Не только металл: что вы знаете об авто из кожи и полимеров
Автомобильная промышленность развивается уже больше века, постоянно подстраиваясь под мировые события. К примеру, после Второй мировой наблюдался острый дефицит множества материалов, но так как потребность в дешевом транспорте у людей только росла, брендам пришлось искать альтернативные решения.
В итоге на свет стали появляться такие автомобили, которые сегодня и представить трудно…
Заменитель кожи
Итак, разоренная войной Европа, помимо прочего, испытывала дефицит стали, которой едва хватало для производства грузовой техники. Кроме того, странам, выступившим на стороне фашистской Германии, был запрещен выпуск даже литровых двигателей, и, чтобы выжить, гражданским брендам и акционерным обществам пришлось импровизировать. На этом фоне рынок заполонили различные вариации микролитражек и мотоколясок вроде Messerschmitt Kabinroller и BMW Isetta – последняя модель, невзирая на внешнюю нелепость, позволила «баварцам» не только выжить в голодные годы, но и модернизировать производство.
В схожих условиях оказались братья Странские, Франтишек и Моймир. Уроженцы Чехословакии, они понимали, что местный рынок нуждается в доступном транспорте, строить который было не из чего. Во всяком случае, если речь шла об автомобилях в их привычном понимании. Однако еще в 1943 году братья собрали рабочий прототип трехколесной машины с трубчатой рамой и обшитой алюминиевым листами. Спереди у нее было два колеса, соединенных рулевой рейкой, а тяговое усилие передавалось на единственное заднее через цепной привод от мотоциклетного мотора.
По сути, это была готовая концепция для массовой сборки, если бы удалось решить вопрос с материалами обшивки корпуса… Алюминий, понятное дело, в те времена являлся сырьем стратегическим, а дефицитная сталь, добытая с большим трудом, для аппарата Странских не подходила: 250-кубовый моторчик, заимствованный от одной из первых моделей мотоцикла Jawa, был слишком хилым, чтобы тянуть тяжелое авто. Выход из положения был найден на удивление просто – изобретатели просто натянули на раму куски практичного непромокаемого дерматина!
Первая партия диковинных автомобилей, названных OS-KAR 50-52 (что дословно переводится с чешского как «тележка на оси»), была выпущена в городе Градец-Кралове в 1950 году. За целый год предприятие собрало около 40 штук диковинного транспортного средства. Чуть позже появилась более массовая модель с индексом 52-54, выпущенная в количестве около 200 единиц. Затем на рынок поступило 300 единиц автомобильчика под названием Oscar-54, чей индекс соответствовал году производства. К слову, при испытаниях именно этой модели погиб Франтишек Странский.
Нет смысла описывать различия пестрого модельного ряда от братьев Странских. Форм-фактор этих смешных машинок практически не менялся – в разные годы выпуска они лишь получали все новое навесное оборудование вроде зеркал, «повортников» или спидометра. Первая по-настоящему массовая модель, выпущенная в количестве 2,5 тыс. экземпляров, появилась в 1955 году и называлась Oskar-Velorex 16. Этот микромобиль можно назвать классическим – в таком виде он пребудет вплоть до 1971-го, когда на смену трехколесным аппаратам с дерматиновым кузовом придут полноценные металлические авто Velorex.
В указанный период трехколесник постоянно модернизировался, получая более мощные двигатели и современное оборудование. Так, существовали модели с 175-, 250- и 350-кубовыми моторами Jawa, позже оборудованные динамостартером и гидроприводом сцепления. Благодаря своей простоте и неприхотливости эти машины пользовались огромным спросом в сельской местности – их охотно покупали агрономы и сельские врачи. Они также использовались в качестве технологического транспорта на производстве. Кроме того, большое количество Velorex уходило в службы соцобеспечения, которые передавали машины инвалидам по льготной цене или бесплатно (в зависимости от тяжести увечий). Для управления таким транспортом требовались «права» категории «А», позже – «А1».
Интересный факт: задней передачи как таковой Velorex не имел – чтобы поехать назад, нужно было заглушить мотор и запустить его так, чтобы коленчатый вал вращался в обратном направлении…
По сути, применение дерматина, или искусственной кожи, во времена Oskar-Velorex было оправдано, так как диктовалось необходимостью. Понятное дело, что повторить данный опыт все прочие автопроизводители если и стремились, то исключительно в рекламных целях. Как ни крути, по подобные материалы совершенно непрактичны и не обеспечивают никакой другой защиты для экипажа, кроме как от ветра. Однако в виде штучных товаров кожаные автомобили все же встречаются.
Возможно, читатели помнят данный экземпляр, продававшийся в 2013 году в Москве за 40 млн рублей. Его владелец утверждал, что автомобиль создан на базе праворульной Toyota Crown с кузовом из стекловолокна, покрытого натуральной кожей канадского бизона (по запатентованной технологии). На данное покрытие дается пожизненная гарантия – владелец утверждал, что его можно мыть как обычный автомобиль. Обрел ли данный экземпляр нового хозяина, мы выяснять не стали, однако разницу между острой рыночной потребностью и безвкусным китчем видим издалека. Но тут каждому свое, как говорится…
«Одежки» от матери-природы
Помните, мы рассказывали о деревянных автомобилях? Так вот, несмотря на большую, чем у стали, доступность деревянного сырья для автопромышленности, многие технологи постоянно искали ему более удобную в производстве замену. Одним из таких людей был Генри Форд, решивший выпустить транспортное средство с кузовом из… соевого пластика!
Помимо извечной тяги к оптимизации и удешевлению производства в столь необычном выборе материала виновата и личная одержимость главы FMC: в начале 1930-х он стал популяризировать продукты на основе соевых бобов. Можно сказать, что мистер Форд был первопроходцем в этом, поскольку в то время соя была мало известна за пределами Китая и Японии.
Генри Форд угощал журналистов на Чикагском автосалоне 1934 года сыром, маслом, молоком, мороженым и даже хлебом из сои, выращенной на его собственных землях. В Сети легко найти фотографии, где знаменитый промышленник позирует в белом костюме, сделанном из соевых волокон (о хлипкости данной ткани тот был заблаговременно предупрежден). Поэтому вопрос, когда соевые материалы интегрируются в производство автомобилей Ford Motor Company, оказался закономерен.
Это произошло в 1937 году: над задачей, поставленной генеральным директором, трудился целый химический отдел. Специалистам удалось отработать технологию, по которой каждый автомобиль «голубого овала» в то время содержал в себе около 1 кг сои: из соевого пластика были сделаны кнопки, ручки и крутелки, соевым маслом смазывался двигатель, а лаки и краски делались на основе сои.
Но самым невероятным «побочным» продуктом обработки сои оказались кузовные панели автомобиля, закрепленные на стальном силовом каркасе. Для автомобиля, построенного на базе седана Ford V8, было сделано 14 панелей, которые крепились к корпусу при помощи обычных болтов. Точный состав соевого пластика история не сохранила, но достоверно известно, что в него входили формальдегидные смолы. Замена кузовного металла на такой материал снизила снаряженный вес автомобиля до 850 кг, то есть на 30%!
Инновационную модель со столь необычным кузовом широкой публике представили летом 1941 года. Машина под названием Soybean Car (англ. «Соевый автомобиль»), произвела глубокое впечатление, в том числе и на конкурентов FMC. Поскольку для прочности соевый пластик армировали волокнами конопли, любимой забавой Форда было дубасить по кузову редчайшего авто… топором, причем у всех на виду. Царапин и вмятин на кузове столь грубое воздействие не оставляло.
Автомобиль оказался во всех отношениях превосходным, но, чтобы повысить градус удивления, Генри Форд распорядился перевести штатную V-образную карбюраторную «восьмерку» на биоэтаноловое топливо, получаемое из все той же конопли. Тогда почему же все мы не ездим на столь экологичных машинах? Дело в том, что внутри Soybean Car до рези в глазах пахло формалином. Надежда на то, что со временем запах выветрится, не оправдалась. А там уже и США вступили во Вторую мировую войну, так что мистеру Форду было чем заняться. Перспективный же автомобиль впоследствии был уничтожен.
Кстати, натуральные волокна в качестве основы для кузовных материалов еще послужили автомобильной промышленности. Большую эффективность, чем фордовский соевый пластик, показал композитный материал, называемый «дуропласт». Именно им обшивались утилитарные автомобильчики Trabant для населения ГДР.
В данном случае наполнителем являлись отходы хлопкового производства – очёсы, заливаемые фенолформальдегидной смолой. Несмотря на бородатые шутки о том, что такой машине следует остерегаться гусениц и жвачных животных, модельный ряд Trabant благополучно выпускался в 1957-1991 годах, а благодаря дуропласту автомобили бренда оказались легкими в производстве, а потому дешевыми, практически не подвергались коррозии и были просты в эксплуатации. Неслучайно тираж самой популярной модели Trabant Р601 за все годы производства перевалил за 2,8 млн экземпляров (некоторые из них живы и сегодня).
Но даже это не было финальным эпизодом в истории производства автомобильных кузовов из растительных материалов. В 2000 году компания Toyota представила концепт ES3 – компактный городской автомобиль с алюминиевым кузовом, внешние панели которого были сделаны из специального полимера TSOP (Toyota Super Olefin Polymer).
В качестве сырья для этого материала использовались лен, бамбук и даже картофель! Как оказалось, весь этот «салатный» набор легко поддается переработке. Впрочем, широкого признания концепт не получил – все же ES3 при не самой выдающейся внешности был сделан в те времена, когда забота об экологии не была модной. Какой-нибудь сноб, узнав, что эта машина сделана из переработанной картошки, мог демонстративно повернуться к ней спиной и уйти в противоположную сторону. А жаль, идея-то была в самом деле хорошая…
Что вы знаете о пневматическом двигателе?
Как известно, бензин и газ не сразу стали основными видами топлива в автопромышленности. На заре развития этой индустрии независимые инженеры-испытатели при изобретении вечного двигателя пробовали самые неожиданные подходы. То есть, помимо всего прочего, источником движущей силы в некоторых разработках являлся обыкновенный сжатый воздух, а сам движок на таком топливе назывался пневматическим.
Сегодня эта технология наряду с электромотором и водородным двигателем может вновь оказаться перспективной, поэтому расскажем о ней подробнее.
Суть вопроса
Пневматический двигатель, иначе называемый пневмоцилиндром, преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическое действие. По рабочему принципу он аналогичен гидравлической силовой установке. Главным элементом пневмодвигателя является поршень, к которому прикреплен шток с навитой на него пружиной. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение, после чего цикл повторяется.
Данная технология получила развитие в виде мембранной схемы, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой шток с пружиной прикреплен аналогичным образом. Ее преимущество заключается в том, что при отсутствии высокой точности посадки подвижных элементов и, как следствие, смазочных материалов, герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели, представляющие собой аналоги двигателя Ванкеля.
Основными плюсами пневмодвигателей являются экологичность и практически нулевая стоимость «топлива». Так, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле: при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы, тогда как отработавшие газы пневмодвигателя являются обычным воздухом.
Один из недостатков пневмоцилиндра – относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Для сравнения укажем, что воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт*ч на литр, а обычный бензин – 9411 кВт*ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не самого высокого КПД бензиновый двигатель выдает около 1600 кВт*ч на литр, что значительно выше показателей пневмоцилиндра. Это и ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т.д.). Кроме того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД – порядка 5-7% (против 18-20% у привычных ДВС).
Происхождение пневмодвигателя
В начале XIX века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с массовым применением электричества. До этого пневмопривод находил воплощение в различных приборах, от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги.
В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге С.И.Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, получивший название духоход Барановского. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.
Во время строительства Сент-Готардской железной дороги в 1872-1882 годах пневматические локомотивы использовались при прокладывании Готардского железнодорожного туннеля.
Одним из родоначальников пневмодвигателей в наземном транспорте был француз Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте такие машины прошли успешные испытания уже в конце 70-х годов XIX века, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность выбранной им технологии (что, впрочем, не помешало заменить их электрическими аналогами).
Позже пневмолокомотивы стали повсеместно применяться в шахтном деле по причине своей экологичности. В то же время были предприняты первые попытки ставить воздушный двигатель и на автомобиль. Так, в 1903 году лондонская компания Liquid Air Company производила авто на сжатом и сжиженном воздухе.
Перспективы применения
Несмотря на глобальную экологическую проблему, мировая промышленность не рассматривает всерьез массовый переход на пневмомобили. Основная причина, как ни банально, кроется в деньгах, ведь в том виде, в котором технология существует сейчас, на мировом рынке она эффективно работать не будет, следовательно, требуется отдельный бюджет на ее оптимизацию. А кто из лидеров отрасли готов менять процессы, которые и так отлично работают, и перенастраивать производство для выпуска транспорта, который будет ездить на воздухе? В данном случае это станет практическим воплощением главной фобии любого капиталиста – «пустить деньги на ветер».
Тем не менее кое-какие разработки в отрасли все же ведутся, несмотря на то что перед внедрением концепции электромобиля в массовое производство исследование компании Motor Development International 2005 года показало, что ТС на литиево-ионных батареях имеют показатели втрое лучше, чем их аналоги, приводимые в движение сжатым воздухом. Показатели пневмомобилей в то время не впечатляли – лучший результат автономного хода составлял немногим больше 7 км. Однако та же компания заявила, что к 2010 году такие машины смогут преодолевать 180 км при вождении по городу на максимальной скорости 110 км/ч.
Смелое заявление, как ни странно, практически полностью удалось претворить в жизнь: уже в 2009 году инженеры франко-итальянского бренда MDI представили на Женевском автосалоне пневматическую мотоколяску AIRpod и ее более продвинутую версию OneFlowAir.
В основе данного проекта лежит пневматический двигатель мощностью 5,45 лошадиной силы, способный разгонять трехколесное транспортное средство до 75 км/ч. Благодаря использованию кузова из композитных материалов запас хода базовой версии AIRpod составил 100 км, «прокачанной» – 250 км. При этом независимо от исполнения у пневмомобиля нет руля, а управление им осуществляется с помощью джойстика. Разработчики сознательно пошли на такой шаг, чтобы позволить владельцам AIRpod ездить не только по дорогам общего пользования, но и по велодорожкам. Водительские «права» для управления яйцеобразной капсулой также не требуются.
По расчетам MDI одна заправка AIRpod на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения по состоянию на 2014 год (предполагаемое время запуска концепта в серию) должна была составить порядка 0,5 евро на 100 км! Но в процессе дополнительных испытаний выяснилось, что пневматический двигатель подвержен замерзанию и непреднамеренной остановке, что не способствует популяризации модели. Несмотря на это, компания MDI пыталась продавать AIRpod в качестве курортного транспорта для стран с теплым климатом, но так и не смогла сформировать клиентскую базу. В данный момент проект пребывает в стагнации.
Еще один предсерийный концепт пневмомобиля неразрывно связан с предыдущим. Его инициатором выступил индийский консорциум Tata Motors, выкупивший за $28 млн силовую установку у компании MDI, что позволило той остаться на плаву и продолжить собственные исследования. Машинка с рабочим названием MiniCAT получила все необходимые для признания ее автомобилем атрибуты, включая полноценный руль, кузов, багажник и четыре колеса.
При этом масса MiniCAT составила 350 кг, максимальная скорость – 100 км/ч, а запас хода – 120 км. Как уже было сказано, Tata усовершенствовала готовый пневматический двигатель для транспортного средства больших размеров. Одной из главных особенностей обновленной технологии стало использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, необходимого для нагрева данного типа «топлива» при заправке баллонов.
В соответствии с первоначальной стратегией Tata Motors собиралась наладить конвейерную сборку MiniCAT в 2012-м и выпускать 6000 единиц данной техники в год. Но обкатка так и не была должным образом завершена: индийский микромобиль, как и его предшественник AIRpod, провалил все возможные краш-тесты, наглядно продемонстрировав, что сверхлегкая конструкция пневмомобилей не способна должным образом защитить свой экипаж при каких-либо столкновениях…
***
На первый взгляд кажется, что применение пневматического двигателя в массовом производстве транспортных средств – утопическая идея. Однако история знает несколько успешных проектов мотоциклов на воздушном ходу: каждый из них был спроектирован разными специалистами в разное время с применением авторских технологий. При этом в серию ни один не пошел.
Однако консорциум Peugeot-Citroёn взглянул на пневмодвигатели под иным углом, задумавшись об их использовании в качестве дополнительного источника энергии для своих гибридов. Так, в 2016 году в качестве эксперимента часть кроссоверов Peugeot 2008 была оборудована дополнительным двигателем Hybrid Air. Система была разработана в сотрудничестве с компанией Bosch, суть ее заключается в том, что энергия ДВС запасается не в виде электроэнергии, как в обычных гибридах, а в баллонах со сжатым воздухом.
Таким образом, Peugeot 2008 Hybrid Air смог двигаться, используя энергию ДВС, воздушного силового агрегата или их комбинации. При этом система сама умеет распознавать, какой из источников более энергетически эффективен в конкретной ситуации. К примеру, в городском цикле 80% времени должна использоваться энергия сжатого воздуха, приводящая в движение гидронасос, который вращает вал при отключенном ДВС. Суммарная экономия топлива при такой схеме составляет до 35%. А при работе на чистом воздухе максимальная скорость автомобиля ограничивается 70 км/ч.
Невзирая на жизнеспособность данной концепции, массового применения она все же не получила. Компания Peugeot обещала продолжить работу над ней, но либо держит результаты этой деятельности в тайне, либо вовсе заморозила проект, оставив его до лучших времен и сосредоточившись на производстве модных электрокаров…
Легенды
Победивши проиграл
Ответ Rax034 в «Десятки тысяч новых машин, которые никому не нужны»
Ух, бля, какая мякотка. Что видно на фотке @Rax034 к заглавному посту? Автосалоны небезызвестного ТрансТехСервиса (яндекс.карты). Директор этой фирмы — Вячеслав Зубарев.
Знаете, чем он ещё известен? Председатель российского общества автодилеров, которое три месяца назад просило у государства денег на поддержание штанов:
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) обратилась в Минпромторг и Российский союз промышленников и предпринимателей с просьбой оказать поддержку отрасли в нынешний сложный период. Об этом в своем видеообращении на YouTube рассказал президент ассоциации Вячеслав Зубарев.
«Также мы обратились в различные государственные инстанции с предложением помощи нашей отрасли, которая, безусловно, попала в зону бедствия, назовем это так. Где-то за прототип взяты предложения, которые оказывались в период пандемии, где-то это какие-то новые предложения", — сказал Вячеслав Зубарев.
В своем обращении президент РОАД отметил, что из-за падения курса рубля в России вновь растут цены как на машины, так и на запчасти, а также то, что, несмотря на заявления о приостановке деятельности в РФ, ни одна из зарубежных автокомпаний пока не покинула российский рынок.
«Ни одна компания из АЕБ не подтвердила свой уход. Везде есть только официальные уведомления о приостановке отгрузок. В частных беседах с большинством руководителей этих компаний по России беседовал, также в частных беседах неформальных все высказывают надежду, что деятельность будет возобновлена», — добавил он.
Мне кажется, или автодилеры продолжают хуйнёй страдать?
Добавил фотки с аутоньюс:
Охуенно, не правда ли?
Ответ на пост «Десятки тысяч новых машин, которые никому не нужны»
Когда читал комментарии под этой новостью еще на VC, часто видел фразы в духе "ну понятно, это же центральный склад" или "ну это сейчас так, потому что они придерживают машины, чтобы было что продавать", а так же "в локальных салонах на самом деле правда нет машин".
Посмотрите на это фото:
На фото сеть автосалонов Казани. Вообще в Казани много салонов у каждой марки, и конкретно эти - самые мелкие. Здесь у нас салон БМВ на две машины, небольшой салон Рено на четыре, совсем крохотный салон Митсубиси, и справа чуть побольше салон КИА.
Перед салоном на фото - в основном стоянка КИА и Митсубиси. За салоном точно такая же стоянка Рено и БМВ. Обе эти стоянки заполнены на максимум. Вы скажите "это не много!". Много. До пандемии эти стоянки были заполнены максимум на 2-3 ряда машин, но с Февраля 2020 они начали заполняться прямо-пропорционально количеству жалоб манагеров автосалонов "нечего продавать". Я хожу мимо этих салонов каждый день. И каждый день сюда приезжает автовозы и привозят новые машины. Привозили в пандемию, привозят и при спецоперации.
Если присмотреться, в первых рядах стоят машины позапрошлогоднего модельного ряда. без номеров. Это те машины, которые привезли сюда в 2020 и они до сих пор не проданы и уже заросли травой и начали гнить. Например несколько КИА Сид 2020 года. Но если вы зайдете в салон и спросите, можно ли купить Сид, хоть какой-то, вам скажут, что стоит одна машина на витрине и ее можно взять по цене х2 с допами и все.
Это все что нужно знать о работе дилеров сегодня. Спасибо.
Упрощенная Гранта без ЭУР, АБС, ЭРА–ГЛОНАСС и подушек будет стоить около 600 тысяч рублей
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/05/24/923429...
Наконец-то новые отечественные автомобили станут доступны каждому россиянину. Без лишних систем безопасности, только мешающих нормальным водителям, и катализаторов, снижающих мощность. И заодно в ней можно подкачать руки, вращая руль без усилителя и ручки стеклоподъемников.