Лишняя педаль, кислотные ванны и диванный эксперт: самые хитрые способы обойти регламент гонок
Любое соревнование имеет смысл исключительно в рамках строго сформулированных правил. С развитием автоспорта появлялись многочисленные дисциплины, ассоциации и серии, в контексте которых существовали регламенты, написанные с целью сохранения адекватной конкуренции между оппонентами. И, естественно, во всех этих дисциплинах и ассоциациях появлялись люди со жгучим желанием заполучить преимущество за счет запрещенных инженерных решений, скрытых от въедливого взора представителей технической комиссии. Мы уже касались темы «грязной игры» и недостатка честности в автоспорте, но то были далеко не все рассказы о примерах корыстной инженерии. Предлагаем взглянуть еще на несколько попыток обойти противников и правила одновременно.
Правила созданы для того, чтобы их трактовать в свою пользу
В 1994 году Volvo ворвались в British Touring Car Championship с универсалом из модельной линейки 850. Поскольку аэродинамика газетного ларька и откровенно слабая отдача рядной «пятерки» не сулила ничего, кроме комментариев в духе «дерзкая попытка, но нет», шведы обратились в Tom Walkingshow Racing, которые уже привели на пьедестал BTСС пилотов за рулем Mazda, Jaguar, Holden, Rover и BMW, не говоря уж об успехах в Ле-Мане и Формуле-1.
Уокиншоу сотоварищи знали, как устроен автоспорт, не хуже, чем крепко пьющий оператор фрезерного станка свои четыре пальца. В регламенте было четко прописано, что ГБЦ должна быть серийной, а угол наклона клапанов изменять нельзя. Светлые умы из TWR очень изящно обошли ограничения, срезав нижнюю часть головки под определенным углом таким образом, что наклон клапанов по отношению к самой головке остался стандартным, зато изменилось их положение относительно блока вместе с положением самой ГБЦ, отчего мотор «задышал» на совершенно ином уровне, а мощность возросла с 260 до 325 сил. Автомобиль с самым семейным по европейским меркам кузовом проигрывал соперникам в поворотах, но был ощутимо быстрее на прямых, что позволило Volvo занять восьмое место по окончании чемпионата. А уже в следующем году правила переписали, и универсалы оказались вне закона из-за преимущества в аэродинамике. Зато по поводу простого и невероятно работоспособного подхода англичан организаторы предъявить так ничего и не смогли. Инженерия с Туманного Альбиона в ее лучшем виде!
Реальные пилоты, диванные эксперты и что получается, когда у них выходит договориться
Несколько лет назад главной мировой проблемой была пандемия COVID-19, и на фоне стремительно скукоживающейся индустрии развлечений промоутеры самых востребованных оффлайн-мероприятий стремились изо всех сил не растерять аудиторию и прибыли, перенося свои активности на различные интернет-площадки. Тогда Формула-Е перестала быть хоть сколько-нибудь аналоговой, и все баталии канули в мир киберспорта – пилоты серии буквально сражались друг с другом в онлайне, не выходя из дома.
Несложно догадаться, что суть жульничества была незамысловата, как Bluetooth-гарнитура на экзамене в середине нулевых. Даниэль Абт квалифицировался вторым, пришел к финишу третьим, а первым подлог заметил двукратный чемпион серии Жан-Эрик Вернь, крепко засомневавшийся, что за виртуальной баранкой сидел именно Абт. Толком не сообщается, как именно был выявлен факт мошенничества, но, думается, что в современном мире это довольно просто при условии, что профессиональный геймер Лоренс Хорцинг сидел во время Гран-При не на коленях у Абта за его компьютером. Даниэль после того, как осознал, что на каждую хитрую гайку найдется болт размером побольше, попытался отшутиться, да только топ-менеджменту Audi Sport ABT Schaeffler стало настолько не до улыбок, что контракт с пилотом был тут же разорван. Вдогонку Абт схлопотал штраф в €10 000, а Хорцингу осталось вынести свой аккаунт на помойку, ибо сотни потраченных ради рейтинга часов в Race at Home Challenge были благополучно обнулены.
Даниэль Абт. Фото: vg247.com Воздух в рестриктор не пойдет, воздух рестриктор обойдет
В 1995 году руководство WRC в очередной раз решило, что безопасность со скоростью сочетаются посредственно, и обязали всех ставить перед впускным коллектором шайбу-рестриктор, ограничивающую количество воздуха, поступающего в цилиндры. Toyota тогда настолько грациозно оттопталась на крючкотворстве FIA, что занимавший на тот момент должность вице-президента федерации Макс Мосли был вынужден признать: «Это было одним из самых гениальных и сложных устройств, что я видел за последние 30 лет в автоспорте».
Но на этом история с обходами рестриктора не закончилась. У Ford в 2003 году родился свой план, пусть не столь замороченный технически, но не менее функциональный. В задней части болида был смонтирован титановый резервуар, к которому от впуска тянулась 30-миллиметровая труба со входом, расположенным до ограничительной пластины с 34-миллиметровым окном, но после дросселя, и оснащенная своим собственным клапаном. Таким образом, избыток наддува не улетал в атмосферу, а собирался в баллоне. Ну а после того, как правая педаль соприкасалась с полом, заслонка открывалась настежь, и накопленный воздух летел через другую трубу в двигатель, минуя рестриктор. В отличие от креативных жуликов из Японии, инженеры из Ford Motor Company сработали на грани, отыскав серые пятна регламента, но оставаясь в пределах дозволенного, так как весь воздух, поступающий в камеры сгорания, все же проходил через дроссельную заслонку. Так или иначе, система прожила всего лишь три этапа WRC, после чего FIA добавила и в без того обширный гроссбух очередной пункт.
Тонкие настройки для больших побед
Главный механик команды Hendrick Motorsports Чад Кнаус помог своим подопечным финишировать первыми 82 раза, и по этому показателю он занимает третье место в своем ремесле за всю историю NASCAR. Кнаус действительно был одаренным инженером и, как и многие коллеги, неоднократно реализовывал свои таланты за пределами установленных правил. В середине нулевых регламент самой американской серии был крайне строгим, а свободы для творчества оставался сущий минимум. Поэтому максима «если ты не обманываешь, то ты не пытаешься» как нельзя лучше описывает диспозицию в паддоках того времени.
Джимми Джонсон семь раз становился чемпионом NASCAR во многом благодаря Кнаусу, который в свою очередь многократно попадал в различные скандалы, связанные с нарушениями технических норм. Так, например, в 2006 году после квалификации на культовой гонке Daytona 500 Chevrolet Monte Carlo пилот подвергся проверке на соответствие кузова установленным параметрам. В итоге инспектор обнаружил тягу, при помощи которой посредством резьбового соединения можно было изменять укол наклона заднего стекла, направляя тем самым нисходящий воздушный поток выше спойлера. Благодаря этому снижался коэффициент лобового сопротивления, что позволяло получить дополнительную прибавку в максимальной скорости на прямиках. Кнауса дисквалифицировали, однако, несмотря на то, что незамысловатое приспособление было демонтировано, Джонсон пришел к финишу первым, пока Чад смотрел трансляцию по телевизору в номере своего отеля. Запрет на появление в боксах ему продлили еще на 3 гонки и впаяли солидный штраф на сумму $25 000. Впрочем, впоследствии Кнаус неоднократно возвращался к нелегальным приемчикам, оказываясь в центре громких инцидентов.
Третья педаль для прохождения поворотов
Конструктор команды McLaren в Формуле-1 Стив Николс долго ломал голову, как заставить болид эффективнее проходить повороты, и к сезону 1997 года решение появилось. Он добавил еще одну педаль, оперируя которой, пилот мог притормаживать внутренним относительно поворота задним колесом, что позволяло устранить проблему недостаточной поворачиваемости: машина буквально вкручивалась в изгиб трассы. Недостаток крылся в том, что перед каждым стартом в зависимости от конфигурации трека гонщику приходилось выбирать, каким именно колесом он будет себе помогать – то есть, задумка была эффективной далеко не во всех случаях. Еще одна сложность заключалась в том, что Дэвид Култхард, в отличие от Мики Хаккинена, все еще оставался верен механической трансмиссии, а разместить четвертую педаль в тесном кокпите было практически негде.
McLaren MP4/12 ‘1997.
Первым новинку опробовал Хаккинен и тут же ускорился на полсекунды с круга. Команда была в восторге, и в 1997 году Култхард привез английской «конюшне» первую победу после триумфа Сенны в Австралии в 1993-м. Рецепт скорости был найден, а годом позже система была модифицирована таким образом, что пилот мог переключателем на руле выбирать, какая сторона будет активирована перед тем или иным поворотом.
Однако фотограф Даррен Хит почуял неладное, заметив на Гран-При Австрии, что тормоза на MP4/12 раскаляются докрасна на выходе из поворота. По счастливой для него случайности на следующем этапе в Люксембурге оба болида McLaren сошли с дистанции, и ему удалось поймать момент в боксах и сделать снимок педального узла. Секрет был раскрыт и большинство участников тут же принялось его копировать. Однако собрать работоспособный вариант так никому не удалось, и… как это неоднократно случалось в Формуле-1, включился принцип: если не можешь сделать, как у конкурента, приложи все усилия, чтобы вывести это из легального поля.
За день до старта сезона 1998 года в Мельбурне шесть команд подали официальную жалобу в FIA с просьбой запретить ноу-хау Николса, но руководство ассоциации признало изобретение законным. Ну а когда в дело включились известные кляузники из Ferrari, решение удалось продавить, и инновация с подтормаживающими задними колесами канула в Лету после второго этапа в Бразилии. Забавно, что причиной бана официально озвучили то, что MP4/12 был оснащен полноуправляемым шасси, хотя фактически рулевое управление было завязано исключительно на переднюю ось. Несмотря на то, что сезон Хаккинену пришлось доезжать без дополнительных помощников, именно он стал чемпионом в 1998-м.
Кислотные ванны
Травить кузовные панели в кислоте с целью облегчения придумали еще в 50-х гонщики, штурмующие рекорды скорости на соляных озерах. Однако незамысловатая технология приглянулась и представителям других автоспортивных дисциплин. В 1967 году Марк Донохью играючи взял первое место в 12-часовом марафоне в Себринге на Chevrolet Camaro Z-28 команды Penske Racing, что вызвало весьма неоднозначную реакцию в паддоках. После финиша в ходе проверки соответствия машины требованиям всплыл любопытный нюанс: темно-синий Camaro весил на 115 кг меньше минимально допустимых 1270. По всем правилам команде грозила дисквалификация, но в спор вмешался сам Роджер Пенске и предельно прозрачно намекнул техкомам, что подобные санкции могут побудить руководство Chevrolet полностью отказаться от участия в серии. Организаторы гонки почесали затылки, прикинули возможные последствия, и кислотные эксперименты благополучно сошли с рук наглецам.
Тем не менее в следующем сезоне регламент подрихтовали, и впредь все соревнующиеся проходили процедуру взвешивания перед стартом. Необходимые выводы были сделаны, и в 1968-м Penske Racing заявились на двух одинаковых с виду Camaro: один – в пределах разрешенных параметров, другой – после химической обработки. На весы закатывался дважды один и тот же, а в гонке участвовали оба автомобиля. Да, приходилось заморачиваться с переклейкой номеров на бортах, но 10 побед на 13 этапах Trans Am Series определенно того стоили. К слову, рекорд Донохью был побит лишь в 1997 году, когда Томми Кендаллу удалось финишировать первым 11 раз за сезон. В 1974-м Донохью сделал перерыв в карьере, чтобы написать книгу «Unfair Advantage» («Нечестное преимущество»), где подробно рассказал о том, благодаря чему на самом деле они громили всех оппонентов в конце 60-х.
P.S.
Как мы сказали в начале, история знает не один десяток примеров обмана в автоспорте. И в следующий раз мы расскажем о еще более дерзких и впечатляющих способах обойти регламент.
ССЫЛКА НА СТАТЬЮ https://avto-xit.ru/lishnyaya-pedal-kislotnye-vanny-i-divannyj-ekspert-samye-hitrye-sposoby-obojti-reglament-gonok/
☝ еще больше новостей на нашем сайте ☝
Итоги 2 этапа RDS Europe 2024
В минувшие выходные в Рязани на легендарном автодроме ATRON INTERNATIONAL CIRCUIT состоялся 2 этап RDS Europe 2024 года.
Если в пятницу утром, когда пилоты вышли на первую тренировку над автодромом ATRON INTERNATIONAL CIRCUIT шел проливной дождь, то суббота и воскресенье порадовали многочисленных болельщиков на трибунах теплой и солнечной погодой. Вкупе с крайне интересными противостояниями на трассе, это помогло создать неповторимую атмосферу 2 этапа RDS Europe 2024!
Зачет NXT
Представители зачетной группы NXT стартовали со стадии ТОП-8. В полуфинале Иван Седых и Валерий Никулин ожидали своих соперников из пар Колганов – Бахвалов и Гольбрайх – Дворников. В первом дуэте сильнее оказался Алексей Бахвалов, во втором – Леонид Дворников.
Финалисты зачетной группы NXT определились по итогам ТОП-4. Ими стали Алексей Бахвалов и Валерий Никулин.
Леонид Дворников и Иван Седых встретились друг с другом в заезде за третье место, который обернулся победой для Леонида.
Финал между Валерием Никулиным и Алексеем Бахваловым на почти одинаковых BMW E92 в ливрее команды “Культура заноса” вышел под стать главному заезду уик-энда. Пилоты наравне прошли траекторию гоночного полотна, совершая синхронные и агрессивные перекладки. Больше судей впечатлила езда Алексея Бахвалова, ставшего победителем этапа RDS Europe 2024 в зачетной группе NXT второй раз подряд!
Личный зачёт, «NXT»:
Алексей Бахвалов, “Культура заноса”
Валерий Никулин, “Культура заноса”
Леонид Дворников
Зачет PRO
Субботняя квалификация получилась очень сильной! 22 пилота набрали более 90 баллов, а проходная отметка в ТОП-24 составила 89 очков! После таких результатов стало понятно, что пилоты максимально заряжены на самый высокий результат, а парные заезды станут украшением уик-энда.
По итогам первого раунда парных заездов в ТОП-16 вышли следующие гонщики: Данила Воробьев, Александр Абрамов, Ваге Акопян, Георгий Бибаев, Егор Губин, Евгений Шмаков. В ОМТ-заездах выход в ТОП-16 оформили Сергей Корнеев и Артем Лейтис.
Без аварий на этой стадии не обошлось. Под конец первого заезда между Тимофеем Добровольским и Ваге Акопяном произошел контакт, после которого Nissan Тимофея не смог продолжить свое участие в соревнованиях. ОМТ-хит между Артемом Лейтисом и Олегом Пуненковым завершился в поролоновых защитных барьерах у культовой стены-магнита – не повезло пилоту команды Drift Room Олегу Пуненкову.
ТОП-16 стартовал с дерби команды LUKOIL Racing Drift Team между Григорием Гусевым и Данилой Воробьевым, но, увы, BMW пилота под номером 98 подвела – технический сход. Гриха вышел в ТОП-8, где к нему присоединились: Сергей Корнеев, Иван Пальмин, Артем Лейтис, Георгий Бибаев, Леонид Шнайдер, Евгений Шмаков и Ваге Акопян.
И снова стена-магнит притянула к себе пилотов – сначала Алексей Козлов в хите против Лейтиса задней частью своей Toyota Cresta зацепил бетонное ограждение и повредил задний рычаг, после чего дальнейшее участие стало невозможным. Потом не обошлось без аварии в паре Мацкевич – Акопян, в результате которой пилот из Беларуси был вынужден оформить технический сход.
ТОП-8 начался с победы Григория Гусева над Сергеем Корнеевым. Затем последовательно в полуфинал вышли Иван Пальмин, Артем Лейтис и Леонид Шнайдер. Четыре пилота из командного зачета оставили не у дел четырех гонщиков из личного зачета.
Огненные заезды между Гусевым и Пальминым дали начало полуфинальной стадии. В них было все – контакты, борьба дверь в дверь, много дыма и бешеные скорости! Второй заезд завершился контактом. Судейским решением победа досталась Ивану Пальмину.
Во второй паре (Шнайдер – Лейтис) все прошло без аварий, однако все присущие красочному заезду компоненты были соблюдены в полном объеме. Сильнейшим в паре оказался Леонид Шнайдер.
Заезд за третье место по накалу был достоин финала! Лейтис с момента постановки буквально приклеился к Григорию Гусеву и не отпускал его до финишной черты. Ответный хит также прошел в агрессивной, заставляющей болельщиков ликовать, манере. Третью строчку турнирной таблицы по итогам этапа занял Артем Лейтис из Lemarc Yakhnich motorsport Winline Team.
Финал – не просто слово, а четкое определение всему происходящему на трассе. Казалось, что Шнайдер и Пальмин хотят выжать из своих дрифт-каров все. Дым стоял столбом, напряжение росло. В роли преследователя Пальмин проехал максимально близко к сопернику. Второй хит, когда уже Шнайдер был преследователем, опять же не отличался по накалу от первого – дошло даже до легкого столкновения, не повлиявшего, впрочем, на техническое состояние автомобилей. Судьи длительное время принимали решение и вынесли вердикт – победителем 2 этапа RDS Europe 2024 в зачетной группе PRO стал Иван Пальмин, представитель команды Carville Racing!
Личный зачёт, “PRO”:
Иван Пальмин, “Carville Racing”
Леонид Шнайдер, “Time Up”
Артем Лейтис, “Lemarc Yakhnich motorsport Winline Team”
Командный зачет, “PRO”:
“Carville Racing”
“Time Up”
“Lemarc Yakhnich motorsport Winline Team”
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Анри Фурнье на автомобиле Морс в гонке Париж-Вена 1902
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 10.
Как Вы думаете, какая мощность у этого гоночного болида?
Ваш автомобильный историк Василий Шишка.
Выпуск 1. О проекте и трицикл Leon Bollee. Самый быстрый автомобиль 1898 года.
Выпуск 3. Автомобиль Benz Velo 1898 г. Устройство и управление
Выпуск 5. Грузите апельсины бочками! Ну, или ящиками! Или, когда придумали диван с моторчиком. Columbia Mark VII 1897.
Cadillac “Le Monstre”: изящность покинула чат
Французы прозвали эту машину «Le Monstre», и их трудно в этом винить!
Это было в 1950 году, и правила Ле-Мана того времени позволяли командам переделывать стандартные серийные автомобили, чтобы уменьшить их вес и улучшить аэродинамику.
1950 год. Кадиллак в Ле-Мане, точнее один из двух. Бриггс Каннингем представил практически стандартный седан и также кардинально трансформированный автомобиль, который стал «Le Monstre»
Бриггс Каннингем, американец с опытом разработки гоночных автомобилей в компании Frick-Tappett Motors, решил выставить на гонку в Ле-Мане в 1950 году два «Кадиллака», «оптимизировав» один, чтобы сделать его более конкурентоспособным, и подстраховываясь другим в случае неудачи аэродинамического эксперимента.
Сложно представить, что шасси и механика этого монстра точно такие же, как у седана Cadillac Series 61. И все же это так. Каннингем хотел понять, насколько большей эффективности он мог бы достичь, используя гладкий и аэродинамический кузов.
Оба «Кадиллака» были моделями Series 61, оснащенными двигателем V8 мощностью 150 л.с.: «обычный» автомобиль был модифицирован Фрэнком Барреллом . У него также были воздухозаборники для охлаждения тормозных барабанов и дополнительный бензобак в багажнике. В таком виде этот автомобиль и был передан братьям Коллиер.
«Le Monstre», как его прозвали французы, был построен на платформе Cadillac Series 61, а кузов основывался на трубчатом шасси. Боковой силуэт был вдохновлен профилем крыла самолета.
Другая машина, «Le Monstre», была полной противоположностью. Настолько, что официальные лица Ле-Мана потратили часы на осмотр, чтобы убедиться, что шасси было стандартным для Cadillac. Здесь двигатель тоже был стандартным, если не считать пятикарбюраторной индукционной системы и некоторых доработок.
Масштабная модель была испытана инженером Грюнманом в аэродинамической трубе, в то время обычно используемой в авиапромышленности. Опыт эксплуатации самолетов подсказал добавление трубчатой «защитной рамы».
Несмотря на внешний вид, напоминающий баржу, Cadillac Le Monstre был примерно на 7 сантиметров уже серийного Cadillac Series 61. При максимальной скорости 210 км/ч (130 миль в час) он был примерно на двадцать километров в час быстрее, чем его предшественник той же модели.
Двигатель Cadillac V8 серии 61 «Le Monstre» с необычной пятикарбюраторной системой впуска.
Несмотря на свои технические преимущества, «Le Monstre» финишировал на 11-м месте после своего товарища по команде, которым управляли братья Коллиер, занявшего 10-е место в общем зачете. Но дело было не в отсутствии мощности.
В те годы в Ле-Мане пути эвакуации и бордюры трасс были засыпаны песком. Зачастую водителям, вылетевшим с дороги, приходилось терпеливо выкапывать свой автомобиль. Именно это пришлось сделать Бриггсу Каннингему, когда машина вылетела в песчаную ловушку. Много потраченных впустую минут было потрачено на выкапывание машины вручную. Имея машину такого размера, неплохо было бы ему иметь пару лопат.
Ему все же удалось финишировать, причем только на высшей передаче.
Cadillac, который планирует вернуться в Ле-Ман в 2023 году и уже несколько лет участвует в чемпионате Америки IMSA в классе DPi (Daytona Prototype International).
Все вместе сейчас. На памятной фотографии справа налево: Cadillac Series 61, «Le Monstre» и DPi-V.R.
Фото: Peter Harholdt
Перевод мой.
Alfa Romeo 6C Colli Spider
Перевод статьи с сайта: classicdriver.com
Созданный по заказу джентльмена Джампьеро Бьянкетти (Giampiero Bianchetti), который финишировал на нем первым в своем классе на Милле Милья в 1948 году, уникальный Alfa Romeo 6C 2500 SS Colli Spider был одним из самых успешных автомобилей Alfa 1940-х годов.
Сегодня Alfa Romeo является синонимом невероятно красивого дизайна кузова и чистого удовольствия от вождения, но после Второй мировой войны от их производственных мощностей в миланском квартале Портелло остался лишь тлеющий пепел. Лишь небольшая часть оборудования была безопасно сохранена у озера Орта, прежде чем была основные мощности были уничтожены. После того, как производственная линия была частично восстановлена, сборка дорожных автомобилей медленно возобновилась, но гонки были смыслом сущестования Alfa Romeo. Несмотря на то, что даже такие люди, как Энцо Феррари с 6C 2500 tipo 256, изо всех сил пытались добиться успеха, целью 1946 года было вернуть былую гоночную славу.
Джампьеро Бьянкетти, миланский промышленник и автогонщик купил у Alfa Romeo шасси, которое он намеревался превратить в уникальный спортивный автомобиль, способный бороться в гонках Mille Miglia в 1948 году. Отдел исследований и разработок Alfa предоставил ему шасси с двигателем C46 «Competizione» с сухим картером, который был дополнительно настроен так, чтобы обеспечить впечатляющую на то время мощность 145 л.с. при 5000 об/мин. В отличие от авто заводской команды, которые строились в кузове типа «berlinetto», Бьянкетти поручил миланскому кузовному ателье Carozzeria Colli изготовить для себя кузов типа «spider».
После испытаний, проведенных известным заводским гонщиком Консальво Санези (Consalvo Sanesi), давших Alfa ценную информацию для своих гоночных авто, которые должны быть готовы к следующему году, уникальный Colli Spider появился на гоночных трассах Европы. Бьянкетти, не теряя времени, прославился на своей Alfa, заняв второе место на Золотом Кубке в июле 1947 года, а всего месяц спустя он финишировал первым на трассе Пескара (Pescara), за которым последовали еще два вторых места до конца года. Следующий год оказался еще более успешным: Бьянкетти на своем Colli Spider одержал победу не менее пяти раз в 1948 году, в том числе на Тарга Флорио (Targa Florio), и, наконец, занял 6-е место в общем зачете и первое место в классе на Mille Miglia, что обеспечило ему титул чемпиона Итальянского автоспорта.
Осуществив мечту Бьянкетти, Colli Spider был отправлен в Соединенные Штаты, где трагически сгорел в пожаре вместе со многими другими историческими автомобилями. В конце концов, практически уничтоженная Alfa вернулась в Италию в 1997 году и была тщательно восстановлена в период с 2002 по 2006 год по оригинальным чертежам Colli. С тех пор, к радости гордых итальянских зрителей, Colli Spider участвует в Mille Miglia каждый год с 2016 по 2023 год. Теперь неповторимо великолепный Colli Spider принадлежит компании Messina Classics, которая специализируется на консультировании и коллекционировании уникальных авто.
Фото: Max Zappolino
Автор: Mikey Snelgar, октябрь 2023
Auto Avio Construzioni Tipo 815, «секретный» первый Ferrari
Фанаты Феррари могут сказать, что первым автомобилем, носивший шильдик Ferrari был 125S 1947 года; но 7 лет ранее, Энцо Феррари создал Auto Avio 815. Он никогда не носил имя создателя, но его можно назвать самым первым Феррари. Фотограф Реми Даргеген (Rémi Dargegen) посетил замок, где автомобиль «проживает» ныне…
Когда Энцо покинул Alfa Romeo в 1939 году, он согласился не использовать имя Феррари и не участвовать в гонках на протяжении 4 лет. Согласно официальной версии наших дней, Энцо «ушел…, чтобы создать свою собственную компанию», но по факту (как он сам отмечал) был уволен. Как Брок Йейтс (Brock Yates) написал в подробной биографии Энцо Феррари, увольнение стало «знаменитейшем событием в итальянской спортивной прессе» и повлекло небольшой «бунт» в Alfa Corse, когда другие выдающиеся личности, такие как Enrico Nardi, присоединились к Энцо.
Дитя «дворцового восстания».
Но это был 1939 год. По Европе распространялось кровопролитие невиданного масштаба. Еще раз процитируем Брока Йейтса, «Даже когда едкий запах кордита медленно продвигался на юг через Альпы, Энцо Феррари сделал последнюю попытку, прежде чем Италия включилась в бойню». Это был автомобиль, который изображен здесь - Auto Avio Construzioni Tipo 815.
Он возник в результате визита молодого Альберто Аскари в декабре 1939 год, который хотел, чтобы Феррари построил два спортивных авто для гонки Милле Милья (MilleMiglia) в 1940 году – один для себя (на фото), и второй для его друга, маркиза Лотарио Рангони Маккиавели ди Модена (Marchese Lotario Rangoni Macchiaveli di Modena). Энцо согласился; и его решение было жестом борьбы, направленным не только на Alfa, но и на Maserati, которая благодаря денежным вливаниям семьи Орси была перенесена в Модену, родную территорию Энцо. Это событие, должно быть, разозлило Феррари.
Построенный за 4 месяца.
Поскольку гонка Милле Милья была запланирована на 28 апреля, у них было всего четыре месяца, чтобы создать с нуля два гоночных автомобиля. По этой причине, а также потому, что правила требовали, чтобы в основу гоночного автомобиля легло шасси серийного автомобиля, новые автомобили были основаны на Fiat 508C Ballila. Основная проблема заключалась в том, что двигатель Ballila был слишком мал. Поэтому Альберто Массимино (Alberto Massimino), очень опытный дизайнер и еще одна жертва «бунта» в Альфа-Ромео, придумал план создания рядного восьмицилиндрового двигателя и установки на него пары модифицированных головок цилиндров Fiat Ballila. Название нового автомобиля – 815 – соответствует восьмицилиндровому двигателю объемом 1,5 литра.
Тем временем, кузов с открытым верхом, большой решеткой и ультрасовременным ветровым стеклом из плексигласа был разработан Carrozzeria Touring Superleggera, а автомобили ездили на спицованных колесах Borrani.
Перерыв во время войны
Потенциал был доказан в самой Милле Милья, поскольку оба авто по очереди лидировали в классе 1500 куб. см, прежде чем у них возникли механические проблемы, которые вынудили их сойти с дистанции, что неудивительно, ведь всего четыре месяца назад эти два болида были всего лишь задумкой в голове Энцо.
Автомобили явно заслуживали дальнейшего развития, но вступление Италии в войну положило конец любым таким планам. К 1945 году Энцо смог свободно разрабатывать автомобили под своим именем – первым из них стал знаменитый Ferrari 125 S. Хотя официальный первый Ferrari 125 S, был гораздо более совершенным, чем 815, нет никаких сомнений в том, что Энцо многому научился у «секретного» Феррари 1940 года.
Единственный выживший
Из двух Auto Avio 815 до сих пор сохранился только один: самый первый автомобиль, построенный для Аскари. Сейчас он находится в выдающейся коллекции Ригини (Righini), расположенной в замке 15-го века недалеко от Модены, куда Реми Даргеген был приглашен сделать эти фотографии.
Текст: Charis Whitcombe
Фотографии: Rémi Dargegen для Classic Driver © 2015
Источник: Classic Driver
P.S. Согласно Википедии: "Сегодня единственный сохранившийся экземпляр Auto Avio Costruzione Tipo 815 выставлен в музее Энцо Феррари (Museo casa Enzo Ferrari) в Модене."
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
DAF TurboTwin: грузовой монстр, каких Дакар уже не увидит никогда
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.