10 апреля А320 выполнял рейс Саратов-Шереметьево. Пилоты по ошибке произвели посадку на полосу, которая работала только на взлет. Диспетчер дал команду вылетающему борту остановиться перед полосой и предотвратил катастрофу. Такое случается редко. Пилоты в усталости и запаре не проконтролировали полосу посадки.
К рейсу в Дрезден готовится экипаж небольшого турбовинтового самолёта Saab 340B швейцарской авиакомпании Crossair. На его борту находятся 10 человек: 7 пассажиров и 3 члена экипажа.
Командир воздушного судна – 42-летний Павел Гружин, молдаванин. В конце 1970-х окончил Кременчугское лётное училище, после чего летал на самолётах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134 и вертолётах Ка-26, в том числе в должности КВС. В середине 1997 года прошёл переподготовку на самолёт Saab 340B в учебном центре авиакомпании Crossair. В процессе учёбы Гружин изучил особенности пилотирования лайнера по западным приборам, а также особенности взаимоотношений между членами лётного экипажа (CRM). В ноябре 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, за 3 месяца работы в которой налетал 139 часов. Налёт на Saab 340B у Гружина составлял лишь 20% от его общего налёта за всю карьеру.
В правом кресле кабины находился второй пилот – 35-летний Ростислав Колесар, словак. В 1994 году он получил свидетельство пилота гражданской авиации, а в 1997 году прошёл обучение на пилота Saab 340B. Общий налёт составлял 2000 часов – половина из которых на турбовинтовом Saab 340B. В салоне самолёта работала одна стюардесса — 26-летняя Северин Жабрен.
За несколько часов до вылета в Дрезден этот же экипаж выполнил рейс в Нюрнберг и обратно. Борт, на котором Гружину и Колесару предстояло выполнить рейс в Дрезден, также успел выполнить несколько рейсов и уже в 16:00 находился на стоянке аэропорта Цюрих. В назначенное время борт HB-AKK занял исполнительный старт на ВПП №28. Управлял самолётом командир Павел Гружин.
Аэропорт Цюрих, Швейцария
На момент вылета погода над аэродромом была следующей: видимость 6 километров, облачность с нижней границей 150 метров, слабый дождь.
В 16:54 экипаж получил разрешение на взлёт:
– Кроссэйр 498, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с ВПП 28.
После взлёта экипаж начал набор высоты 3350 метров. В 16:55 диспетчер выхода передал:
– 498, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE]. – Поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр 498 – второй пилот подтвердил получение информации.
Далее по схеме выхода ZUE1Y экипажу следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В этот момент самолёт был введён в левый крен, значение которого достигло 17˚.
2П: Сейчас LRN на Цюрих-Восток, да. КВС: Проверено.
Кабина самолёта Saab 340B
В левом крене самолёт пробыл недолго и уже через считанные секунды начал наклоняться вправо. Второй пилот в это время был занят выполнением иных процедур и за управлением особо не следил. Когда правый крен достиг 31˚, командир приказал второму пилоту установить режим набора высоты. В ответ на чёткий приказ капитана второй пилот что-то пробормотал и попытался настроить указанный режим. Крен продолжал расти, при этом также опускался и нос самолёта. Экипаж как будто этого не замечаел.
Самолёт летел на высоте 1440 метров со скоростью 292 км/ч в облаках с верхней границей 1520 метров. В какой-то момент элероны в течении 9 секунд были сперва отклонены влево, а затем вправо. Оставшись в этом положении, угол крена увеличился с 42° до 80°, а тангаж опустился до 25˚. С высоты 1450 метров лайнер перешёл в крутое снижение со скоростью 383 км/ч.
2П: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево.
В ответ на это командир пробормотал что-то неясное наподобие "Она-на".
Д: Кроссэйр 498, подтвердите, что Вы поворачиваете налево. 2П: Момент, пожалуйста, подождите. Д: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток.
В 16 часов 56 минут, то есть спустя 2 минуты после взлёта, самолёт вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137˚.
По словам очевидцев, борт в правом штопоре вышел из облаков и с креном около 76° и опущенным носом со скоростью 527 км/ч столкнулся с землёй неподалёку от деревни Нассенвиль. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все находившиеся на борту самолёта 10 человек погибли. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair.
На месте катастрофы
Расследованием причин авиакатастрофы занималось Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии. В ходе проведения химическо-токсикологической экспертизы в мышечной ткани командира Гружина был обнаружен феназепам. Данное лекарство командир мог купить в России (только по рецепту) либо в другой стране на постсоветском пространстве. Препарат свободно продавался в аптеках, однако мог вызвать сонливость, усталость и отвлечение внимания.
Упаковка Феназепама, обнаруженная в личных вещах КВС Павла Гружина
Заключение комиссии было опубликовано в апреле 2004 года. Катастрофа произошла вследствие потери экипажем контроля над самолётом, и последующего его столкновения с землёй. К происшествию привели следующие факторы:
Во-первых, экипаж неверно понял указание диспетчера по изменению схемы выхода. Во-вторых, командир самостоятельно контролировал большинство параметров, в том числе набор высоты, но из-за потери пространственной ориентации допустил вход самолёта в правый штопор. В-третьих, второй пилот, наблюдая, что командир явно не справляется с управлением, мог самостоятельно предпринять меры по предотвращению сваливания и выходу самолета из штопора, но не сделал этого.
Сопутствующей причиной катастрофы стало неправильное распределение ресурсов внутри лётного экипажа. Отсутствовало чёткое распределение обязанностей, а также докладов о выполнении того или иного действия касающегося непосредственно пилотирования.
Официальный день рождения аэропорта — 7 апреля 1962 года. В реальности в тот день опубликовали указ об учреждении аэропорта с наименованием «Домодедово», сооружение которого на тот момент было еще далеко от завершения. Только год спустя из «Домодедово» начали вылетать первые пробные технические рейсы с почтой и другими грузами.
Первый самолет с пассажирами покинул аэропорт ранним утром 25 марта 1964 года. Это был реактивный Ту-104, который направился в Свердловск (сейчас Екатеринбург).
Аэровокзальный комплекс на момент вылета первого рейса все еще активно строился. Гигантское по тем временам здание открыло свои двери пассажирам только 30 мая 1965 года. Долгое время до обнаружения более ранних свидетельств начала эксплуатации «Домодедово» именно эта дата считались датой открытия аэропорта.
Посадка пассажиров на самый первый рейс из нового аэропорта. Здание терминала на заднем плане еще в процесс постройки
Затянувшийся процесс стройки того стоил: терминал «Домодедово» определил тренды в отечественной авиации на многие годы вперед. Это был один из первых проектов здания аэропорта, где весь комплекс услуг (от покупки билета и до получения багажа) осуществлялся под одной крышей. Прежде считалось, что процесс вылета и прилета должны разводиться по разным зданиям, чтобы не допускать скрещивания людских потоков. Также непривычным было появление боковых крыльев-сателлитов, пристроенных к основному зданию, через которые пассажиры гораздо удобнее и комфортнее распределялись к местам выхода на посадку.
В 1970-1971 годах аэропорт «Домодедово» одним из первых в стране получил телетрапы: те самые раздвижные коридоры, соединяющие здание и самолет напрямую. Они проработали недолго из-за устаревшей концепции одновременной посадки пассажиров через переднюю и заднюю дверь самолета. Лайнер при этом располагался параллельно зданию терминала, и посадка шла сразу через два выхода.
Такой вариант загрузки подходил только для лайнеров прежнего поколения: Ту-104, Ан-10, Ил-18, а на более современных Ту-154 и Ил-62, из-за особенностей расположения дверей, принимать пассажиров можно было только через переднюю часть. Ставить самолеты носом к терминалу тоже не получалось — не хватало места по ширине. Поэтому телетрапы в «Домодедово» демонтировали и отправили в новый аэропорт Ташкента.
«Домодедово» получило прямое железнодорожное сообщение с городом в 1962 году.
Задолго до привычного нам «Аэроэкспресса» в «Домодедово» можно было доехать на обычной электричке с Павелецкого вокзала, прибывающей прямо к зданию терминала. Первый поезд прибыл в «Домодедово» в декабре 1962 года, когда аэропорт еще строился. А с 2002 года эстафету у обычных зеленых электричек подхватил «Аэроэкспресс», который тоже начал свою карьеру именно с «Домодедово», где для него уже была готова вся инфраструктура.
Огромный аэровокзал, прямое сообщение с городом посредством железной дороги: все это показывало, что «Домодедово» с самого начала рассчитывалось на большой пассажиропоток. В рамках московского авиаузла новая воздушная гавань взяла на себя практически все направления к востоку от столицы: от Поволжья и до Дальнего Востока, включая Среднюю Азию.
Характерный силуэт изначального здания «Домодедово» со встроенной в терминал диспетчерской вышкой
Дальнемагистральные лайнеры вроде Ту-114 и пришедшего ему на смену Ил-62 наблюдались в «Домодедово» заметно чаще, чем в других аэропортах Москвы. Первый рейс крупнейшего авиалайнера своей эпохи Ту-114 стартовал отсюда в Хабаровск уже в ноябре 1964 года.
Исходя из своего назначения аэропорт оставался внутренним вплоть до 1992 года. Зато это был единственный аэродром столицы, откуда летал сверхзвуковой Ту-144. Это длилось недолго — с ноября 1977-го по июль 1978-го. Направление для этого предлагалось одно — Алма-Ата, с частотой раз в неделю. Это был больше эксперимент, чем коммерчески выгодная эксплуатация, поэтому далее возобновления пассажирских рейсов на Ту-144 так и не последовало.
Зато домодедовский Ту-144, еще до начала работы с пассажирами, засветился в кинофильме «Мимино». С экрана говорится про Тбилиси, но на самом деле остроносого красавца для кино снимали в Москве: аэропорт столицы Грузинской ССР не мог принять «сверхзвук» из-за короткой полосы.
Кадр из фильма "Мимино"
И это не единственный пример появления «Домодедово» на кинопленке. Иногда столичному аэропорту даже приходилось изображать заграничные аэродромы. В фильме-катастрофе «Экипаж» сцены горящего зарубежного летного поля снимались на громадных просторах «Домодедово», а роль потерпевшего катастрофу заграничного лайнера доверили списанному и ожидавшему утилизации Ту-114.
Еще один домодедовский Ту-114 оказался в «Иронии судьбы» инкогнито. По сюжету бессознательный полет Жени Лукашина в Ленинград происходил в Ту-134. Но на момент съемок фильма в «Домодедово» находились только что отставленные от эксплуатации гиганты 114-е, и для работы съемочной группы они подходили куда лучше. Великодушно простим эту невинную подмену создателям культового фильма. Как и то, что прощание героев перед посадкой в самолет тоже никак не могли происходить в «Домодедово». То, что это именно он, отлично просматривается по виду аэровокзала с пристройками-сателлитами. Во времена СССР из «Домодедово» можно было улететь и на Дальний Восток, и в солнечный Ташкент, но никак не в Ленинград. Рейсов в северную столицу из «Домодедово» в середине 1970-х просто не существовало.
Рассчитанный на беспосадочные полеты до Дальнего Востока или Кубы, самолет-гигант Ту-114 долгое время считался символом «Домодедово»
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Росавиация завершила повторное расследование авиаинцидента. Комиссия указала, что посадка в поле случилась из-за многочисленных нарушений и ошибок, допущенных экипажем. А причина этого – в том, что у них была недостаточная подготовка, и ответственность за это должны нести топ-менеджеры.
«По результатам расследования комиссия рекомендовала «Уральским авиалиниям» в числе прочего рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям ответственных за обеспечение безопасности полетов лиц, следует из отчета. Речь идет о двух заместителях гендиректора Сергея Скуратова – летного директора Сергея Глазкова и директора по качеству Алексея Фомина», – сообщают «Известия».
Совет директоров «Уральских авиалиний» примет решение о том, насколько эти сотрудники соответствуют занимаемым должностям. Об этом сообщила пресс-секретарь авиакомпании Вера Гасникова. По ее словам, 80 % рекомендаций Росавиации в компании уже выполнили.
Кроме того, в настоящее время решается вопрос о том, как транспортировать самолет с поля. Взлететь с грунта он не может, а строить взлетную полосу – слишком дорого и нецелесообразно. Перевозчик уже заплатил за аренду участка поля колхозу имени Ленина 1,2 миллиона рублей, и еще 9,3 миллиона составляют другие траты, включая охрану воздушного судна.
Ранее сообщалось, что самолет «Уральских авиалиний» нельзя будет вернуть в работу без многочисленных проверок на прочность. Не исключено, что он будет разобран на запчасти для транспортировки с поля.
Аэропорт. СССР, мне лет 6. Задержка рейса. Народу битком. У нас с матерью почти нет денег и еды. Не рассчитывали на задержку рейса. Мать побежала дозваниваться домой, меня с багажом оставила. Отсутствовала она долго. Прибегает, взмыленная, а передо мной разложены и конфеты, и газировка, и бутерброды, и кусок курицы. Оказывается, я сторожила чужой багаж. Взрослые боялись оставить багаж другому взрослому, вдруг чего украдет! А говорливому и внимательному ребенку оставили. Спросили: что будешь делать, если чужой дядя подойдет забрать чемоданы? Я ответила, что буду орать изо всех сил: "Убивают!" Они посмялись и оставили багаж со мной, оплатив едой. Сами пошли в ресторан. Заработанная еда очень помогла нам с матерью до вылета.
МОСКВА, 9 апреля. /ТАСС/. Гражданам, которым из-за долгов ограничен выезд за пределы России, надо дать возможность оплатить все долги прямо в аэропортах с "возможностью моментальной выдачи" разрешения на вылет. Обращение с таким предложением вице-спикер Госдумы Владислав Даванков ("Новые люди") направил вице-премьеру РФ Дмитрию Григоренко (документ есть в распоряжении ТАСС).
"Полагаю целесообразным рассмотреть возможность предоставить гражданам возможность оплатить всю сумму долга на приграничных пунктах, вокзалах и аэропортах с возможностью моментальной выдачи разрешения на вылет. Таким образом, у граждан появится возможность снимать запрет мгновенно после погашения долга", - указал Даванков.
Депутат рассказал о жалобах граждан, которые столкнулись с трудностями из-за несвоевременного снятия ограничений на выезд пограничной службой после прекращения исполнительного производства. По его словам, существует несколько информационных систем, в которых граждане могут узнать о наличии исполнительных производств и оплате долгов, в том числе портал госуслуг и банк данных исполнительных производств ФССП. Однако зачастую данные в этих системах не актуальны и не синхронизированы между собой, отметил Даванков.
Он отметил, что на практике возникают ситуации, когда в системе "Госуслуги" задолженности и исполнительные производства не отражаются, но запрет на выезд за границу действует еще в течение 1-2 недель.
"Гражданин после оплаты долга может получить уведомление от ФССП, что он не имеет задолженности и ограничений прав на выезд, и на основе этой информации купить билеты для выезда за границу, однако его не выпустят из-за отсутствия информации в системе МИР (государственной системе миграционного и регистрационного учета)", - пояснил депутат.
Также он предлагает рассмотреть возможность компенсации понесенного ущерба в случае, если гражданин своевременно оплатил задолженности и в его профиле на "Госуслугах" отражается информация об отсутствии ограничений на выезд, но при этом по факту на границе информация о снятии запрета отсутствует.
"Одновременно с этим с учетом уровня цифровизации государственных сервисов предлагаю рассмотреть возможность предоставить сервисам по покупке авиабилетов и авиакомпаниям право получать в автоматизированном режиме данные из государственной системы миграционного и регистрационного учета для уточнения информации о возможности гражданина вылетать за границу. Использование этих данных позволит сервисам по продажам билетов и авиакомпаниям уведомлять граждан об ограничениях на выезд при покупке билетов. В настоящее время многие граждане могут узнавать об ограничениях на выезд за границу непосредственно при попытке выезда", - добавил он.
11 ноября 2018 года. Самолёт Embraer ERJ 190-100LR авиакомпании Air Astana готовится к вылету из авиабазы Алверка (неподалёку от Лиссабона, Португалия) в Астану (Казахстан) с помежуточной посадкой в Минске. Состав экипажа: КВС - Вячеслав Викторович Аушев, второй пилот - Бауыржан Карашолаков, сменный второй пилот (сидел в кабине) - Сергей Соколов. Также на борту самолёта находятся три инженера авиакомпании Air Astana, возвращающихся в Казахстан в качестве пассажиров. Это был перегоночный рейс после планового ремонта.
Сразу после взлета в неблагоприятных метеорологических условиях экипаж почувствовал, что самолёт неадекватно реагирует на команды. Начались сильные крены то в одну, то в другую сторону. Попытки включения автопилота не привели к успеху. Экипаж не мог эффективно управлять самолетом. Удалось только свести к минимуму колебательные движения, приложив значительные усилия к штурвалу.
Тот самый борт
Пилоты немедленно сообщили о чрезвычайной ситуации и попытались выяснить причину аномальных кренов самолета. Но бортовой компьтер не сообщал о каких-либо неисправностях, только непрерывные предупреждения о ненормальном положении в полете и информацию о сбое системы автопилота. Экипаж запросил аварийную посадку в Алверке.
Ситуация не улучшалась. Попытки выполнить манёвры для возврата приводили к тому, что самолёт уходил в сильный крен, тем самым теряя высоту. Экипаж предположил, что потеря управляемости может быть связана с заменой бортовых компьютеров. Поэтому ими был включён режим, который позволяет управлять механизацией напрямую, обходя вмешательство бортовых компьютеров. Однако это не помогло.
Самолёт всё ещё не мог изменить курс чтобы вернуться в аэропорт и абсолютно непредсказуемо реагировал на действия пилотов. Периодически лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду.
Аэродром Алверка рядом с Лиссабоном
Для улучшения управляемости воздушным судном КВС принял интуитивное решение выпустить закрылки. Поначалу это сработало и самолёт начал набирать высоту. Через 30 минут после вылета лайнер поднялся до 5200 метров. Но внезапно самолёт снова упал в крен и стал резко снижаться. Потеря высоты была катастрофической. Добавив тягу двигателям экипажу, в последний момент удалось выйти из пике с перегрузкой, которая могла привести к разрушению конструкции самолёта. Все на борту слышали треск элементов корпуса.
Титанические усилия пилотов всё-таки позволили снова начать набор высоты, но они не могли лечь на курс к океану. Проанализировав состав ремонтных работ, которые проводились на земле, экипаж понял, что элероны (элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену) работают нестабильно и инвертированы в противоположном направлении, чем управляющее воздействие из кабины. То есть пытаясь создать штурвалом правый крен, пилоты уводили самолёт в левый и наоборот. Гипотеза подтвердилась, когда на помощь пришёл технический специалист, сидевший в салоне и имевший возможность визуально определить направление работы элеронов.
Разобравшись в ситуации, пилоты приняли решение работать «зеркально» для воздействия на крен. Это привело к некоторому контролю над воздушным судном. После этого экипаж полетел на восток в поисках лучших погодных условий. Для аварийной посадки была выбрана авиабаза Бежа, где в то время была хорошая видимость.
Теперь, когда пилоты были в состоянии удерживать высоту и курс и имели достаточные визуальные ориентиры, к самолету присоединилась пара истребителей F-16 португальских ВВС, которые были подняты по тревоге с авиабазы Монте-Реаль. Они сопровождали самолёт, помогая экипажу выдерживать курс до авиабазы.
После двух неудачных заходов на посадку за штурвал сел сменный второй пилот, так как КВС и второй пилот были истощены борьбой за управление. Благодаря его свежим силам удалось благополучно посадить лайнер при третьем заходе на посадку. Но из-за невозможности выдерживания посадочной глиссады, посадка произошла не на запланированную полосу, а на параллельную. Все на борту выжили, только один из пассажиров получил травму ноги. Пилот F-16 осуществлял видеозапись этой посадки.
При осмотре самолета были выявлены повреждения панели обшивки фюзеляжа, в некоторых местах появились волнистости. Также были замяты передние кромки крыла. Всё это было следствием сильнейших перегрузок. Но самолёт выдержал. Из-за его повреждений португальские следователи квалицировали это происшествие как авиакатастрофу.
Маршрут полёта
В ходе расследования было установлено, что самолёт больше месяца находился в Португалии в связи с плановым ремонтом по замене тросов для управления элеронами. Из-за повышенного трения в шкивах эти тросы быстро изнашивались. Компания-производитель самолёта решила планово осуществить замену шкивов на системы с пониженным трением, а также самих тросов. Замена производилась в два этапа: сначала заменялась система натяжения, а тросы оставались старые. Затем устанавливались новые тросы из углеродистой стали, с последующей их смазкой.
Во время первого этапа техники сняли старые тросы и заменили шкивы. Но затем, из-за недостатка опыта и нечётких инструкций, они установили эти тросы неправильно. Во время второго этапа старые тросы были заменены на новые, но никто не заметил, что проложены они были некорректно. Техники визуально проверили, что элероны реагируют на повороты штурвала. Однако они не обратили внимания, что те двигаются в неверных направлениях.
Те самые кабели и шкивы
После выполнения работ, во время эксплуатационных испытаний, в кабине экипажа появилось аварийное сообщение, которое оповестило ремонтную бригаду о непригодности лайнера к полёту из-за проблем с системой управления. Устранение неполадок продолжалось практически до самого вылета, однако причины аварийного сообщения так и не были найдены. Поэтому техники не стали сильно утруждать себя поиском ошибки, а просто заменили четыре бортовых компьютера. Новые компьютеры не имели в памяти истории сообщений об ошибках, поэтому аварийное оповещение пропало и самолёт был допущен к полёту.
Таким образом, в качестве причины аварии была названа неправильная установка тросов на обоих элеронах во время проведения ремонтых работ и последующая недостаточная проверка систем управления как со стороны ремонтного персонала, так и пилотов. Это привело к реверсивному срабатыванию системы элеронов самолёта и потере управления в полете. В качестве фактора, способствовавшего аварии, была указана неточность описания изготовителем самолёта процедур технического обслуживания и инструкций по прокладке тросов элеронов.
Embraer ERJ 190-100LR борт P4-KCJ оказался сильно повреждён. После обследования он был признан не подлежащим ремонту, списан и впоследствии распилен на металлолом.
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689