.
Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…
Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.
Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.
В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».
Инцидент, который в Штутгарте не любят вспоминать. Из-за неполадок тормозов во время гонке в Берне, в тяжелую аварию угодил легендарный Рудольф Караччиола. «Чайка» Руди прилетела прямо в дерево… К счастью обошлось без жертв, но полученные травмы поставили крест на карьере пилота. На старт «Карач» больше никогда не выходил…
Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».
Серебряные старушки
Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.
Mercedes-Benz W154, 1939 год
Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.
Mercedes-Benz 170V
Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.
Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.
Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.
И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.
На разогреве
В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.
К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz.
Рудольф Уленхаут и его прекрасное детище
И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.
Динамические характеристики гоночных автомобилей афишируются редко. По официальным данным 175-сильный 300 SL разгонялся до 240 км/ч, а первую сотню набирал примерно за 6 секунд.
Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…
Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?
Птица в клетке
Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.
Более удобные двери хорошо видны на этом фото со стартового построения в Ле-Мане
Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.
Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!
А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.
Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.
Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.
Какие ваши преимущества?
За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.
Тот самый памятный день 12 марта 1952 года — новенький W194 представляют прессе на обочине автобана близ Штутгарта. Справа стоит донор – Mercedes-Benz Typ 300 в кузове кабриолет (W188). Сложно поверить, что два автомобиля — ближайшие родственники.
Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…
Шасси W194 в сборе без кузова. Пространственную раму можно рассмотреть во всех подробностях.
Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.
На этом снимке хорошо виден наклоненный на 50 градусов двигатель W194
Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.
Истинное украшение минималистского, но стильного интерьера 300 SL кресла в клетку и хронометры фирмы Junghans прямо по центру приборной панели. Точно такие же ставили на бомбардировщики Junkers Ju87 в годы Второй мировой.
В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…
Не замечаете ничего странного? Ну конечно — «чайки» без крыльев. На гонке поддержки к Гран-при Германии в Нюрбругринге на старт вышло четыре спайдера. Из десяти оригинальных экземпляров W194 четыре получили открытые кузова.
Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.
Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.
Что такое повезло
Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.
Mercedes-Benz Карла Клинга на пути к серебру на «Милле Милья-1952». Если б не заклинившая колесная гайка, первый старт «чайки» мог быть и золотым…
Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.
Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.
Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.
Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.
Зная о проблемах с тормозами инженеры Mercedes-Benz экспериментировали даже с активной аэродинамикой. В время тренировок в Ле-Мане на трассу выходил вот такой SL 300 с так называемым воздушным тормозом на крыше. Впрочем, в гонке машина участия не принимала
Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.
Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.
Человек с планом
При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.
Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.
11-й и последний экземпляр серии W194 построили уже в 1953-м. Машина получила доработанный двигатель, улучшенную аэродинамику и трансмиссию типа transaxle (коробка передач отнесена к задней оси). В гонках номер 11 участие не принимал, зато стал мостиком к серийному 300 SL (W198).
Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…