Не плохо так насыпал, хорошо успел увернуться
Кто был бы ответственным за дтп в таком случае? К тому же, теперь эта куча лежит среди дороги. А водитель даже не вышел.
Кто был бы ответственным за дтп в таком случае? К тому же, теперь эта куча лежит среди дороги. А водитель даже не вышел.
31 октября 2022 года в Шкотовском районе Приморского края амурский тигр перебежал дорогу прямо перед автомобилем. В любом случае, разрешённую скорость, судя по данным с регистратора, водитель превысил, что не хорошо, но, к счастью, никто не пострадал.
Почти тремя годами раньше, 22 ноября 2019 года, практически в том же месте амурский тигр перебежал дорогу перед автомобилем.
Совпадение? Надо подумать…
Нужно быть внимательнее на дорогах, особенно в местах обитания редких животных!
Нет, это не сцена знакомства парня с родителями девушки, это – встреча с амурским тигром в Находкинском городском округе Приморского края.
Судя по диалогу, мама с дочкой встретили тигра на дороге, и встреча эта была долгожданной и очень волнительной. Эмоции бьют через край, но всё очень культурно.
Благодаря своему строению тело взрослого человека способно выдерживать нагрузки в поездках на автомобиле. С детьми все иначе, поэтому их перевозка в машине должна соответствовать строгим правилам.
Для информации: у новорожденного ребенка при слабых шейных мышцах большая голова по отношению к телу. Именно по этой причине таких детей разрешается перевозить только в специальных автомобильных люльках, желательно расположенных спиной по ходу движения, так как при торможении возникают нагрузки, при которых тело младенца, расположенное таким образом, наиболее приспособлено их выдержать.
Детское автомобильное кресло «растет» вместе с ребенком, если можно так выразиться. В зависимости от возраста, веса и роста автокресла подразделяются на 5 категорий:
• «0» означает автолюльку для перевозки новорожденных и детей, у которых малый вес. Допускается ее установка на заднем сиденье перпендикулярно ходу движения (боком) с обязательной фиксацией ремнями безопасности;
• «0+» – это переноска для детей до 1 года. Как правило, такое сиденье имеет корпус со специальной ручкой для переноски, оснащенный внутренними ремнями. Установка такого кресла осуществляется лицом ребенка против движения транспортного средства, чтобы избежать «кивка» головы при торможении. При этом штатная подушка безопасности в автомобиле должна быть отключена;
• «1» – для уже уверенно сидящих детей. Автокресло устанавливается лицом по ходу или против движения (если против, смотрим картинку выше). Такое сиденье имеет внутренние пятиточечные ремни или удерживающий столик. Используется до достижения ребенком веса 18 кг;
• «2» – используется для перевозки детей от 3 до 7 лет. В основном эту категорию совмещают с категорией «3». Внутренних ремней в автокресле нет, для ребенка используются штатные ремни, пропускаемые через специальные направляющие автокресла;
• «3», или бустер, представляет собой сиденье без спинки, а именно твердую конструкцию с подлокотниками и направляющими для крепления штатными ремнями безопасности. Многие родители отказываются от таких устройств, поскольку в них отсутствует боковая защита, а это немаловажно, например, при аварии.
Как следует из Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС (018/2011)), детские удерживающие устройства должны строго соответствовать определенным стандартам, для чего они проходят соответствующие испытания, в том числе и краш-тесты. Техническую составляющую этих испытаний мы опустим и расскажем, что должно получиться в итоге.
Испытывают новые автокресла как отдельно, так и с манекеном. После тестов удерживающие автокресло устройства не должны проникнуть в специальную формовочную глину, накладываемую в области живота манекена. Его голова не должна касаться частей конструкции автомобиля, но если такой контакт произошел, то скорость удара должна быть менее 24 км/ч, а сама часть конструкции обязана иметь свойства поглощения энергии. Не допускаются разрывы или повреждения ремней автокресла, размыкание защелок, различные деформации.
Бывают случаи, когда родители сажают ребенка на колени и пристегиваются штатными ремнями безопасности автомобиля вдвоем. Этого делать ни в коем случае нельзя, поскольку при торможении или аварии вес взрослого человека может просто раздавить тело ребенка, и таких случаев на практике достаточно... Поэтому при перевозке детей используйте только специальные устройства. При этом не надо спешить менять группу автокресел с ростом ребенка – достаточно учитывать параметры ребенка и внимательно изучить инструкцию по эксплуатации детского автокресла.
Как считают многие специалисты, самое безопасное место в машине для установки автокресла – заднее среднее сиденье. При этом кресло должно быть плотно закреплено ремнями.
Ответственность
Действующие ПДД Республики Беларусь в п.178 говорят о том, что перевозка детей в легковом автомобиле должна осуществляться с использованием специальных удерживающих устройств по возрастным категориям. Исключения есть, если рост ребенка выше 150 см или используется автомобиль-такси.
Запрещается перевозка детей на переднем сиденье автомобиля с использованием удерживающих устройств (автокресел), спинка которых развернута к лобовому стеклу, если переднее сиденье имеет подушку безопасности, за исключением случая, когда механизм фронтальной подушки безопасности отключен.
Новые ПДД в Беларуси, которые начнут действовать в октябре 2022 года, изменений в данной части не претерпели.
Административный кодекс Беларуси, а именно ч.6 ст.18.13, за нарушение правил перевозки пассажиров предусматривает штраф в размере до 4 базовых величин (1 базовая величина составляет 32 рубля. – Прим. редакции). Много это или мало, не важно, думать всегда нужно о жизни и здоровье пассажиров. И специальные детские автокресла, а также удерживающие устройств, предназначены именно для этого. Ошибки в данном случае обойдутся слишком дорого, помните об этом.
Тормозная система едва ли не главный механизм, напрямую влияющий на безопасность всех участников дорожного движения. Очевидно, что его корректная работа зависит от технической исправности таких составляющих, как тормозной цилиндр, суппорты, поршни и диски, не говоря уже о тормозных колодках.
При этом мало кто знает, что, даже "порадовав" свой автомобиль новыми расходниками, можно очень быстро привести их в негодность, а иногда в буквальном смысле сжечь. Сегодня расскажем, как именно это происходит.
Не только скрип
Возникновение посторонних звуков при торможении – первый признак того, что с системой что-то не в порядке. И хотя взаимодействие трущихся деталей сопровождается характерными акустическими колебаниями, отличить нормальную работу тормозных колодок и дисков от ненормальной не составит труда.
При этом не стоит забывать, что на новых колодках всегда присутствует защитный слой, который еще называют «обкаточным»: пока он не сотрется, тормоза будут издавать мягкий скрип. А вот для контроля износа у большинства тормозных колодок предусмотрены «скрипуны» – металлические пластины, которые начинают скоблить диск и издавать специфический звук, если колодка сильно износилась. Обычно это происходит при износе до 1-2 мм, и звук этот вряд ли можно с чем-либо спутать…
Поэтому периодичность замены расходников тормозной системы следует тщательно контролировать. Обычно срок службы тормозных колодок составляет 20-40 тыс. км на передних колесах, на задних – в полтора раза больше и напрямую зависит от стиля вождения, а также от массы автомобиля. Накладки на барабанные тормоза ходят в среднем 150 тыс. км, но если и применяются на современных авто, то в основном на задних колесах.
Рабочий ресурс тормозных дисков обычно вдвое превосходит ресурс колодок – редко когда их приходится менять на пробеге меньше 100 тысяч. Но если толщину последних можно определить «на глаз», то для замера дисков понадобится штангенциркуль и руководство по эксплуатации машины, в котором прописаны соответствующие допуски автопроизводителя (обычно они составляют не менее 10 мм). При этом нужно контролировать не только толщину самого «блина», но и его рабочую поверхность: если на ней появятся трещины, это снизит эффективность торможения и спровоцирует посторонние вибрации.
Кроме того, неполадки тормозной системы могут вызывать слабый отклик педали тормоза, связанный с износом и закипанием тормозной жидкости, но это уже отдельная тема, с которой можно познакомиться здесь.
Лихачи и дороги
Как ни странно, именно эти две причины – источник большинства неисправностей при эксплуатации автомобиля. Тормозная система здесь не исключение. Невзирая на то что высокие температуры являются закономерным результатом сильного трения фрикционных поверхностей во время торможения, тормоза можно вывести из строя критическим перегревом.
В настоящее время тормозные диски изготавливают из высокопрочных сплавов (легированной стали либо чугуна), адаптированных под рабочую температуру до 200-300°С. При этом в мощных спортивных болидах применяются керамические тормозные диски, способные выдерживать экстремальные нагрузки в 1000°С, не теряя своих полезных качеств. Но так как они достаточно дороги и почти не применяются в массовом производстве, рассматривать их здесь не будем.
Итак, при агрессивном вождении с частыми ускорениями и торможениями в пол, а также при длительных проездах по серпантинам водитель существенно нагревает тормоза. Иной раз диски в таких условиях можно раскалить до температуры 500-600°С. Только качественные расходники могут выдержать такие нагрузки, да и то если они кратковременные.
В остальных случаях предельно высокие температуры неизбежно изменяют структуру рабочих поверхностей колодок и дисков, что сводит эффект торможения к минимуму. Главная опасность этого заключается в том, что при срабатывании прижимных механизмов раскаленные материалы будут просто проскальзывать. Бывалые сотрудники СТО сразу распознают признаки перегрева тормозных дисков по характерным синим полосам на их поверхности. У такого диска существенно снижается коэффициент трения, что впоследствии может привести к ДТП во время движения.
Дешевые расходники и невнимательность
Это еще два краеугольных камня, из-за которых «плывет» тормозная система большинства автомобилей. Выше мы уже говорили о том, что новые колодки имеют «обкаточный» слой. Но обкатывать колодки необходимо в щадящем режиме. Для этого достаточно проехать 500-1000 км, не совершая экстренных торможений. Если этого не сделать, механизмы могут не выдержать, а сами колодки – неожиданно вспыхнуть. В данном случае, конечно, загорится не сама фрикционная смесь колодки, а лишь краска на ее пластине, но приятного тоже мало. Придется либо использовать огнетушитель, либо окунать колеса в лужу, что также не пойдет тормозам на пользу, так как это спровоцирует резкий перепад температур…
С дешевыми запчастями ситуация тем более может выйти из-под контроля, причем внезапно. Во время резкого торможения такие колодки могут не только загореться, но и разрушиться. То есть фрикционная смесь не выдержит и пяти резких торможений, а краска на пластине, которая предохраняет металл от коррозии, вспыхнет синим пламенем. Так что ультрадешевые тормозные колодки от малоизвестного производителя покупать не стоит – они, как правило, недолговечны и слишком непредсказуемы.
Наконец, к преждевременному износу тормозной системы может привести банальная невнимательность автомобилиста. К примеру, если механизм возврата троса ручного тормоза закис и колодка ручника не отходит до конца, ее начинает подклинивать. Из-за этого в движении растет нагрузка, а с ней и температура. В итоге это может привести к возгоранию.
***
Резюмируем сказанное: чтобы исключить перегрев дисков, водителю не следует подолгу выжимать тормозную педаль. При этом ему нужно тщательно следить за уровнем тормозной жидкости в системе, а также категорически воздержаться от использования некачественных дешевых тормозных колодок и дисков.
Среди автолюбителей наверняка есть люди, при очередной смене машины анализирующие тонны информации, включая оценки актуальных исследований безопасности. При этом многие уверены, что чем больше та или иная модель набрала звезд в краш-тестах, тем лучше. Увы, это не совсем так. Сегодня расскажем, какие методики при тестировании машин на безопасность применяются в разных странах, чем они различаются и за что конкретно автомобилям присуждают оценки.
Борьба за безопасность
О повышении безопасности автомобиля для его экипажа производители стали задумываться еще в 20-х годах прошлого века. Первым ощутимым шагом была замена оконных стекол на триплекс, который при ударах распадался на тысячи осколков с тупыми краями (подробнее об этом можно почитать здесь).
С тех пор битва за человеческую безопасность среди автобрендов не прекращалась: со временем им даже удалось сделать автомобиль более дружелюбным к окружающей среде, будь то пешеход, встречный транспорт, городская улица или природный ландшафт. Во многом этого удалось добиться путем испытаний, имитирующих одну из множества дорожных ситуаций.
Чтобы оценить уровень безопасность того или иного автомобиля, проводят краш-тест, на котором авто, как правило, либо разбивают о неподвижный барьер, либо сталкивают с движущейся тележкой, состоящей из деформирующихся ячеек, которые поглощают часть кинетической энергии произошедшего удара. Причем сами эти удары приходятся в разные части тестируемого авто.
Так, самый ранний из проводимых тестов на безопасность имитировал фронтальный (лобовой) удар. Во время этого испытания автомобиль на скорости 50-64 км/ч разбивали о бетонную стену или упомянутую тележку, играющую роль встречной машины. Но здесь, как правило, разбивалась вся передняя часть испытуемого автомобиля, то есть деформировалось большое количество элементов, поглощавших силу удара. В реальной жизни такие столкновения не особенно распространены, поэтому тесты стали совершенствовать.
К примеру, смещенный удар более точно имитирует столкновение двух автомобилей в реальной жизни. Он представляет собой тот же фронтальный удар, но при нем с препятствием соприкасается только часть переда автомобиля, например, 40% всей ширины.
Позже Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и еще больше ужесточил данный тест, сократив площадь соприкосновения до 25%. Испытания показали, что далеко не все автомобили с высоким уровнем безопасности были способны достойно пройти этот тест.
При тестах на боковой удар выяснилось, что людей в салоне автомобиля защитить еще сложнее, так как зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. При таких столкновениях деформироваться способна только центральная стойка и непосредственно двери. В этом испытании в машину ударяют специальной тележкой, которая врезается в стоящий автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его о столб на скорости 29-32 км/ч.
Безопасность кресел тестируют, проводя кормовой удар, то есть сзади. Для этого кресла помещают на подвижную платформу, разгоняющуюся до 16-32 км/ч. При этом ремни безопасности удерживают манекен в кресле. Данное испытание еще называют хлыстовым ударом сзади.
Имитация человека
Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать в 1966 году. Правда, имитация человеческого силуэта в те времена была слишком условной, так как для оценки степени повреждений использовали либо свиней, либо кадавров (тела умерших людей). Корпус нынешних манекенов делается из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил изображает человеческую кожу.
Любопытно, что в современных краш-тестах принято считать самым дорогим элементом автомобиль, однако высокотехнологичный манекен сегодня стоит порядка $480.000. Но и срок службы такого манекена составляет более 30 лет, хотя практически после любого испытания он нуждается ремонте.
Каждый манекен снабжен множественными датчиками удара, расположенными в различных его частях. Они передают информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле. Лицо манекена окрашено различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время того или иного удара.
Первоначальные манекены не имели анатомических особенностей человеческого тела, причем большинство из них имитировало крупного мужчину. Сегодня рост самого «продвинутого» манекена по имени THOR (Test device for Human Occupant Restraint) составляет среднестатистические 175 см, а вес достигает 78 кг. Именно по этим параметрам проводится большинство краш-тестов. Впрочем, сейчас используются женские манекены, детские, а также имитаторы пожилых и полных людей.
Спецификации краш-тестов
NCAP, или New Car Assessment Program, – это программа оценки безопасности новых автомобилей. К данной аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности. Но качество испытаний в разных странах, безусловно, отличается.
К примеру, ANCAP – первая независимая организация по проведению краш-тестов, которая была создана в 1993 году по инициативе правительств Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.
IIHS – это программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности США, которые проводятся с 1995 года. В 2012-м в программу добавлено самое жесткое испытание – фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытается избежать столкновения, поэтому удар получается скользящим, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.
NHTSA – еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний помимо фронтальных и боковых краш-тестов входит тест на устойчивость к опрокидыванию.
C-NCAP организовали в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводились по устаревшим методикам. И поскольку автомобили для краш-тестов поставлялись самими автопроизводителями, а не случайно выбирались из сошедшего с конвейера тиража, как происходит в других странах, была возможность улучшить безопасность конкретных машин, предназначенных для испытаний. Лишь когда эта программа вошла в Global NCAP, ее стандартизировали.
Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, а полученные результаты редко бывают объективными. Даже на внутреннем рынке к пяти звездам за безопасность конкретных авто относятся скептически, что говорит о многом.
Euro NCAP – это Объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC. Методика Euro NCAP постоянно ужесточается, приближая испытания к реальным условиям.
JNCAP – японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий (NASVA). JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства.
KNCAP – южнокорейская программа краш-тестов, активная с 1999 года. Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы. В ней есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все проходит по аналогии с японской методикой: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и на скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.
Asean NCAP – методика стран Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины). Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.
Latin NCAP – южноамериканское подразделение, функционирующее с 2010 года. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего для Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынков, поскольку в базовой комплектации продаваемых там автомобилей отсутствуют даже подушки безопасности. Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.
Global NCAP – организация, созданная в 2011 году для объединения всех национальных независимых методик и ввода единых стандартов краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.
Как понимать результаты краш-теста
Разберемся в этом на примере программы Euro NСAP, где испытания делятся на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.
Следует понимать, что пять звезд не самая высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности, поскольку эти звезды представляют собой лишь обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.
Важно: во время краш-теста снимают видео с разных ракурсов, используя специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов в моменте длиной всего одну секунду. Зачастую такие видео выглядят как замедленная съемка.
Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. Так, для первой категории до 2022 года максимальное количество баллов составляло 38, а теперь стало 40. Также баллы набираются за фронтальный удар со 100-процентным перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.
При фронтальном и боковом краш-тестах оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории – 49. За безопасность пешеходов раньше максимальным показателем было 54 балла, а с 2022 года – 63.
За работу всех систем безопасности автомобиль раньше получал 16 баллов, но с 2022 года этот показатель увеличился до 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.
***
Также стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран конкретный тестируемый автомобиль. Часто случается, что для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. И конечно, не стоит ослаблять собственное внимание, так как зачастую именно это является первостепенным залогом вашей личной безопасности и безопасности окружающих.
На обочину дороги вышла медведица-мама с двумя медвежатами.
Завидев приближающийся на скорости автомобиль, животные развернулись и скрылись в чаще. Встреча прошла для всех её участников без последствий.
Некоторые думают, что это Магадан, основываясь на том, что человек в машине упоминает этот регион. Но нет.
В Магадане тигров нет, это Приморский край. Магадану просто привет передают.