Катастрофа DC-10 под Парижем - редкий пример авиационного происшествия, которого можно было легко избежать. Её причины непосредственно связаны с аварией DC-10 над Уинсором, произошедшей двумя годами ранее на другом континенте, а также политическими и бюрократическими играми, столь хорошо знакомых нашему авиапрому.2 июня

2 марта 1974 года сборные Англии и Франции по регби встретились в парижском «Парк де Пренс». Париж заполнился шумной толпой болельщиков. Но забастовка наземных инженеров British European Airways (BEA) в лондонском аэропорту Хитроу не позволяла вывезти 30 000 фанатов обратно в туманный Альбион в сколько-нибудь организованном порядке.

На следующий день ситуация в парижском аэропорту Орли стала критической. Потоки пассажиров, возвращавшихся с выходных по всей Европе, стремились улететь в Лондон, а персонал BEA в Орли был серьезно перегружен. В попытке облегчить положение, сотрудники начали лихорадочно искать свободные места на других рейсах, оптимизировать расписание и заменять самолеты на машины бОльшей вместимости.

Идеальным кандидатом на размещение части застрявших в Орли пассажиров стал рейс Turkish Airlines, следовавший по маршруту Анкара - Стамбул - Париж - Лондон. Самолёт DC-10-10 с регистрационным номером TC-JAV имел 345 пассажирских кресел. По расчётам, после высадки парижских пассажиров в распоряжении оставалось более 200 свободных мест для маршрута Париж - Лондон.

Самолёт приземлился в Орли в 11:02, со 168 пассажирами на борту. После того как 50 человек покинули самолет, в салоне осталось 227 свободных мест. В задачу представителя ВЕА входила отправка на этом рейсе самых шумных болельщиков. Вылет в Лондон был запланирован на середину дня, что давало пассажирам ВЕА достаточно времени, чтобы добраться до дома к началу в 19:30 вечерней спортивной программы «Match of the Day».

БОльшая часть наземных работ по обслуживанию рейсов Turkish Airlines в Орли была поручена компании Samor Co. Персонал Samor был проинструктирован по процедуре закрытия грузовой двери на DC-10. После подачи электроэнергии следовало нажать кнопку на панели управления рядом с дверной рамой - это активировало механизмы закрытия. После закрытия створки оператор должен был удерживать кнопку в течение 10 секунд, чтобы убедиться в полной фиксации защёлок. Затем наружную рукоятку необходимо было прижать к плоскости двери - это фиксировало стопорные штифты и закрывало вентиляционное окошко. Всё это считалось визуальными признаками безопасного закрытия. Также категорически запрещалось применять силу при закрытии рукоятки. Контрольная проверка положения стопорных штифтов через смотровое отверстие в двери должна была выполняться сотрудниками Turkish Airlines.

Линейный инженер авиакомпании в Париже, Осман Зейтин, в тот момент находился в Стамбуле на курсах повышения квалификации. Его обязанности временно исполнял инженер Энгин Укок, который должен был сопровождать рейс до Лондона.

Зная, что в Орли на борт погрузят застрявших там пассажиров, Turkish Airlines распределила груз еще в Анкаре. Весь багаж и почта, направлявшиеся в Лондон, были размещены в переднем грузовом отсеке, который не открывался в Париже. Багаж пассажиров, поднимавшихся на борт в Орли, грузился в центральный отсек. В заднем багажнике находились только сумки и почта, пассажиров, вышедших в Париже. После его разгрузки сотрудник компании Samor, Магомед Махмуди, закрыл его в 11:35.

Махмуди был 39-летним алжирским эмигрантом. Он свободно говорил на арабском и французском языках, а также грамотно читал и писал на обоих. Однако он не владел английским, а значит, не мог понять надписей на внутренней панели двери, указывавших на безопасное и небезопасное положение стопорных штифтов.

Он не раз наблюдал за тем, как Осман Зейтин проверял замки через глазок. Но истинное назначение этого смотрового отверстия ему было неизвестно. Тем не менее, Махмуди выполнил процедуру закрытия точно по инструкции. На допросе расследователями NTSB он заявил, что ранее ему неоднократно приходилось применять «значительную силу» для закрытия двери, но 3 марта закрытие прошло удивительно легко.

Окончательная проверка исправности замков входила в обязанности Turkish Airlines. Однако ни сменщик Зейтина, наземный инженер Энгин Укок, ни бортинженер Эрхан Озер не воспользовались смотровым отверстием. Если бы они это сделали, то сразу заметили бы: стопорные штифты не встали на место. Защёлки не были зафиксированы полностью, рычаг остался в промежуточном положении, не достигнув центральной отметки. Как и в случае с «Уинсорским Инцидентом», внешне всё говорило о том, что дверь заперта. Но в Детройте рукоятку техник зафиксировал коленом, а в Париже Махмуди задвинул её почти без усилия.

Этот конкретный самолёт, получивший на заводе McDonnell Douglas в Лонг-Бич обозначение Ship 29, был построен летом 1972 года и передан Turkish Airlines в конце того же года. Согласно документации, на момент поставки все текущие сервисные бюллетени были выполнены. Однако важнейшие положения бюллетеня SB 52-37 - увеличение хода стопорного штифта и установка опорной пластины под его стержень - не были реализованы. Позже в Стамбуле, уже после передачи самолёта, была предпринята попытка отрегулировать ход штифта. Но сделано это было с грубейшей ошибкой: вместо того чтобы увеличить ход, что обеспечивало бы либо надёжное запирание, либо невозможность сомкнуть рукоятку при неправильной установке защёлки, ход был уменьшён.

В результате, даже в замкнутом положении штифты почти не выполняли свою функцию. Согласно расчётам McDonnell Douglas, при правильной регулировке требовалось усилие около 980 ньютонов (215 фунтов силы), чтобы зафиксировать рукоятку при неправильной установке. А при установленной опорной пластине - уже около 1910 ньютонов (430 фунтов), что превышает возможности человеческого организма. Но на этом борту, с укороченным ходом штифта, требовалось усилие всего около 58 ньютонов (13 фунтов силы), чтобы сомкнуть рукоятку даже при незапертой двери.

Неверная регулировка также вывела из строя систему сигнализации. Сигнальный микровыключатель, контролирующий закрытие двери, был настроен так, что при неправильной установке защёлки индикатор “дверь открыта” на панели пилотов должен был оставаться включённым. Однако вмешательство техников, добавивших прокладки для удлинения фиксатора выключателя, привело к обратному результату: индикатор гас, даже если дверь оставалась частично открытой.

Таким образом, показания приборной индикации подтвердили экипажу, что дверь заперта. Это и стало смертельной ловушкой. На самом деле она не была заперта до конца, а установить это могла только визуальная проверка, которую Махмуди не сделал, поскольку это не входило в его обязанности. А экипаж, не зная об отсутствии своего линейного инженера, не стал выполнять обязательный обход самолета перед вылетом из Орли.

Тем временем на борт поднялись 216 человек. В итоге общее количество пассажиров на борту увеличилось до 334. В суматохе около десяти мест остались пустыми - их пассажиры не успели на вылет. К трем членам лётного экипажа и восьми бортпроводникам присоединился линейный инженер, летевший в командировку. В итоге на борту оказалось 346 человек.

Хаотичная регистрация и посадка, вызванная перегрузкой терминала, привели к задержке. Только в 11:11 экипаж впервые вышел на связь с диспетчерской чтобы запросить инструкции по вылету. Рейсу был назначен маршрут вылета со взлётно-посадочной полосы 08. По схеме он должен был пройти через точки Турнан, Куломье и Мондидье, с первоначальным набором высоты до эшелона FL040 (примерно 1 200 метров). Маршрут был проложен в обход Парижа - сначала на восток, затем с разворотом на север.

Посадка была завершена, двигатели запущены, и в 11:24 экипаж получил разрешение на руление к полосе 08. Погода была почти идеальной: слабый западный ветер, рассеянная облачность, температура около шести градусов по Цельсию и видимость миллион на миллион. КВС Неджат Беркоз знал свой экипаж - второй пилот Орал Улусман и бортинженер Эрхан Озер были его надёжными напарниками не первый рейс.

Заканчивая руление, экипаж закончил читать контрольную карту и в 11:30:30, после получения разрешения от диспетчера Орли, DC-10 массой 163 тонны оторвался от земли. Через полторы минуты экипаж сообщил диспетчеру о взлете и получил разрешение на занятие эшелона FL060. Сигнал «пристегнуть ремни» был отключён, но большинство пассажиров предпочли не расстёгиваться. Экипаж включил автопилот. Самолёт продолжал набор высоты. Экипаж подтвердил занятие эшелона 60 и получил указание переключиться на связь с «Париж Север». После установления связи рейс получил разрешение занять эшелон 230 и выполнить левый разворот, на Мондидье.

В 11:38 DC-10 вышел на курс 346°, преодолевая эшелон FL090 (около 2 750 метров) со скоростью порядка 550 км/ч. Кабина постепенно герметизировалась. В это же время почти пять тонн начинали действовать на всё ещё незапертую должным образом заднюю грузовую дверь.

В 11:39:56 лайнер пролетал над деревней Сен-Патюс на высоте 3 500 метров, с вертикальной скоростью набора 650 метров в минуту. Это была точка невозврата. Стопорный механизм двери не выдержал. Произошло мгновенное разрушение: дверь сорвало и вырвало из фюзеляжа. Пол задней части пассажирской кабины не выдержал давления и обрушился. Последние два ряда кресел с шестью пассажирами, фрагментами обшивки и обломками выбросило наружу. Салон затянуло серым туманом. Пыль и мусор закружились в потоках воздуха.

В кабине всё произошло в доли секунды. Автопилот отключился. Двигатели ушли в минимум. Самолёт внезапно накренился влево, нос резко пошёл вниз.

- Упс… Ой-ой… - прозвучал в кабине растерянный голос.

Второй пилот вцепился в штурвал. Прозвучал предупреждающий сигнал - индикатор падения давления в салоне.

КВС: Что случилось?ВП: Фюзеляж лопнул.КВС: Ты уверен?

Сзади, под полом, были разорваны кабели и трубопроводы гидравлической системы. Управление рулём высоты и стабилизатором было полностью потеряно. Руль направления застыл в положении с отклонением 10° влево. Экипаж изо всех сил пытался вернуть контроль, но шансов почти не осталось. Нос самолёта всё опускался, скорость росла.

КВС: Тяни! Подними нос!

В 11:40:13 диспетчер в секторе «Париж Север» случайно - или судьбоносно - уловил передачу с борта. На фоне сильного шума едва различимо звучала турецкая речь, перемежаемая писком аварийной сигнализации. Запись внутрикабинных переговоров, услышанных ЦУВД «Париж Север», оказалась бесценной для восстановления последних секунд полета.

ВП: Я не могу её включить - не отвечает!

Лайнер продолжал падение. Скорость росла. В 11:40:18 нос уже был опущен под углом 20°, приборная скорость превышала 670 км/ч. Бортинженер тихо констатирует: “Ничего не осталось”. На высоте 2 200 метров стихла сигнализация о разгерметизации. Левый крен медленно увеличивался, скорость возросла до 740 км/ч. Земля приближалась.

ВП: Семь тысяч футов…

Следом прозвучало предупреждение о превышении допустимой скорости. В тот самый момент метка самолёта исчезла с экрана вторичного радара Париж-Север. На основном радаре засветка лайнера начала распадаться на несколько частей.

КВС: Гидравлика?ВП: Мы потеряли управление… ой, ой, ой…

Скорость стабилизировалась на катастрофических 800 км/ч. Связь внезапно оборвалась. Диспетчер всё ещё пытался понять, что происходит.

КВС (тихо, будто для себя): Похоже, мы собираемся врезаться в землю…КВС: Скорость…

Самолёт на бешеной скорости летел к земле. Отклонения штурвала не передавались на управляющие поверхности, двигатели работали на малом газу. Экипаж был бессилен. Около 11:41:04 и 11:41:06 диспетчер получил ещё два коротких искажённых радиосигнала. Это были последние звуки с борта. Расшифровка не позволила до конца понять смысл этих сигналов.

В 11:41:08. DC-10ударился о верхушки деревьев в лесу Эрменонвиль на скорости 800 км/ч и с левым креном в 17°. Удар произошёл по траектории, схожей с траекторией Ту-154 польского президента в Смоленске. Самолет начал разваливаться на мелкие фрагменты, разлетевшиеся на большой территории в труднодоступной балке Боск-де-Даммартен, в 37 километрах к северо-востоку от Парижа. Прошло всего 77 секунд с момента разрушения задней двери. Пожара почти не было: всё произошло так стремительно, что загореться ничего не успело.

В 12:15 к месту крушения прибыли первые спасатели. Спасать, однако, было уже некого. Начались работы по идентификации и расчистке. Эксперты, ступившие на это место, говорили: “Мы ещё никогда не видели, чтобы самолёт развалился настолько полностью, на такой огромной площади”.

BBC сообщила о катастрофе уже через 22 минуты после удара - ещё до прибытия спасателей. Это было первое крушение полностью загруженного широкофюзеляжного реактивного лайнера. До этого самой крупной катастрофой была катастрофа Boeing 707 с паломниками в Кано в Нигерии. В ней погибло 176 человек. Катастрофа данного самолёта стала крупнейшей авиакатастрофой в истории гражданской авиации на тот момент, в которой погибло 346 человек.

Едва дым рассеялся над Эрменонвильским лесом, к месту катастрофы начали съезжаться журналисты со всего мира. Уже через несколько часов после трагедии в Боске-де-Даммартен раздавались щелчки фотокамер. Как и в случае с крушением “Трайдента” в Стейнсе, к месту катастрофы потянулись тысячи зевак - болезненно любопытных, алчных до зрелища. Полиция была вынуждена установить оцепление. Это была не только зона крушения. Это была сцена массовой гибели.

Из США срочно прибыли представители FAA и NTSB, в том числе легендарный Чак Миллер. Несмотря на тяжёлое состояние здоровья, он по-прежнему возглавлял Бюро авиационной безопасности. Именно он первым подошёл к изуродованному фрагменту фюзеляжа с зияющей в нём воронкой на месте грузовой двери. Осмотр не оставил сомнений: дверь была тем самым спусковым крючком.

7 марта - уже на следующий день - FAA, наконец, выпустила директиву лётной годности. Она задним числом делала обязательным всё то, что уже давно было рекомендовано в сервисных бюллетенях. Это было признанием собственных ошибок. Руководитель FAA Александр Баттерфилд, несмотря на риски собственному положению и репутации Агентства, приказал немедленно начать внутреннее расследование.

Вскоре начали вскрываться крайне неприятные подробности. В записях технических сообщений FAA числилось около тысячи инцидентов, связанных с грузовым люком DC-10, зарегистрированных с октября 1973 по март 1974. Некоторые из них уже приводили к разгерметизации. Некоторые едва не закончились катастрофой. Но ни эксплуатанты, ни McDonnell Douglas, ни получившее из Вашингтона по шапке руководство западного регионального управления FAA не информировали NTSB о подробностях таких предпосылок к летным происшествиям

19 апреля 1974 года был опубликован отчёт, поставивший под сомнение не только конструкцию замков, но и всю систему, позволившую этому изделию получить сертификацию. Специальный Комитет Палаты Представителей, проанализировав «Уинсорский Инцидент» пришел к выводу о том, что недостаточное внимание к дефектам грузовой двери DC-10 выявленным при расследовании «Уинсорского Инцидента» стало одной из причин катастрофы рейса Turkish Airlines. В течение 19 месяцев после «Уинсорского Инцидента» и вплоть до трагедии под Парижем, FAA бездействовало, подвергая риску жизни тысяч пассажиров. Это был сбой всей системы регулирования гражданской авиации США.

В июле 1975 года был принят закон, согласно которому все полы широкофюзеляжных лайнеров должны были выдерживать декомпрессию от разрыва площадью до 20 квадратных футов. Для справки: площадь задней грузовой двери DC-10 - 14,6 квадратных футов.

Официальный отчёт комиссии ясно и недвусмысленно гласил:

“Все риски, приведшие к катастрофе рейса 981, были известны. Они были очевидны ещё в июне 1972 года. Но никаких эффективных действий предпринято не было”.

Катастрофа рейса 981 стала символом системного кризиса в западной гражданской авиации 1970-х: гонка за прибылью, халатность при сертификации и роковая цепь человеческих ошибок. Трагедия ускорила реформы, сделавшие современные широкофюзеляжные самолёты эталоном безопасности. Но её цена - 346 жизней - навсегда останется напоминанием о цене компромиссов, самоуправства и безалаберности.

Эта катастрофа также стала началом заката и McDonnell Douglas, и DC-10. До первой катастрофы Boeing 747 оставалось меньше года.

Текст написан на основании актов расследования происшествия с N103AA, лекций сотрудников NTSB слушателям курса расследования авиационных происшествий и материалов Конгресса США.

Автор: Д.Т.Н. Андрей Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday