54 года назад с конвейера Волжского автомобильного завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101. Два из них были покрашены в синий цвет, четыре – в вишневый.
ВАЗ-2101 1970 года выпуска
История про то, как FIAT-124, признанный в 1967 году европейским "Автомобилем года", в нашей стране превратился в первую ВАЗовскую классику, давно подробно описана. Волжский автомобильный завод стал одним из 1900 предприятий, одновременно возводившихся в СССР в период 8-ой пятилетки, длившейся с 1966 по 1970 год, получившей название "золотой" и шедшей под знаком экономических реформ председателя Совмина СССР А.Н. Косыгина. Он и был инициатором производства Жигулей.
Булыжная мостовая Дмитровского полигона стала фатальным испытанием для Фиата-124 - трещины на кузовах и крыше. Дважды итальянцы направляли нам машины с усилителями, и всякий раз в тех или иных местах кузова трескались.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве. Для нашей страны итальянский автомобиль был значительно модернизирован. Так, на ВАЗ-2101 решили устанавливать двигатель с верхним расположением распределительного вала и увеличенным межцентровым расстоянием цилиндров. Благодаря этому решению удалось расширить доступную линейку моторов. Переработали и усилили подвеску — понимали, что для наших дорог нужна конструкция попрочнее. Кроме того, отечественный автомобиль получил увеличенный дорожный просвет спереди — 175 мм против 130 мм у итальянского седана.
А это итальянский FIAT-124 в чистом виде. Внешние отличия: дверные ручки под естественный хват руки, более низкий дорожный просвет и отсутствие «клыков» на бамперах.
Выпуск первых "Жигулей" был приурочен к значимой исторической дате - столетию В.И. Ленина, которое отмечала вся страна 22 апреля. Тогда было очевидно - стране необходим массовый, простой и относительно недорогой автомобиль. Этот запрос и должен был удовлетворить ВАЗ-2101. И он сделал это.
Сборка первых шести автомобилей
Принимай, Родина, первый автомобиль!
До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эта цифра выросла до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска "копейки" — 379 007 экземпляров.
ВАЗ-2101 на конвейере Волжского автомобильного завода
Товарные автомобили готовы к отправке в торговую сеть
На товарном знаке появился образ ладьи с самых первых машин. Согласно замыслу дизайнеров, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). В 1971 году буквы вообще уберут, поскольку в заводских знаках нельзя использовать топонимы.
Вскоре после выхода автомобиля модель в народе получила название копейка - передние фары напоминали размером именно эту монету.
Имя для модели выбирали всей страной - журнал "За рулем" объявил конкурс на лучшее название. Было прислано 54838 писем с 1812 вариантами: Аврора, Атаман, Весна, Директивец, Искра, Катюша, Лада... Но остановились на Жигулях - по наименованию гор в составе Приволжской возвышенности. Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.
Во время автопробега по городам СССР, 1973 год
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своем классе, одним из наиболее современных и надежных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Волжский автомобильный завод предложил советским гражданам не только доступный и неприхотливый в эксплуатации автомобиль, но и сеть сервисных центров — до этого в СССР этого никто и никогда не делал.
"Жигули" под торговой маркой Lada неплохо продавались за рубежом. Уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada активно покупали во Франции и Австрии. Добрались они и до Египта с Кубой, многих других стран. В 1972 году "копейка" получила почетную международную премию "Золотой Меркурий".
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси.
В период с 1970 по 1988 год было выпущено свыше 4,8 млн штук ВАЗ-2101 и и ее модификаций. Некоторые экземпляры до сих пор можно увидеть на дорогах страны.
В перестроечные времена отечественные заводы и новорожденные тюнинговые мастерские старались выжить из советских еще серийных моделей все, что могли. В том числе, взялись делать модификации с приводом на обе оси. Речь в данном случае не о «Ладе-Тарзан» на узлах «Нивы», не о монструозной «Волге» от фирмы «Техносервис», которая, как и иные подобные конструкции основывались на комплектующих УАЗ-3151.
В те годы появилось несколько интересных автомобилей с полным приводом, созданным не сколько для проходимости, столько для улучшения управляемости. Идея давно «носилась в воздухе»; во всем мире подобные автомобили давно делали в самых разных классах: от компактных хэтчбеков до представительских седанов. Но и у нас эта история началась еще в середине 1980‑х.
«МОСКВИЧ» ПЛЮС QUAIFE
Не секрет, что концепцию «Москвича-2141» создавали с оглядкой на Audi 100. А ведь немецкая фирма была одной из первых, кто сделал скоростной полноприводный автомобиль. Вслед за легендарным купе Audi Quattro, дебютировавшем еше в 1980‑м, последовали и седаны. Разумеется, специалистам АЗЛК тоже хотелось сделать подобную — с постоянным полным приводом модификацию. И заложили ее еще на стадии проектирования «Москвича-2141».
Тем более, что базовым планировали тогда новый двигатель, развивающий около 100 л. с. По мнению заводских испытателей, полный привод, позволили бы лучше реализовать возможности мощного по стандартам тех лет мотора. Модель проектировали с двумя кузовами: хэтчбек «Москвич-21416» и седан «Москвич-21426».
На АЗЛК изучали и испытывали самые разные варианты полноприводных трансмиссий. Сначала даже сделали свободную — без межосевого дифференциала. Но испытатели быстро поняли, что таким автомобилем, особенно на скользких дорогах, с трудом управляли даже самые высококвалифицированные спортсмены. Был вариант и с блокировкой межосевого дифференциала. Но и такая трансмиссия оказалась неудачной, поскольку часто запаздывала с подключением и отключением дифференциала.
Наконец, АЗЛК начал совместную работу с британской фирмой FFD, известной именно работой над полноприводными трансмиссиями. Так появились два «Москвича-21416» с дифференциалами с вискомуфтами. В конце 1980‑х такая схема в мире была очень популярной. Эти «Москвичи» успешно участвовали во внутренних ралли, а заводские гонщики заодно делились опытом с конструкторами.
Полноприводный опытный образец «Москвич-21416»
Однако, для серийной машины выбрали, все-таки, более дешевый и простой вариант: межколесные и межосевые дифференциалы повышенного трения типа Quaife. Западную конструкцию на АЗЛК заметно доработали, приспосабливая к «Москвичу» и технологическим возможностям завода.
Поскольку полноприводный «Москвич» делали с прицелом именно на серийное производство, автомобиль старались максимально унифицировать с переднеприводным. В коробку добавили дифференциал повышенного трения, доработали крышку под карданный вал к задней оси. В заднем редукторе использовали детали от «Москвича-2140». Конструкция трансмиссии определила специфику машины: при движении задним ходом, задний привод не работал.
Условно серийный «Москвич-2144 Калита»
Тормоза остались серийными — спереди дисковыми, сзади барабанными. Но существовали опытные образцы и с дисками «по кругу». Задняя подвеска «Москвича-21416» была независимой на косых рычагах, с амортизаторными стойками.
Вся производственная документацию на «Москвич-21416» была готова. Но в конце 1990‑х завод находился уже в глубоком кризисе и ему было не до полноприводных модификаций. Условно товарными можно считать лишь несколько полноприводных автомобилей под именем индексом «Москвич-2144», сделанных уже в 2000‑х. На этом история перспективного проекта, как впрочем, и история самого завода, закончилась.
Курьезный «военный» пикап «Москвич-2344» с упрощенной трансмиссией и рессорами сзади
VICTORY ИЗ ТОЛЬЯТТИ
В 1996 году тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» построила очень интересную машину, в основе конструкции которой лежала схема, отработанная на «восьмерках» заводских раллистов.
Седан ВАЗ-21099 по имени Victory оснастили серийным двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой коробкой. В трансмиссии стояли узлы от Volkswagen Golf с полным приводом. Задний привод, в отличие от «Москвтча», подключался через вискомуфту при пробуксовке передних колес. Эта схема определи и независимую заднюю подвеску. Декларировали планы выпуска примерно полутора сотен полноприводных автомобилей в год. Но платежеспособный спрос на такой, естественно гораздо более дорогой, чем серийный ВАЗ-21099 автомобиль, был очень невысок.
Lada 111 GTi 2.0 4х4 с двигателем Opel
Хотя эта история, все-таки, получила продолжение, но тоже очень короткое. Уже в 2001‑м сам ВАЗ создал универсал ВАЗ-21116‑90, который на выставках показывали под именем Lada 111 GTi 2.0 4х4. Трансмиссия была аналогична той, что стояла на Victory, а двигатель — Opel рабочим объемом 2 л развивал 150 л. с.
Тюнинговая «Лада 4х4 Victory»
Понимая, что такой автомобиль очень дорог построили и относительно бюджетный вариант — ВАЗ-21113‑04 c серийным мотором объемом 1,5 л, развивающим 88 л. с. при 4800 об/мин. Но и эта машина серийной не стала. Платить за полный привод «Лады» желающих было очень мало.
Еще через семь лет полноприводную трансмиссию поставили на универсал Lada Kalina 4WD с двигателем 1,8 л, мощностью 90 л. с. Однако этот автомобиль тоже был лишь выставочным шоу-стоппером.
«ОДА» ПОЛНОМУ ПРИВОДУ
Необычный полноприводный ИЖ-2126 — сначала «Орбита», а в постсоветские времена уже «Ода» обязан рождением ижевскому тюнинговому ателье «Норма-Авто». Впрочем, полным приводом на заводе занимались еще с конца 1960‑х и, проектируя «Орбиту», имели ввиду и вариант со всеми ведущими колесами.
Прототип Lada Kalina 4WD
А в конце 1980‑х «Норма-Авто» создала первый вариант полноприводного ИЖ-2126. К стандартной омской коробке передач добавили оригинальную раздаточную коробку без понижающей передачи. Задний мост оставили стандартным, а спереди на подрамнике закрепили редуктор «Нивы» с укороченными приводами колес.
На такие машины можно было ставить тольяттинские двигатели рабочим объемом 1,6 л, 1,7 л или 1,8 л. Такой монтировали тогда на некоторые удлиненные «Нивы». Экспериментировали даже с продольной установкой 84‑сильного 1,6‑литрового двигателя ВАЗ-21084 от семейства «Самара».
Создавая полноприводный ИЖ, инженеры планировали две основных версии: внедорожную с понижающей передачей и машину более сложной конструкции, полный привод которой был ориентирован больше на управляемость, чем на проходимость. Поэтому на прототипы ставили и дифференциалы повышенного трения, и вискомуфту.
Полноприводный ИЖ-2126 «Ода»
В 1998‑м «Норма-Авто» показала ИЖ с двигателем Hyundai мощностью 130 л. с. С ним стыковали штатную коробку передач или агрегат от Toyota RAV4. На всех колесах стояли дисковые тормоза от ВАЗ-2108 и оригинальная задняя независимая многорычажная подвеска. Дорожный просвет такой «Оды» был всего 145 мм.
Но выпускали, в основном, более простые, дешевые и приближенные к отечественной действительности автомобили с вазовским силовым агрегатом от «Нивы», задними барабанными тормозами и серийным задним мостом.
Одна из многочисленных версий полноприводной «Оды»
Существовала версия ИЖ-2126‑060 с раздаткой без понижающей передачи и двигателем УМПО (УЗАМ) -331 или ВАЗ-21213, а также ИЖ-2126‑062 с мотором ВАЗ-2106 и понижающей передачей. Создали и ИЖ-2126‑063 на 14‑дюймовых колесах с задней независимой подвеской и 1,8‑литровым мотором ВАЗ мощностью 84 л. с. Но таких машин делали единицы. И, вообще, производство полноприводных ИЖ-2126 было полукустарным и сегодня нелегко найти две абсолютно одинаковые по комплектующим машины. Так, что каждый по- своему уникален. А уж остальные единичные отечественные Quattro 1990‑х нынче и вовсе раритеты.
Закрома автомобильной истории полны удивительных проектов, и мы не устаем делиться ими с нашими читателями. Сегодня на очереди футуристический проект авторства Эдмунда Румплера, пожалуй, первый в мире автомобиль, созданный с учетом аэродинамических показателей.
С небес на землю
Судьба герра Румплера богата событиями, а его карьера инженера несколько раз начиналась заново. Бодрый старт ей был на проекте мотоколяски Prasident (будущая Tatra), в котором также участвовал знаменитый Ганс Ледвинка. После его успешной презентации Румплера зачислили в штат инженеров компании Daimler.
В 1902-ом он был назначен уже техническим директором компании Adler, а через год получил патент на собственную разработку полунезависимой задней подвески с маятниковыми полуосями.
Спустя семь лет Румплер основал первую в Германии компанию по производству самолетов, посчитав конструкцию аэроплана Игнаца Этриха перспективной. Дело предприимчивого инженера процветало вплоть до конца Первой мировой войны, когда на этот вид деятельности был наложен запрет. Это, впрочем, никак не помешало промышленным амбициям Румплера – вместо самолетов он стал выпускать автомобили. Первый и единственный его проект назывался Rumpler Tropfenwagen, что в переводе с немецкого означает «автомобиль-капля».
На колесах и с крыльями
Любовь к авиации из Эдмунда Румплера было не вытравить. Это признавал каждый посетитель Берлинского автосалона 1921 года, на котором впервые представили каплевидный автомобиль. Его корпус напоминал фюзеляж самолета с обрезанными крыльями.
Хотя нет, они там тоже имелись, но совсем крошечные, что придавало автомобилю еще более чудаковатый вид. На самом деле эти крылышки нивелировали воздушные завихрения, поступавшие из-за колес, которые были открытыми и сильно выступали из-под корпуса.
В 1979 году инженеры компании Volkswagen вздумали протестировать один из двух уцелевших автомобилей Tropfenwagen в аэродинамической трубе, и с удивлением обнаружили, что его коэффициент лобового сопротивления составил впечатляющие 0,28! Для справки, сам концерн добился таких показателей для модели Passat только в 1988 году.
Как же был устроен «автомобиль-капля»? Он имел лестничное основание с полунезависимой задней маятниковой подвеской. Любопытно, что сама рама была выполнена в той же форме, что и кузов – в виде зауженного овала. За ведущей задней осью располагался верхнеклапанный (OHV) двигатель, разработанный самим Румплером.
Исполнение данного агрегата было заказано фирме Siemens & Halske. Мотор состоял из трёх блоков по два цилиндра, установленных под углом 60°, и имел водяное охлаждение. Изначально его объём составлял 2310 см³, позже был увеличен до 2580 см³, но мощность осталась прежней – всего 36 л.с. Впрочем, даже этой отдачи хватало, чтобы разогнать полуторатонный автомобиль до 110 км/ч. Сочетался агрегат с трехступенчатой механической коробкой передач. Более поздние экземпляры Tropfenwagen получили 4-цилиндровый двигатель Benz объёмом 2614 см³ и мощностью 50 л.с.
Кабина «автомобиля-капли» была закрытой, с цельногнутыми стеклами. Если верить историческим хроникам, данная технология в автомобилестроении была применена впервые. Широкая площадь остекления при высоте авто в 1950 мм давала прекрасный обзор, за что диковинный автомобиль особенно полюбился таксистам.
Принять на борт Tropfenwagen мог сразу пять человек. Причем водительское кресло занимало весь передний ряд салона, а пассажиры располагались на втором и третьем диванах.
Словом, автомобиль был полон инновационных технических решений, но и недостатки у него тоже были. Во-первых, рулевой механизм постоянно заклинивал. Во-вторых, мотор часто перегревался. Кроме того, никак не был решен вопрос со звукоизоляцией салона, из-за чего длительные поездки давались с трудом всему экипажу. В-третьих, воспринять дизайн «каплемобиля» всерьез у публики не получалось.
В итоге, конвейер Rumpler Werke остановился в 1925-ом, выпустив порядка 100 автомобилей. Проект Tropfenwagen заинтересовал главного инженера компании Benz & Cie Ганса Нибеля. Купив у Румплера лицензию, он позже разработает центральномоторный гоночный прототип Benz Tropfenwagen – по его образцу впоследствии будут строить болиды Auto Union.
***
Каплемобили можно увидеть в научно-фантастическом фильме Фрица Ланга «Метрополис», вышедшего на экраны в 1927 году. В кино два Tropfenwagen были уничтожены огнем. Во время Второй мировой войны схожая участь коснулась всего тиража этих авто. До наших дней уцелело всего два: один находится в Немецком музее в Мюнхене, другой – в Немецком техническом музее Берлина. Что касается Эдмунда Румплера, то он был убит в 1940 году фашистами из-за своего еврейского происхождения.
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Начало
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Новое сердце, новая жизнь
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Tempest GTO изначально мог быть как купе, так и кабриолетом
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» Фил Хилл не даст соврать, что Ferrari GTO – это автомобиль профессионального гонщика.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
От кровати к тигру – в самом расцвете модели GTO продвигали именно с помощью грозного хищника
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Быстрая машина могла быть и открытой не только всем приключениям, но и ветрам
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Тот самый GTO
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
С широко закрытыми глазами GTO смотрелся еще брутальнее
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеров
Три сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Из тигров – в ботаники
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
GTO, ты ли это? А худшее было еще впереди…
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Autobianchi А112 – Ока по-итальянски
Маленькие переднеприводные Жигули? Всё верно, это FIAT-128
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Работа над дизайном 127-го. Финальный облик создал Рудольфо Бонетто.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
Прототип ВАЗ-Э1101 – этакий косплей на Аутобьянки
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Кто сказал, что это седан?
Интерьер раннего 127-го: здесь русский дух, здесь Жигулями пахнет
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
FIAT 127 второй серии
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
FIAT 127 Sport второй серии – спорт, классика, роскошь и достойный ответ всем-всем-всем
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
Финальные штрихи: в третьей итерации 127-й стал походить на нечто среднее между Ritmo и Regatta
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Нет, это не экспортная версия АЗЛК-2141, а вполне французский автомобиль под названием Talbot
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Четырехдверка была менее популярной, чем базовый 127
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
Фура – это не только грузовик с полуприцепом, но и «тюнинговый» 127-й
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
«Все равны, но некоторые – равнее!» – гласила народная мудрость времен СССР. Действительно, иные функционеры, научные деятели, покорители космоса, а также актеры, звезды спорта и эстрады за свои заслуги даже в условиях глобального дефицита пользовались большей свободой и особыми привилегиями.
Некоторые знаменитости без особого труда могли привезти диковинный по советским меркам автомобиль из иностранной командировки, а другие получали спецразрешение на покупку редких модификаций отечественных моделей…
Буревестник революции
Один из самых знаковых литераторов советской эпохи, Алексей Пешков, он же Максим Горький, кроме политических лозунгов, за которые получил прозвище «Рупор сталинизма», обожал комфорт. Современники и коллеги по творчеству редко видели Горького передвигающимся на чем-то кроме персонального транспорта. Для этих целей за автором «Поэмы о Буревестнике» закрепили несколько служебных машин из кремлевского гаража особого назначения (ГОН) с персональным водителем. Кроме того, личный транспорт был положен Алексею Максимовичу по должности, ведь в 1934 году он занял пост секретаря правления Союза советских писателей.
Впрочем, личный автомобиль в собственности у Горького также имелся. В тот же период писателя наградили заграничным транспортным средством Lincoln KB V-12 модели 277B «за заслуги в деле развития и укрепления советской литературы». Во всяком случае так гласит легенда, пережившая и самого писателя, и даже страну, в которой имели место эти события. Любопытно, что сам Горький всё время ездил лишь на пассажирском сиденье, благо места в американском семиместном автомобиле с кузовом «пульман-лимузин» хватало, чтобы ездить с комфортом.
В семье Пешковых роль персонального водителя отводилась Максиму Алексеевичу – сыну писателя от первого брака. В отличие от отца он был заядлым гонщиком и даже принимал участие в любительских заездах во время вынужденной иммиграции семейства Пешковых в Германию, а позже в Италию, где познакомился со знаменитым промышленником и автогонщиком Винсенто Лянча.
В 1925-м на предприятии своего новообретенного итальянского товарища Максим приобрел темно-синий кабриолет Lancia Lambda с несущим кузовом. Эта модель оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 49 л.с., но из-за малого веса могла развивать скорость около 120 км/ч. В 1928 году сын Горького даже выиграл на этом авто сложнейшую сицилийскую гонку «Тарга-Флорио» в любительском классе. На нем же Максим Алексеевич катал и своего знаменитого отца, хотя тот спортивных увлечений сына никогда не разделял и вообще был против личного транспорта.
По остаточной стоимости
Итак, после вынужденной иммиграции в 1933 году семья Горького возвращается на родину. Перед этим Максим Алексеевич побывал в СССР уже дважды. Во время своего визита в 1931-м он даже успел оформить и получить удостоверение шофера «Мособлтранса».
На оборотной стороне этого документа был отпечатан следующий текст: «Обязуюсь беспрекословно выполнять правила движения и обязательные постановления езды по городу, а также и те, которые могут быть изданы впоследствии».Данное обязательство подписывали все без исключения обладатели шоферских удостоверений, так как единых Правил дорожного движения еще не существовало, а в актуальные периодически вносились поправки.
Несмотря на мощный авторитет Горького как пролетарского писателя, Максим Алексеевич также имел особый статус, причем за личные заслуги. К примеру, еще до иммиграции он был комиссаром первого эшелона, доставившего сибирский хлеб в окруженный белогвардейцами Петроград. По возвращении семьи Пешковых именно Максим ездил от имени отца по колхозам и стройкам, тогда как сам писатель заниматься агитпросвещением масс брезговал.
Служебные авто того периода вроде ГАЗ-М1 надежностью не отличались, а ремкомплектов и запчастей приходилось ждать месяцами, поэтому Максим Алексеевич загорелся идеей приобрести личный автомобиль. Простые советские граждане такого права были еще лишены, но по особому разрешению некоторым это всё же дозволялось.
Стоит отметить, что в конце 1933 года для правительственных нужд СССР в Соединенных Штатах Америки было закуплено более 200 единиц новейших Lincoln КА и KB. Это были представительские лимузины 271-й серии с моторами V12, в зависимости от модификации имевшими объем 6,3 и 7,3 литра и мощность 125 и 150 л.с.
Так вот, по пути в страну Советов корабль с грузом новеньких американских автомобилей попал в шторм, один из них сорвался с креплений и сильно пострадал. Сыну Горького при содействии главного чекиста Генриха Ягоды предложили выкупить это авто за треть отпускной стоимости: новый Lincoln KB по тем временам оценивался в $4700 (где-то $125.000 с учетом инфляции в наши дни).
Чтобы заплатить за покореженную иномарку, Максим Алексеевич был вынужден расстаться с коллекцией редких марок, которую собирал всю жизнь. После этого последовала кропотливая работа по восстановлению машины. Проявив настоящий талант автомеханика, а в этом деле Пешков-младший поднаторел, когда водил дружбу с Винсенто Лянча, сын писателя привел Lincoln в состояние, близкое к заводскому.
***
Увы, радовался покупке Максим Алексеевич недолго. Уже в 1934 году он заболел пневмонией и умер, хотя ближайшее окружение было уверено, что его отравили сотрудники ЧК. В 1936-м не стало и самого «Рупора революции» Максима Горького – скончался от туберкулеза.
В итоге автомобиль перешел в наследство внучкам писателя Марии и Дарье Пешковым, которые на нем практически никуда не выезжали. Из-за невостребованности редкая машина была продана в Рижский моторный музей в 1987 году. Местные реставраторы были поражены практически антикварной сохранностью авто. Чтобы привести его в опрятный вид, нужно было сделать лишь ряд легких косметических процедур. К слову, в Риге этот автомобиль хранится до сих пор.
Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
Компактный внедорожник с подключаемым задним приводом для СССР было своего рода уникальной машиной
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
ЛуАЗ-969 первого поколения
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Многие владельцы ставили на машины самодельные жесткие крыши
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Модернизированный ЛуАЗ-969М
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Интерьер ЛуАЗа отличали утилитарность и аскетизм отделки
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
ЛуАЗ-969М в своей стихии
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
В нашей коллекции странных автомобилей пополнение. Сегодня мы расскажем об удивительном концепте, который должен был заменить устаревшую модель пикапа. Но, как это часто бывает с такими проектами, при его создании дизайнеров немного занесло…
Внеплановое обновление
Компания Chrysler никогда не была современной: проекты этого бренда либо слишком опережали свое время, оставаясь непонятыми, либо, наоборот, слишком опаздывали в развитии. На стадии формирования концерна Chrysler и вовсе собрал в своих рядах основных аутсайдеров американского автопрома, например, таких, как Dodge, который даже в статусе самостоятельного производителя считался пенсионерской маркой.
Никто не говорит, что Chrysler или Dodge не следовали современным трендам. И тот и другой не проигнорировали ни старинный тюдоровский стиль 1930-х, ни плавниковый дизайн 1950-х. Просто их модели были лишены той яркой харизмы, что была присуща, скажем, новинкам вроде Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. Поэтому с приходом следующего десятилетия они, как и прочие игроки американского рынка, пытались найти что-то необычное, с изюминкой.
Со своей стороны, Dodge, уже 30 лет выпускавший пикап А100 – надежный и бесхитростный автомобиль, любимый фермерами, строителями и… пенсионерами, – решил его обновить вслед за прямым конкурентом Ford F-150. Эта модель давно нуждалась в рестайлинге, который надо было выполнить сообразно духу времени. Работу поручили Гарри Брэдли, штатному дизайнеру компании. Стилист получил $10.000 на руки и отправился набирать креативную команду.
Халтура на стороне
В начале 1960-х тюнинг-культура автомобилей цвела в США пышным цветом. Необычные авто там начали строить со времен открытия озера Бонневилль в качестве полигона для установления рекордов скорости. А о промышленной столице Северной Америки, городе Детройте, и вовсе говорить не приходилось – тюнинг-ателье там было в избытке.
Гарри Брэдли выбрал самое знаменитое из них, принадлежавшее двум талантливым братьям-механикам – Майку и Ларри Александр. Выслушав все требования, которые озвучил человек из Chrysler, кастомайзеры тут же придумали ряд нестандартных решений, соответствующих желанию заказчика. Новый пикап должен был быть ярким, агрессивным, с кузовом, не имеющим ничего общего с классической внешностью данного транспортного средства.
Братья Александр немедленно взялись за дело. Навыков классической дизайнерской работы у них не было, поэтому из глины макет будущего пикапа никто не лепил. Вместо этого механики облазали все автомобильные свалки в округе, набрав кучу кузовных элементов от пикапов Ford и Chevrolet. После этого шасси будущего авто стало обрастать металлом, и чем больше Майк и Ларри колдовали над ним, тем меньше проект походил и на пикап, и вообще на средство передвижения.
Основной фишкой рестайлинговой версии Dodge А100 была кабина, в которой отсутствовали… двери. Чтобы забраться внутрь авто, требовалось сперва поднять до упора лобовое стекло, а потом сместить в сторону нижнюю панель, по принципу действия напоминавшую садовую калитку. Это конструктивное решение, мягко говоря, не было удачным.
Изначально планировалось, что единственная дверь в кабине будет открываться на манер багажника в универсале, но передние стойки концепта оказались слишком слабыми, чтобы выдержать большой ее вес.
По мере развития проекта менялось и расположение силовых агрегатов авто. Несмотря на чертежи, сделанные Гарри Брэдли, братья Александр строили всё по-своему. Так, громоздкий 2,7-литровый мотор мощностью 101 «лошадь» они сдвинули вглубь корпуса. Затем туда же отправились бензобак и система охлаждения. В итоге полезного пространства в кузове авто едва стало хватать для «запаски». Поняв это, кастомайзеры и вовсе наглухо задраили кузов.
Небогатый внутренний мир
Учитывая сложный механизм двери, логично предположить, что привычные органы управления в авто тоже отсутствовали. К примеру, рулевой колонки там попросту не было. Вместо нее руль крепился к горизонтальной откидной стойке. Усилие от него передавалось цепью на вертикальный вал, который размещался под панелями обшивки.
Педальный узел, наоборот, имел привычное расположение. А вот приборная панель, обычно размещаемая перед водителем, отправилась на левый край кабины – на обычное место водительской двери. Спидометр же и тахометр были «пересажены» на центральный подлокотник.
Даже оптика здесь работала иначе. К примеру, стоп-сигнальные огни и указатели поворота размещались под деревянным фальшбортом, а их свет отражался от зеркал, установленных в нижней их части.
Когда концепт был готов, совет директоров Chrysler даже не знал, как на него реагировать. Они-то хотели косметически обновить свой грузовичок, продажи которого всегда были на стабильном уровне, а вместо этого получили штуку, которой самое место на съемочной площадке фантастического фильма. Исправлять что-либо в этом авто не было смысла – концепт имел законченный образ, но коммерчески оказался нежизнеспособен.
Впрочем, менеджеры Dodge настояли на его презентации. Близилась Detroit Autorama 1967, а марке нечем было удивлять публику. Поэтому бренд даже объявил конкурс на лучшее название среди поклонников. Победил 12-летний мальчик, предложивший назвать пикап Deora от испанского de oro – «золотой», ведь именно в такой цвет его покрасили братья Александр.
В итоге презентация Dodge Deora всё же состоялась, но лишь в качестве концепт-кара. В серию отправили первоначальный вариант модели А100 с легкими косметическими изменениями. Что касается Гарри Брэдли, то его из штата дизайнеров Dodge уволили. Впрочем, он не сильно переживал, основав фирму Hot Wheels, выпускавшую игрушечные модельки автомобилей в масштабе 1:64. И Dodge Deora среди них, конечно, был.
***
Следующие несколько лет после своей официальной презентации Dodge Deora находился в музее концептов Chrysler. Позже его продали частному лицу. В настоящее время пикап периодически появляется на различных аукционах, где его ценник стартует с $325.000.