Интересно, специально накосячили или гугл переводчик такой?!
Сериал Сенна. 5я серия
0 просмотренных постов скрыто
Айртон Сенна-выдающийся автогонщик.Отзыв по фильму "Сенна"
Для всех любителей автогонок на Netflix вышел мини-сериал "Сенна" о бразильском гонщике Айртоне Сенне, повествует о пути бразильского автогонщика от его первого карта, построенного отцом, до конца жизни, которая оборвалась в чёрный уикенд на гран-при в Сан-Марино в 1994 году.
Рекомендую фильм для всех любителей автоспорта! В нём много красивых атмосферных кадров из гонок разных категорий.
Я , под впечатлением от фильма, нарисовала акварельными маркерами скетч : Сенну в шлеме, и болид McLaren, на котором он трижды становился чемпионом мира в классе «Формула-1» (1988, 1990, 1991).
На первом плане изображены косые капли дождя, так как особенно успешно Айртон выступал в дождевых гонках, за что получил от журналистов и болельщиков прозвище «Человек дождя».
Показать полностью
4
1
Как Эдриан Ньюи смог помочь «Уильямсу», «Макларену» и «Ред Булл» победить в «Формуле-1» с технической точки зрения
Во время моей работы было кое-что особенно интересное — улучшение производительности за счёт усовершенствованного выхлопа.
На протяжении многих лет мы экспериментировали с расположением выхлопной системы. Изменение регламента в 1995 году состояло в том, что выхлопные газы, выходящие из-под машины, стали запрещены, поэтому большинство людей отреагировали на это либо тем, что вывели выхлопную трубу назад (именно так поступили в «Макларене» в 1998 и 1999 годах), либо через верхнюю часть кузова (это то, что начала делать «Феррари» в 1998 году).
Примерно в то же время я понял, что можно расположить выходное отверстие выхлопной трубы снизу, чтобы обдувать диффузор в так называемом «киле» (boat-tail), где его не будет видно, потому что он затенён доской, если смотреть снизу. Именно так мы и сделали с автомобилем 2000 года, и это сработало очень хорошо. Конечно, затем это было запрещено, и просуществовало только один год.
Но когда наступил 2010 год и появились автомобили с двойным диффузором, мы поняли, что при наличии вертикального отверстия в диффузоре вокруг задней оси можно вывести выхлоп сбоку, чтобы он проходил через это отверстие — и это было абсолютно законно. Это снова стало очень мощным решением.
Когда дело доходит до выхлопных систем с наддувом, как это было впервые реализовано в «Лотусе» в середине 1980-х годов, обычно приходится сталкиваться с такой проблемой: на этапе торможения и входа в поворот при отпущенной педали газа вы теряете часть прижимной силы сзади, и автомобиль становится очень неустойчивым.
Айртон Сенна был известен тем, что нажимал одновременно на тормоз и газ, чтобы поддерживать поток воздуха и стабилизировать машину на входе — вероятно, он был единственным человеком, который мог это делать.
Из-за этого фактора, когда я работал в «Уильямсе» и у нас всё ещё был выхлоп, проходящий через диффузор в начале 1990-х годов, мы начали сотрудничать с «Рено», чтобы попытаться поддерживать выхлопной поток постоянно. Идея заключалась в том, чтобы держать дроссельные заслонки открытыми даже при движении накатом, а затем контролировать мощность с помощью отключения искры и регулировки момента зажигания, чтобы поддерживать массовый расход двигателя. Эта работа была остановлена, как раз когда мы собирались начать использовать эту технологию в гонках, из-за изменения регламента в 1995 году.
Перенесёмся в 2010 и 2011 годы, когда мы работали с «Ред Булл» (конечно же, снова вместе с «Рено»). Мы попросили вернуться к идее, над которой работали вместе с Бернаром Дюдо в 1990-х годах. «Рено» отлично справился с возобновлением этой работы.
В то же время в 2011 году, когда двойной диффузор был запрещён, мы задумались, как ещё можно использовать выхлопную систему. Решение заключалось в том, чтобы вывести её на верхнюю поверхность днища прямо у задних колёс, что помогало уменьшить так называемые потери из-за сжатия — выброс грязного воздуха, который происходит при контакте колеса с землёй, и появление струи воздуха, которая влияет на диффузор.
Мы начали работать над этим, и это оказалось невероятно эффективным решением, даже более мощным на трассе, чем мы ожидали, судя по результатам аэродинамической трубы и CFD-моделирования.
Затем, конечно, возник вопрос: почему это оказалось настолько эффективным? Мы начали использовать так называемый переходный CFD-анализ, который учитывает зависимость от времени и позволяет моделировать пульсацию двигателя. Изучив различные коммерческие материалы, мы рассмотрели, как пульсация влияет на всасывание. Благодаря этому мы поняли, что пульсация действительно оказывает положительное и мощное воздействие. Это был один из тех редких случаев, когда результаты на трассе превосходят данные, полученные с помощью инструментов.
Это решение оказалось очень успешным, особенно в сочетании со стратегией «Рено». У нас была вся эта прижимная сила на входе в поворот. И это действительно подходило стилю Себастьяна больше, чем стилю Марка. Существовал миф о том, что Себастьян мог справиться с неустойчивостью машины на входе и просто контролировать её. На самом деле он хотел, чтобы задняя часть была действительно устойчивой на входе. Он использовал это, чтобы сильно повернуть машину. К моменту достижения вершины поворота он уже успевал повернуть больше.
В 2012 году такое расположение выхлопной трубы оказалось под запретом, появились новые строгие ограничения на размещение выхлопных труб. Одно из требований заключалось в том, что выхлопная труба должна была быть направлена вверх под углом 30 градусов, если смотреть сбоку. Как же сделать так, чтобы это приносило пользу? Поначалу мы не понимали, как это реализовать, но «Макларен» заметили, что можно использовать известный эффект Коанды, когда воздух пытается прилипнуть к поверхности и следовать за изгибом этой поверхности. Они добились этого, и мы поняли, что нам нужно изучить этот подход. Но мне не понравилось, как «Макларен» это сделали.
Вместо этого мы воспользовались лазейкой в правилах, которая допускала наличие отверстия размером менее 100 мм над нижней частью автомобиля — то есть над верхней поверхностью днища можно было сделать отверстие, похожее на щель почтового ящика. Это позволило нам сохранить боковую часть в форме бутылки из-под кока-колы, но при этом обеспечить полный канал для выхлопных газов до области перед задними колёсами. В аэродинамической трубе это выглядело многообещающе. Но на трассе это не сработало. И снова ответ заключался в переходном процессе, когда пульсация двигателя теперь была прямо противоположной тому, что нам было нужно. Пульсация создавала эффект, противоположный эффекту Коанды, и мешала потоку прилипать к поверхности.
Мы обсудили это с «Рено», и одновременно «Феррари» предложила аналогичную идею — резонатор в выхлопной системе, который поглощал все пульсации и позволял двигателю работать в устойчивом режиме. Внезапно производительность начала расти.
Тогда мы задумались, как увеличить скорость газа? Мы продолжили работать с «Рено» над уменьшением диаметра выходного отверстия выхлопной трубы, так что она стала похожа на выхлопную систему двухтактного двигателя. Это оказалось ещё более эффективным решением. В течение 2012 и 2013 годов мы развивали этот эффект от выхлопной системы, и он стал невероятно мощным.
Ставим лайки и подписываемся!
Показать полностью
6
Ответ на пост «"Сенна" - история легенды автогонок в формате сериала»1
С детства фанат Ф1... сериал неоднозначное впечатление оставил... пафоса нагнали конечно, но вот как человека Айртона не показали, показали как гонщика... а то что он миллионы жертвовал на помощь детям своей страны - ни слова... шлем блин подарил в фильме... его война с этой федерацией всего лишь в виде какого то письма...
Монако 1984 - какой то нехилый экшн в гонках показали... ага, по узким улочкам с кучей поворотов болиды летают как самолеты... в реальности скучнейшая гонка была, про Айртона почти ничего в течении всей гонки не было показано/сказано, пока к 1 месту подбираться не стал... в основном Алена Проста показывали... в сериале конечно же все перевернули...
Япония 1990 - долго показывали какую то гонку, которой на самом деле не было... в реальности секунд 5 понадобилось Айртону, чтобы чемпионом стать, в первом же повороте Алена Проста протаранил...
Последняя серия вообще разочаровала, самое лучшее в ней было - концовка, реальные кадры жизни... черный уикэнд толком не показали... похороны вообще ни о чем сняли... Айртон в Бразилии национальным героем был, там похороны были... у нас генсеков так не хоронили...
В свое время в Top Gear Кларксон классный сюжет про Айртона сделал...
Эдриан Ньюи продолжает покрывать виновных в смерти Айртона Сенны
Эдриан Ньюи три недели назад дал интервью ютуберам-подкастерам High Performance. Его тезисы не претерпели существенных изменений за 30 лет.
В этом году была 30-я годовщина смерти бразильского трехкратного чемпиона Формулы 1, ввиду этого много разговоров о нем. Однако читая комментарии по топику, понимаешь, что разговоры эти - из пустого в порожнее, ибо люди в универах штаны просиживали вместо прокачивания навыков работы с источниками.
Айртон Сенна на промо-фотосессии для Williams F1 Team.
Не добавляет ясности в этот поток сплетен и то, что причастные к аварии не могут успокоиться. Они продолжают прикладывать усилия по забвению результатов следствия, как в свое время затягивали это дело до тех пор, пока не вышел срок давности.
Эдриан Ньюи слева, Патрик Хэд справа, 1996
С Ньюи обвинения сняли, ибо он главный конструктор, который хоть и построил косячную машину, но его проблемы к инциденту отношения не имели. Патрика Хэда признали виновным как начальника двух оболтусов, удлинивших рулевую рейку куском рандомной трубы. Реализовать приговор не успели, дело окончательно закрыли в 2007 году; Патрик Хэд продолжает как ни в чем ни бывало работать в Williams, правда сейчас только на роли консультанта, ибо он уходил на 8 лет и подрастерял компетенции).
Развеем несколько насаждаемых точек зрения.
1) Семья Айртона попросила Williams уничтожить шасси, на котором он разбился.
Не просила. Итальянцы вернули машину по завершению следственных действий, Вилы утилизировали её по свей инициативе. Как к этому относиться, решайте сами, потому что разные команды Формулы 1 в таких обстоятельствах поступают по-разному. Одни сохраняют шасси себе в назидание, другие утилизируют. Тут непроизвольно лезет в голову еще один момент - дело Сенны переоткрывали много раз, и потому решение уничтожить машину воспринимается как чуйка сэра Вильямса, что надо бы избавиться от главной улики. Но в целом, это нормальная практика в Формуле 1.
2) Дохренища версий, что именно убило Сенну, вплоть до того, что его застрелили на скорости в 300 км/ч.
Опять-таки, в оригинале медицинского заключения всё конкретно записано. Ну, и просто сходить на англоязычную Вики тоже не проблема. Я уверяю вас, в числе редакторов этой статьи больше нет людей, аффилированных с сэром Вильямсом, поэтому информация оттуда не особо ангажирована.
"Когда болид Сенны остановился, гонщик замер в кокпите без движения. Спустя примерно десять секунд, как показала крупная съемка с воздуха, его голова немного повернулась влево, а затем вернулась обратно. Больше Айртон не двигался. При столкновении правое переднее колесо подлетело вверх и влетело в кокпит, ударив в правую фронтальную часть шлема. Сила удара колеса откинула голову Сенны назад к подголовнику (который уже сместился вперед при ударе машины о стену), что привело к смертельным переломам черепа. Кроме того, часть подвески, прикрепленная к колесу, частично пробила его шлем Bell M3 и травмировала голову. Также зазубренный фрагмент вертикальной стойки подвески пробил визор шлема чуть выше правого глаза. На Сенне был шлем Bell M3 среднего размера (58 см) с новым "тонким" визором Bell. Любая из этих трех травм, вероятно, могла стать смертельной."
Фрагмент статьи "Death of Airton Senna" из Вики.
Шоб не пихать тэг жесть, видео с ТВ-камеры прикреплять не буду, но кадрами из трансляции завален весь интернет. Кому надо, тому надо.
P.S. Тэгов у нас в принципе всегда недостаточно, даже [своё] [авторское] влепить некуда (неактуально для Пикабу, потому что пост изначально написан для Капибар).
3) К аварии привела ошибка пилота/прокол от обломков JJ Lehto/косяк в аэродинамике/кочковатая заплатка на асфальте
Собственно, идеи, которые продолжает продвигать Ньюи и другие причастные.
Первый фактор скорее отпадает, ибо объективно ошибочных движений с онборд-камеры не видно. Виден только диссонанс между распрямляющимися колесами и вывернутым рулем, что хорошо укладывается в заключение судебной экспертизы ("скорее всего, к аварии привела лопнувшая удлинительная труба рулевой рейки"). Остальные факторы - более реалистичные, но никто в них не верит, ибо они прозвучали из уст виновников аварии.
Да, Сенна уже на тестах понял, что сезон будет "весёлым". ФИА в последний момент запретили все электронные игрушки, включая активную подвеску, а многие команды уже заложили аэродинамический профиль с расчетом на автоматически подстраивающийся клиренс, и начинать проект заново было поздно.
Как итог, попытка ФИА сделать Формулу 1 безопаснее в моменте сделала её опаснее, ибо на трэк вышли шасси, построенные по заведомо ложным принципам, цепляющиеся за асфальт не столько прижимной силой, сколько под весом стальных яиц пилотов.
Что касается знаменитой заплатки в Тамбурелло. Да, она была и заставляла пилотов откладывать кирпичи при прохождении поворота. Это всё, что о ней можно сказать в контексте данного эпизода. Возможно, либо она либо сход болида с асфальта спровоцировали последний всплеск на графике телеметрии рулевого управления, за который также ухватились в Williams. Мол, Сенна продолжал управлять машиной в этот момент. Только вот перед этим телеметрия уже представляла прямую линию - руль по центру. Да и по положению колес видно, что они отцентровались, в то время как Сенна продолжал тянуть руль влево с такой силой, что на последних кадрах видны кнопки с правой половины руля - он был повернут почти на 180 градусов. Интересно, что, несмотря на лопнувшую рейку, Сенна успел сбросить две передачи - подрулевые лепестки были соединены кабелем, пущенным вдоль неё, и кабель этот, очевидно, имеет эластичность несколько большую, чем кусок трубы. Еще один датчик - датчик боковой перегрузки - фиксирует в этот момент резкое снижение показаний до 0g, что опять-таки указывает на то, что на пилота перестала действовать центробежная сила. Даже без датчика видно, как голова Сенны резко возвращается в кадр за мгновение до потери сигнала.
4) Гибкая рулевая рейка у FW16 - это не баг, а фича.
Когда запахло жареным, Вильямсы оперативно запустили утку, что заметно играющий под нагрузкой руль - это прикол их болида. Они построили копию кокпита и установили в него какой-то гибкий дрын вместо рулевой рейки, затем заставили своего тест-пилота Дэвида Култхарда навешать лапшу на камеру и подёргать за руль.
Всё хорошо, только, как говорится, не берите на дело идиотов. Характер движений руля в реплике не соответствует тому, что видно на онборде Сенны. Хуже того, это не соответствует онборду напарника Айртона - Деймона Хилла, у которого руль не двигается под нагрузкой вообще.
Этот аргумент окончательно перестал работать в 2000-е с развитием видеохостингов. Народ выложил онборды как Сенны, так и его напарника Деймона Хилла, со всех этапов, в которых они успели принять участие вместе (при условии наличия кокпит-ТВ камеры, ибо в те годы её выдавали пилотам выборочно). С рулём Айртона всё было нормально вплоть до квалификации Имолы. Но рулевую рейку ему отнюдь не для Имолы модифицировали, он ею уже продолжительное время пользовался. Она просто медленно надламывалась. Об этом свидетельствует окислившийся почти на 3/4 радиуса слом трубы, которую вварили в рулевую рейку - на момент аварии она уже давно была треснувшей.
Онборд последнего круга Aйртона Сенны в высоком качестве и с поясняющими субтитрами [eng].
Касательно Култхарда, Вилы испортили чуваку репутацию, конечно. Но так работала классическая Формула 1 до эпохи гласности. Многие характеризовали её как мафию, ибо репутация гонщика зависела от того, как его представят его "хозяева". Если нужно, вознесут, если нужно, уничтожат карьеру. Потому если команда просила совершить неэтичный поступок во её имя, большинство гонщиков соглашалось, чтобы не лишиться перспектив в спорте.
После смерти Сенны Култхард занял его место. Затем помог Рэд Буллу построить чемпионскую команду, но к тому моменту, когда плоды его работы принесли результат, он уже был слишком стар. Прямо как Шумахер с Мерседесом. Тем не менее, наверняка он до сих пор выслушивает много хорошего о себе за участие в том видосе.
5) Онборд последнего круга Сенны - неполный
А вот тут я не видел однозначно правильного ответа. Да, в суде долго петушили режиссеров трансляции и представителей Williams за то, что ролик подозрительно обрывается за две секунды до удара. Но справедливо ли? Потому что в трансляции самой гонки сигнал обрывается точно так же. Справедливо предположить, что режиссер просто сделал свою работу: увидев чёрный экран, просто переключился на рабочую камеру.
Также нужно иметь в виду задержку в передаче данных и чувствительность аналогового оборудования к вибрациям. Сколько смотрел гонки XX века (с момента появления онборд-камер в 1984 году), картинка всегда рябит на больших кочках. Что уж говорить про вылет за пределы трассы, когда телевизор показывает жопу негра до тех пор, пока пилот не найдёт асфальт или непреодолимое препятствие. Плюс есть задежка в передаче видеосигнала. Даже в современной Формуле 1 цифровые онборд-камеры не успевают передать последние мгновения до удара, ибо в тот момент, когда оборудование выходит из строя, оно ещё передает данные за полсекунды до удара. Моя теория заключается в том, что в тот момент, когда картинка пропадает, машина уже скачет по траве, а дальше сигнал не может восстановиться вплоть до удара со стеной, который уже физически ломает камеру.
Словом, будьте внимательны, когда слушаете людей в интернетах. Особенно тех, кто заинтересован в распространении ложной информации. Всегда ищите первичные её источники. В крайнем случае, верьте своему опыту, но не падите жертвой эффекта Даннинга-Крюгера.
Показать полностью
4
3
Великая дождевая Япония 94-го: Хилл выдал гонку жизни против Шумахера, хотя все чуть не закончилось фатальной аварией
На Гран-при Японии 1994 года Дэймон Хилл одержал своевременную победу, которая позволила ему вновь приблизиться на одно очко к Михаэлю Шумахеру за одну гонку до конца.
Гонка была остановлена аварией в повороте «Данлоп», имевшей много общего с инцидентом, в результате которого десять лет назад Жюль Бьянки получил серьезные травмы головы.
В обоих случаях маршалы убирали машину в повороте, когда другой пилот потерял управление и выехал на место аварии. Инцидент 1994 года привел лишь только к перелому ноги маршала и легкому испугу Мартина Брандла, так как тому далось избежать столкновения с трактором, который убирал болид Джани Морбиделли. Двадцать лет спустя Бьянки не повезло.
«Бенеттон» обновил состав команды
Хотя на предыдущем этапе «Бенеттон» отобрал у «Уильямса» лидерство в Кубке конструкторов, они всё ещё были обеспокоены своим положением. Большую часть из своих 97 очков команда заработала благодаря Шумахеру, а их соперники «Уильямс» теперь могли рассчитывать на Найджела Мэнселла и Дэймона Хилла до конца сезона.
«Бенеттон» решил укрепить свой состав, заменив Йоса Ферстаппена на Джонни Херберта. Херберт начал сезон в команде «Лотус», но после того, как команда объявила о банкротстве, его контракт был продан «Лижье». Эту команду в середине сезона купил Флавио Бриаторе, и после успешных тестов Херберт был объявлен напарником Шумахера на двух последних гонках. В этом повороте событий была определённая доля иронии, поскольку Херберт дебютировал в «Формуле-1» за «Бенеттон» пятью годами ранее, но затем был исключён из команды Бриаторе.
Место Херберта в «Лижье» занял Франк Лагорс, который воссоединился с Оливье Панисом — своим напарником по команде «Формулы-3000» в прошлом сезоне. В пелотоне было ещё два дебютанта: Мика Сало на старом месте Херберта в «Лотусе» и местный гонщик Таки Иноуэ в «Симтеке», занявший место, которое изначально принадлежало Роланду Ратценбергеру.
На «Сузуке» должен был вернуться Карл Вендлингер, который получил серьёзные травмы в аварии в Монако. После тестов на автодроме «Поль Рикар» на мокрой трассе Вендлингер решил, что готов к соревнованиям, но после ещё одного теста на сухой трассе на автодроме «Каталунья», где он проехал всего 15 кругов и почувствовал боль в шее, гонщик вернулся к реабилитации.
Пока Вендлингер восстанавливался, команда «Заубер» пыталась найти замену предыдущему гонщику Андреа де Чезарису. Но де Чезарис занимался виндсёрфингом в неизвестном месте, поэтому команда обратилась к Джей-Джею Лехто, который выступал за неё в 1993 году и вернулся на трассу после короткого пребывания в качестве замены Шумахера в Италии и Португалии.
Хилл оказался под давлением
Шумахер приехал в Японию с шансом завоевать чемпионство, если он одержит ещё одну победу, а Хилл не займёт место выше третьего. Это казалось вполне возможным после того, как пилот «Бенеттона» лидировал в первый день практики и квалификации.
Тем временем Хилл, который попал в аварию на высокой скорости во время тестов в Эшториле несколькими днями ранее, испытывал трудности. После короткого разговора с Патриком Хедом он направился к моторхоуму «Уильямса», сказав собравшейся британской прессе, что ему нечего сказать.
Позади Хилла Мэнселл оказался лишь четвёртым по скорости после Хайнца-Харальда Френтцена. Не всё было в порядке и у «красной двойки». Остро осознавая, что он конкурирует за место в «Уильямсе» в следующем году с человеком, который моложе его на 18 лет, Мэнселл запретил Дэвиду Култхарду появляться в своём гараже во время гоночного уик-энда. Подшучивая над ситуацией, Йохен Масс, бывший напарник Шумахера по команде, сделал табличку «Култхард запрещён», которая появилась в гараже Мэнселла.
Но в субботу утром пара пилотов «Уильямса», опираясь на изменения в настройках своих FW16B, выглядела более мощной силой. Все было готово к квалификационному противостоянию между ними и Шумахером - пока не пошел дождь.
День квалификации
«Сузука», где проходил второй этап чемпионата Японии 1994 года, была одной из немногих трасс, избежавших серьёзных модификаций после аварий в Имоле. Покрытие было обновлено, а бордюры и неровности на трассе сглажены, но, как и сейчас, компактная конфигурация «Сузуки» не позволяла вносить значительные изменения, а зоны безопасности были ограничены.
Рубенс Баррикелло убедился в этом во время второй квалификационной сессии, когда попал в серьёзную аварию после того, как его «Джордан» занесло на мокрой дороге. Его машина врезалась в барьер, что привело к остановке сессии. Позже в этой же сессии Херберт также врезался в барьер на своём «Бенеттоне».
Всё это было напрасно, так как трасса была слишком мокрой для дальнейших улучшений и, в отличие от трассы в Спа, она не высохла достаточно быстро. Это означало, что Шумахер завоевал свою шестую поул-позицию в году — его единственной проблемой за весь день стала блокировка тормозов при попытке избежать столкновения с потерявшим управление Иноуэ во время утренней сессии.
Предшественники Херберта в «Бенеттоне» в квалификациях этого сезона в среднем были почти на две секунды медленнее Шумахера. С первой попытки он оказался ближе к нему, чем любой из них, заняв пятое место на стартовой решётке, отстав от лидера чемпионата всего на 0,6 секунды. Он разделил третий ряд с Эдди Ирвайном — гонщиком, который разрушил надежды «Лотуса» в Италии.
Трижды поднимая свой «Тиррелл» на третий ряд в 1994 году, Юки Катаяма возлагал большие надежды на то, что ему удастся сделать то же самое перед родной публикой. Досадное 14-е место позади напарника по команде оставило у него слезы на глазах.
Борьба японского гонщика Иноуэ дала возможность компании «Пацифик» впервые после Гран-при Канады получить машину на решетке девятью турами ранее. Но субботний дождь разрушил надежды Бертрана Гашо.
День гонки
Перед гонкой прошла церемония в память об Айртоне Сенне, на которую прибыли члены его семьи на вертолёте, раскрашенном в цвета шлема покойного гонщика. На трассе, где Сенна выиграл все три своих чемпионских титула, были условия, напоминающие о некоторых из его величайших побед. Небо было тёмным, дождь шёл не переставая, трасса была почти затоплена. 15-я гонка сезона 1994 года должна была стать первой, проведённой во влажных условиях.
Некоторые гонщики были обеспокоены потенциальными угрозами безопасности. Мартин Брандл, который пережил серьёзную аварию в Бразилии и был активным участником реформированной Ассоциации гонщиков Гран-при после Имолы, высказал одно из таких опасений на предгоночном брифинге пилотов. Его встревожило использование тракторов и подобных транспортных средств для эвакуации застрявших автомобилей во время гонок, и он предупредил о серьёзных последствиях, которые могут возникнуть, если болид «Формулы-1» врежется в один из них. Эти слова оказались пророческими.
Гонка началась с традиционного старта. С поул-позиции Шумахер свернул на траекторию Хилла, но это не повлияло на пилота «Уильямса», который боролся со скольжением колёс. Он сумел удержать позицию перед Френтценом на пути к первому повороту, но Мэнселл на втором «Уильямсе» откатился на шестое место.
На втором круге Френтцен выбыл из борьбы, потеряв управление при попытке обогнать Хилла и вернувшись на трассу позади Мэнселла. Но теперь условия стали ещё хуже.
Начался град, и машина Шумахера тревожно дергалась, когда он начинал третий круг с секундным отрывом от Хилла. Условия стали настолько плохими, что была вызвана машина безопасности - но к тому времени, как «Бенеттон» предупредил Херберта, он уже попал в лужу и влетел в барьер. Бранжд пронесся мимо, едва не пропустив машину Херберта.
Еще два гонщика попали в аквапланирование в том же месте, что и Херберт: Катаяма врезался в стену пит-лейна, а Иноуэ, вылезший из машины, закрутился в том же месте, едва не задев «Тиррелл». С учетом того, что Хидеки Нода уже сошел, весь японский контингент был уничтожен в течение трех кругов.
После семи кругов обломки были убраны, дождь начал стихать, и гонка была возобновлена. Но через некоторое время на трассе появилось еще больше поврежденных машин.
Лагорс почти потерял контроль над своим «Лижье» и поэтому замедлился. В него влетел пилот «Минарди» Пьерлуиджи Мартини, да с такой силой, что коробка передач француза коснулась руля итальянца. Напарник Мартини по команде Микеле Альборето выбыл из гонки, пытаясь обойти их.
Кошмар Брандла стал явью
К этому моменту условия были ужасными. Мэнселл описал их как более тяжёлые, чем на Гран-при Австралии 1989 и 1991 годов — последний был прерван всего после 14 кругов.
Брандл также начал беспокоиться: «Я кричал по радио: „Выпустите машину безопасности»». Он шёл шестым перед напарником по команде Микой Хаккиненом и Джанни Морбиделли. Но на 14-м круге пилот «Футворка» потерял управление и врезался в барьер, оторвав оба передних колеса.
Когда Брандл проехал следующий круг, его кошмарный сценарий развернулся. Маршалы, поднимавшие машину Морбиделли, вывели на зону вылета эвакуатор, а также автомобиль с кузовом универсал. Были подняты жёлтые флаги, и хотя Брандл сказал, что увидел их в последний момент и затормозил, было слишком поздно: «Моя машина потеряла управление на той же луже, что и машина Морбиделли».
«Макларен» направлялся прямо к месту аварии Морбиделли. «Аккорд» сдал назад, освобождая путь, но Брандл увидел перед собой синий трактор. «Я думал, что это момент, когда я умру», — сказал он. Но, отчаянно нажимая на педаль тормоза, ему удалось повернуть свой «Макларен», чтобы не врезаться в трактор.
Однако он не смог предотвратить столкновение своей машины с одним из людей, работавших на месте аварии Морбиделли. Когда он выбрался из своего «Макларена», потрясённый Брандл обнаружил, что мужчина лежит на земле со сломанной ногой, кость торчит из его комбинезона.
Гонка была остановлена, пока на место аварии ехала скорая помощь. Когда машины снова выстроились на стартовой решётке, большинство гонщиков вышли, чтобы высказать своё мнение по поводу того, стоит ли возобновлять гонку.
Шумахер сохранил лидерство на рестарте
Когда через 20 минут гонка возобновилась, её решили провести как совокупность двух частей. По правилам того времени это означало, что 14-й и 15-й круги были аннулированы, а затем был проведён новый установочный круг. Эти три круга не учитывались в итоговой дистанции, которая была сокращена до 50 кругов.
Что касается чемпионата, то это означало, что Шумахер будет участвовать во второй части гонки, всё ещё имея преимущество в 6,8 секунды над Хиллом, которое он получил к концу 13-го круга. Но это также создавало для него проблему, поскольку гонщикам не разрешалось заправляться на стартовой решётке, а он уже приближался к своему первому пит-стопу.
Гонка возобновилась за машиной безопасности, и к 18-му кругу Шумахер совершил свой первый из двух пит-стопов. Он вернулся на трассу позади Хаккинена, и это оказалось решающим моментом. В Хересе Шумахер тоже застрял позади пилота «Макларена», но тогда Хаккинен был на круг позади. На этот раз они боролись за позицию, и за следующие шесть кругов Шумахер потерял 15, в то время как Хилл продолжал отрываться.
Впервые в 1994 году тактика «Бенеттона» по расходу топлива сработала против них. Остановка гонки означала, что преимущество Шумахера над Хиллом было только теоретическим — оно не помогло ему избежать трафика. Но даже в таких условиях гонщик «Уильямс» уверенно лидировал.
На пит-стопе Хиллу заменили только три колеса
У Хилла были свои проблемы. Во время его единственного пит-стопа на 25-м круге правое заднее колесо застряло, и его решили не менять. Хилл не знал об этом решении, а к концу гонки покрышка начала пузыриться.
Он вернулся на трассу позади своего напарника по команде, который активно пытался лишить Жана Алези третьего места. Мэнсэлл снова и снова приближался к «Феррари», но вынужден был отступать.
Шумахер совершил свой последний пит-стоп на 40-м круге, когда оставалось десять кругов, устроив захватывающий спринт до финиша, который превратился в гонку на время. Всё, что ему нужно было сделать, — это сократить отрыв Хилла настолько, чтобы опередить «Уильямс» по суммарному времени — ему даже не нужно было обгонять Хилла на трассе.
После пит-стопа Шумахеру нужно было отыграть 14,5 секунды, и первые круги после пит-стопа показали, что борьба будет напряжённой. На 43-м круге он сократил отставание от Хилла на 2,2 секунды, а разрыв сократился до 11,9 секунды. В следующий раз он сократился до 10 секунд — Шуахер набирал преимущество, но всё медленнее.
На предпоследнем круге Шумахер сократил отставание от Хилла на 1,8 секунды и оказался в 2,4 секундах позади. Если бы у Шумахера был мощный рывок или Хиллу помешал трафик, исход мог решиться на последнем круге. Но отбросив осторожность, Хилл проехал последний круг на пределе возможностей, улучшив своё время на секунду, в то время как скорость немца снизилась. Победа досталась Хиллу с преимуществом в 3,3 секунды.
Алези решил избежать риска столкновения на шикане, пропустив Мэнселла на последнем круге. Чемпион мира 1992 года вскинул кулак в воздух, пересекая финишную черту, несмотря на то, что по сумме времени он оставался четвёртым. То же самое касалось и Хаккинена, который привёл Френтцена к финишу, но официально оказался позади него. Это было разочарование, с которым больше не столкнётся ни один гонщик «Формулы-1», поскольку правила суммирования времени будут отменены.
Скандальные штрафы привели к не менее скандальному исходу чемпионата
Хилл знал, что его победа не только повысила его шансы на завоевание чемпионства в решающем раунде в Аделаиде, но и добавила убедительности его притязаниям на титул.
«Это первый раз за сезон, когда Михаэль был побеждён честно и справедливо», — сказал Хилл. Это была его шестая победа в году, но Шумахер был оштрафован в Сильверстоуне и Спа, отстранён от участия в гонках в Монце и Эшториле, а также столкнулся с проблемами коробки передач на автодроме Каталунья.
Но когда до финала оставалась всего неделя, Хилл доказал, что может победить Шумахера по заслугам, и теперь для этого было достаточно одного очка.
Ставим лайки, подписываемся!
P.S. Ну вот и все. Мы завершили обзор сезона 1994 года. Вы согласны, что Михаэль поступил плохо в Аделаиде, но и то, что его титул все равно заслуженный, потому как «ФИА» максимально хотела видеть чемпионом напарника Сенны в «Уильямсе», сына чемпиона мира, которого же многие фанаты называют не самым сильным однократным чемпионом мира.
В чемпионате приняло участие 46 человек, а из них было классифицировано всего лишь 25.
Больше 10 очков смогло набрать только 10 пилотов.
Мэнселл смог за 4 Гран-при набрать 13 очков, что на три больше, чем у Йоса Ферстаппена (за 10 Гран-при) и меньше на 1, чем у Дэвида Култхарда (за 8 Гран-при).
Рубенс Баррикелло впервые в карьере стартовал с поул-позиции (в Бельгии) и впервые попал на подиум (в Адиде).
Герхард Берегер на «Феррари» стал лучшим из остальных, набрав в два раза больше очков, чем напарник Жан Алези на пятой строчке.
Лишь одно очко разделило Шумахера и Хилла, что позволило Михаэлю стать первым немецким чемпионом мира.
Красивой историй стал титул «Уильямса». Команда «Бенеттон» уступила им 15 очков.
Показать полностью
24
1
Автоспорт в 90-е: как менялась «Формула-1», чемпионаты миры по ралли и турингу. От трагедии Сенны до титула МакРея
Меня часто спрашивают, какую эпоху в автоспорте я считаю самой интересной. Это сложный вопрос, но для меня это должны быть 90-е годы. В то десятилетие я участвовал в трёх совершенно разных видах деятельности: «Формуле-1», ралли и кузовных гонках.
В Prodrive мы начали с Британского чемпионата по кузовным гонкам (BTCC), и я был одним из первых четырёх человек, которые основали TOCA (организатора BTCC).
На мой взгляд, 90-е были расцветом BTCC, хотя другие могут думать иначе, и, конечно, серия всё ещё продолжает развиваться сегодня. Но тогда у нас были надлежащие бюджеты, и мы разрабатывали действительно интересные автомобили: BMW E30 M3 с Фрэнком Ситнером в конце 1980-х годов, а затем, в конце эпохи Super Touring, Ford Mondeo с Аленом Меню, выигравшим чемпионат на одном из наших автомобилей. Это был великий период творческого инженерного искусства в те дни.
Соревнования по кузовным гонкам стали мировым явлением, и речь шла не только о Великобритании, поскольку двухлитровые автомобили участвовали в гонках повсюду, включая Австралию. BMW M3 был поистине глобальным гоночным автомобилем, именно на нём мы набирались опыта в автоспорте.
У Энди Роуза были свои Ford Sierra RS500 со впечатляющим пламенем, вырывающимся из задней части, но «Форд» терял интерес к соревнованиям, и мы убедили Энди, что нам всем следует перейти на атмосферные автомобили с передним или задним приводом, с балансом веса между ними. Это была интересная дискуссия, поскольку к гоночным автомобилям с передним приводом никогда не относились серьёзно, но это стало ключевым решением, и в итоге все выиграли.
Я не знаю, что случилось бы, если бы мы не заключили первоначальное соглашение TOCA. Как это часто бывает, потребовался определённый компромисс от всех, и я вспоминаю об этом с большим удовлетворением.
Для нас в Prodrive следующим важным событием стало сотрудничество с «Субару» в области раллийных гонок. Было невероятно думать о том, какое влияние такой небольшой производитель может оказать на чемпионат мира по ралли (WRC). Помню, как говорил японцам, что мы выиграем для них чемпионат мира, но они не могли представить себе этого, учитывая конкуренцию со стороны «Форд», «Тойота» и «Лянча», и считали это нереалистичным.
1991
Британский чемпионат туринговых автомобилей впервые переходит на одноклассовую структуру. Эра двухлитровых автомобилей изгоняет из гонки радующие глаз, пылающие огнем Cosworth RS500, но дает старт глобальному буму гонок туринговых автомобилей, который продолжается на протяжении всего десятилетия, поскольку производители стремятся принять в них участие. Уилл Хой стал первым чемпионом нового двухлитрового BTCC на BMW E30 M3.
1992
Найджел Мэнселл наконец-то становится чемпионом мира «Формулы-1» в составе «Уильямса»; его «напичканная» всякими штуковинами машина FW14B с активным управлением и двигатель «Рено» V10 - доминирующее сочетание. Мэнселл становится чемпионом в августе в Венгрии - только для того, чтобы уйти из команды в 1993 году, когда она подписывает Алена Проста. Его последующая кампания в «Индикаре», в которой он стал чемпионом, считается большим достижением.
Однако машина изначально была надёжной, а у нас была отличная команда инженеров во главе с Дэвидом Лэпвортом, так что, на мой взгляд, успех был лишь вопросом времени. Добавьте к этому волшебный ингредиент — Колина Макрея, — и мы создали нечто особенное.
Почти 30 лет спустя я всегда напоминаю людям, что победа Колина Макрея в чемпионате мира в 1995 году была на первых полосах национальных газет. Трудно поверить, насколько это было популярно: миллион зрителей отправились в леса, чтобы посмотреть ралли.
Та эпоха «Субару» до сих пор находит отклик, и существует огромный энтузиазм по отношению к синим и жёлтым машинам и, конечно же, к звуку, который они издавали!
Помню, как управляющий директор импортёра «Субару» сказал мне: «До появления Prodrive мы продавали пикапы фермерам. Теперь мы создаём высокопроизводительные автомобили для любителей скорости». Тот факт, что недавно мы выпустили точную копию автомобиля той эпохи — P25 — и продали все машины за одну ночь по цене в полмиллиона фунтов стерлингов каждая, красноречиво говорит о долговечности и надёжности «Субару» и о том, чего мы достигли в то время. Даже сегодня для многих из нас они олицетворяют современную эпоху ралли.
Нам действительно повезло встретить замечательных людей. Главным среди них был господин Кузе из «Субару», который всегда нас поддерживал. Он отвечал за отношения с японцами, а я руководил командой, и между нами установилось прекрасное взаимопонимание.
Иногда в жизни находишь людей, с которыми у тебя возникает врождённая эмпатия, даже если вы принадлежите к двум совершенно разным культурам и у вас разница в возрасте. Мы так хорошо ладили, он безоговорочно доверял мне, а я ему. Именно он был настоящим отцом программы «Субару» в WRC, и никто другой. И, конечно, программа не закончилась в конце 1990-х — она продолжалась ещё много лет, и Ричард Бёрнс и Петтер Сольберг завоевали дополнительные титулы.
Инвестиции производителей стали ключевым фактором той эпохи во всём спектре автоспорта.
1994
«Формула-1» переживает потрясение в Имоле: сначала в квалификации погибает Роланд Ратценбергер, а затем во время гонки - Айртон Сенна. Первые за 12 лет смертельные случаи на гонках «Формулы-1» приводят к резкому изменению правил, которые будут определять гонки «Гран-при» на протяжении многих лет. Михаэль Шумахер становится неоднозначным чемпионом мира после столкновения с «Уильямсом» Дэймона Хилла в Аделаиде.
1995
После распада группы С расцветают гонки GT. Дорожный автомобиль McLaren F1 Гордона Мюррея адаптируется для гонок и приносит компании единственную победу в «24 часах Ле-Мана».
BMW V12 F1 GTR финишируют первым, третьим, четвертым и пятым в гонке, пострадавшей от дождя, и Масанори Секия становится первым японским победителем в союзе с Джей Джей Лехто и Янником Дальмасом.
Исторически, и я видел это непосредственно в «Форде», автоспорт финансировался из бюджетов инженерных исследований и разработок, что неудивительно, учитывая технологии, которые он породил. Но примерно в то время маркетинговые отделы производителей начали понимать силу автоспорта, и он перешёл от технологического к маркетинговому направлению.
Вот почему в тот период появилось так много производителей. Они видели, как автоспорт может помочь выделить их продукт, будь то на гоночной трассе или на этапе ралли.
«Ауди» лидировала в 1980-х годах, фактически запустив свой бренд на базе своей программы ралли. Подумайте, чем была «Ауди» до 1981 года — о ней почти никто не знал. К 1990-м годам автоспорт стал рассматриваться как очень рентабельный способ продвижения производителями своих продуктов.
Ещё одним аспектом того десятилетия стал телевизионный бум. Он изменил автоспорт, как и многие другие виды спорта. Это подводит меня к рассказу о моём опыте в «Формуле-1» того времени. Я попал туда в период напряжённости между британскими гаражными командами и «Феррари» и «ФИА».
В «Формуле-1» всё ещё царили яркие личности — Рон Деннис, Фрэнк Уильямс и Эдди Джордан управляли своими командами и прошли через трудные времена, чтобы достичь того, чего они достигли. Было странно оказаться в этой среде и внезапно обнаружить, что я управляю командой «Бенеттон» в конце 1997 года среди этих выдающихся людей.
Думаю, я был предшественником тех руководителей команд, которые есть у нас сегодня, — меня пригласили со стороны, чтобы управлять организацией, как это сделал Кристиан Хорнер в «Ред Булл». До сих пор помню свою первую гонку. Это был Гран-при Люксембурга на Нюрбургринге, и я пришёл на паддок, не зная, если честно, почти ничего о «Формуле-1».
Это было довольно пугающе, когда тебя внезапно окружают журналисты и фотографы. Я подумал: «Во что я себя втянул?» Я был одиночкой, присоединившимся к команде, и когда впервые вошёл на фабрику «Бенеттона» в Энстоне, то не знал там ни души. В результате я усвоил много уроков. Поэтому, вернувшись в «Формулу-1» несколько лет спустя в команду «БАР», я взял с собой небольшую группу проверенных помощников, которых хорошо знал, и мы сразу взялись за дело.
Мой опыт в «Формуле-1» начался с сотрудничества с табачным гигантом BAT и служит хорошим примером того, как крупные спонсоры и производители автомобилей считали, что они лучше всех разбираются в автоспорте. Когда мы выиграли чемпионат мира по ралли с «Субару», BAT, которая спонсировала кампанию через свой бренд 555, сказала мне, что хочет перейти в «Формулу-1». Они спросили, заинтересован ли я в проекте, и, конечно, ответ был положительным. Я встретился с Берни Экклстоуном, и в то время было только четыре команды, которые недавно выигрывали Гран-при: «Феррари», «Уильямс», «Макларен» и «Бенеттон». Первые три не продавались, но в случае с последней семья Бенеттон была готова уйти. Михаэль Шумахер перешёл в другую команду, они потеряли ведущих технических руководителей, а из-за увеличения бюджетов оставаться конкурентоспособными становилось всё дороже.
После переговоров мы предложили BAT купить половину компании, а затем завершить сделку в течение следующих нескольких лет.
1995
Колин МакРей становится первым британским чемпионом мира по ралли, одержав яркую победу на Ралли в конце сезона в дуэли с партнером по команде «Субару» Карлосом Сайнцем. Сочетание спокойного харизматичного МакРэя и «Импрезы» под управлением Prodrive выводит WRC в центр внимания - даже если все остальные титулы десятилетия достанутся Томми Мякинену.
1996
Дэймон Хилл становится чемпионом мира «Формулы-1», первым сыном отца-чемпиона мира. Но этого недостаточно, чтобы спасти место в команде в 1997 году. Это решение вызывает негодование, но «Уильямс» берет на замену Хайнца-Харальда Френтцена. Хилл же уходит в скромный «Эрроуз».
Я представил это предложение BAT, но мне ответили, что табачный бизнес не может сотрудничать с тем, что они назвали «компанией шерстяных джемперов». На этом всё и закончилось, или так я думал.
BAT решили пойти своим путём, купив команду «Тиррелл» и начав практически с нуля. Должен сказать, я был разочарован, потому что думал, что мы бы хорошо поработали для них.
В конце того года я побывал в Дирборне на встрече с представителями «Форда» и согласовал предварительное предложение о покупке половины команды «Бенеттон» и поставке двигателя «Форд», а также о финансировании, но у семьи Бенеттон были другие идеи, и мы разошлись в разные стороны. «Формула-1» менялась: от периода, когда можно было содержать команду со скромным бюджетом, к периоду, когда требовались значительные инвестиции. Появлялись крупные спонсоры, и вся картина менялась. Я уверен, что семья уже положила глаз на «Рено», которая купила команду пару лет спустя. «Формула-1» становилась игровой площадкой для производителей.
В те времена автоспорт все еще финансировался за счет табака, во что сейчас трудно поверить, и я говорю об этом с легким сомнением в отношении реакции людей. Но такова была реальность, и это воспринималось как должное. Потом я наблюдал, как их спонсорство тихо уходило из спорта, и все задавались вопросом, как мы собираемся справиться с переходом в новую эру без табачных денег. Но чемпионат мира по автоспорту к тому времени был уже хорошо налажен и признан отличной платформой для продвижения широкого спектра продукции.
Мы видели это на примере «Ред Булл» и многих других компаний, которые стали известными благодаря своей спонсорской деятельности.
1997
Пилот истребителя RAF Энди Грин стал преемником своего наставника Ричарда Нобла, побив рекорд скорости на ThrustSSC. Британская машина с реактивным двигателем стала первым (и единственным) наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер, и установила новый рекорд скорости в 1227 км/ч в пустыне Блэк-Рок в Неваде.
1997
Жак Вильнев становится последним чемпионом «Уильямса». Кампания знаменует собой конец эпохи. Главный конструктор Эдриан Ньюи уже перешел в «Макларен», когда Вильнев стал чемпионом, а доминирующая «Рено» прекратила поставки двигателей для «Формулы-1».
1998
«Макларен» MP4/13, созданный Ньюи, принес Мике Хяккинену первый из двух подряд титулов «Формулы-1». Финн не дал шанса Михаэлю Шумахеру покончить с засухой «Феррари» в борьбе за чемпионский титул, начавшейся еще в 1979 году, но Маранелло набирало обороты, пригласив Жана Тодта, Росса Брауна и Рори Бирна.
Что касается самого спорта, то я наблюдал, как многие категории переживают переходный период, их популярность то растет, то падает: «Ф1» сегодня на первом месте, а WRC сейчас не в топе. Как долго это будет продолжаться? Но история говорит нам, что в автоспорте ничто не стоит на месте долгое время, и некоторые категории нашего спорта не работают в современную эпоху или больше не привлекательны для аудитории с таким большим выбором.
Одна из самых поразительных вещей, которые я наблюдаю, — это быстрый прогресс технологий, особенно когда речь идет о вычислительных мощностях. Я помню, как пришел в «Бенеттон», когда они строили очень дорогую новую аэродинамическую трубу, и я не был полностью уверен в соотношении цены и качества по сравнению с CFD. Когда я затем пришел в «БАР», они купили дорогой суперкомпьютер Cray, но нам нужно было нарастить весь наш потенциал CFD. На этот раз мы сделали это с помощью 100 PlayStation, подключенных друг к другу в комнате с кондиционером, так как технологии развивались очень быстро; PlayStation имела лучший графический чип.
В последнее время автоспорт разочаровывает меня тем, что мы потеряли так много инноваций, в которых так хороши наши инженеры. Мы больше не видим тех автомобилей, которые создают эти трансформационные моменты: когда «Ауди» появляется с полноприводным автомобилем в WRC, или какие-то необычные разработки в «Ф1», или переднеприводный автомобиль впервые побеждает в гонках туринговых автомобилей. Меня это беспокоит, потому что мы должны быть на переднем крае технологий, чтобы обеспечить нашу актуальность».
Что касается производителей, то мы знаем, что они не остаются здесь навечно, и мы должны это четко понимать. Они здесь ради собственных интересов, а не для того, чтобы сделать благотворительный взнос на развитие автоспорта. Они здесь для того, чтобы продвигать свою продукцию. Если она не служит этой цели или не соответствует соотношению цены и качества, или есть лучший способ общения с клиентами, они очень быстро уходят.
Чем же я горжусь больше всего? Этот вопрос мне задавали много раз, ведь Prodrive празднует свое 40-летие. 1990-е годы, безусловно, вместили в себя целый ряд выдающихся успехов: в гонках туринговых автомобилей, где мы выигрывали британский чемпионат, в ралли, где мы выигрывали чемпионат мира, и в «Формуле-1», где мы наконец-то добились успеха с «БАР» в начале 2000-х. Это десятилетие стало для нас периодом становления. В начале 1990-х годов мы были небольшой организацией, насчитывавшей около 200 человек, со скромными достижениями, но несметными амбициями. В конце десятилетия мы превратились в полноценный бизнес, обладающий значимостью и авторитетом.
Что касается оправдания нашего существования и того, как мы будем продолжать автогонки в ближайшие годы, то у меня есть сомнения. Я гораздо лучше осознаю свою ответственность перед будущими поколениями, чем тогда. Сегодня я также ношу шляпу законодателя спорта в качестве председателя британской автомобильной федерации и члена Всемирного совета «ФИА» по автоспорту. Если наш спорт не будет приносить технологические выгоды обществу в целом, мы неизбежно увидим снижение интереса и поддержки. Мы должны вернуть технологии в автоспорт, предлагая новые силовые установки, будь то водород, экологичное топливо или электричество. Если мы этого не сделаем, то окажемся в застое и потеряем инвестиции от производителей, которые так долго обеспечивали жизнедеятельность нашего спорта».
Наши технологии должны быть передовыми и актуальными, а мы должны обратить внимание на экологические проблемы мира.
Ставим лайки, подписываемся!
Всех жду через неделю на обзор Гран-при Японии 1994 года!
Показать полностью
12