Дротик на защите США. Convair F-106A Delta Dart
В 1958 году ядерная гонка Холодной войны продолжала набирать обороты. Советский Союз уже имел на вооружении 85 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4. Для них в арсеналах хранилось 170 «спецбоеприпасов». И хотя у Америки было примерно в 10 раз больше ядерных зарядов, ей пришлось считаться с непосредственной угрозой для своей территории. 12 мая 1958 года вступило в силу соглашение о создании NORAD (North American Air Defence Command) — объединенного командования противовоздушной обороны Северной Америки. NORAD опиралось на три цепочки РЛС, размещенных в США, Канаде и Гренландии. Эти радары перекрывали все пути подлета советских бомбардировщиков и передавали информацию о воздушной обстановке на компьютеры. «Мозгом» NORAD была SAGE (Semi Automatic Ground Environment) — полуавтоматическая система наземного наведения. С ее помощью принимались и обрабатывались данные с радаров раннего обнаружения и слежения, и выдавались команды для оперирующих в воздушном пространстве США и Канады пилотируемых и беспилотных перехватчиков. В середине 1950-х годов специально для нужд SAGE фирма IBM создала свой новый компьютер AN/FSQ-7 — самый мощный в то время. Он весил 240 тонн и включал 49 000 электронных ламп (с периферическими устройствами даже 60 000). Это гигантское устройство потребляло 3 мегаватта энергии и могло проводить до 75 000 операций в секунду — по тем временам, параметры уникальные. С помощью модемов компьютеры SAGE через телефонную сеть США и Канады были связаны с сотнями радарных станций, авиабаз, навигационных радиомаяков. Для своего времени SAGE была эпохальным проектом. Ее полная стоимость в ценах 1958 года оценивалась в 12 миллиардов долларов — больше, чем ядерный проект! «Исполнительными органами» SAGE были несколько сотен зенитных управляемых ракет большой дальности CIM-10 Bomarc (фактически беспилотных перехватчиков), дальних двухместных истребителей-перехватчиков McDonnell F-101В Voodoo и скоростных одноместных перехватчиков, вооруженных новейшими ракетами класса «воздух-воздух». Объектовую ПВО обеспечивали зенитные ракетные комплексы Nike-Hercules.
Проектирование одноместного перехватчика шло на фирме Convair в два этапа. Сначала был разработан и запущен в серию F-102A, получивший название Delta Dagger, а уже потом на его основе планировалось в ускоренном темпе создать и пустить в производство более совершенный F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен быть оснащен лицензионной версией двигателя Bristol Olympus, известный также как Wright J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась Hughes Aircraft Company специально для установки па F-102В. После разработки совершенной модификации для ПВО более ранняя будет передана ВВС и силам Нацгвардии. Такое двух этапное создание самолёта имело место не от хорошей жизни - разработка СУО затягивалась, с двигателем возникали проблемы, а перехватчик требовался «ещё вчера», потому и появился «промежуточный» вариант - F-102A с электроникой попроще и с уже освоенным двигателем. В дальнейшем была поставлена задача создать на базе F-102А «полуавтоматический» перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами и полностью интегрированный в SAGE. Кроме того, так как ожидалось скорое появление у СССР сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, требовалось существенно улучшить летные характеристики. Скорость перехватчика должна быть не менее 2М на высоте 11 км, потолок — 21.5 км и радиус действия до 700 км. Предполагалось также, что производство «окончательного» перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 таких машин для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. Как и многим другим планам того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Convair F-102A Delta Dagger
Однако и работа с «упрощённым» F-102A оказалась не простой! Первые лётные прототипы показали явное несоответствие характеристик расчётным, для исправления чего потребовалась полная перепроектировка аэродинамики самолёта. Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков «Конвэйр», не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на 102A повлияли и на 102B. Конструкторское бюро, основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы, характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель Pratt&Whitney J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание «Хьюзом» системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало. Решение этих и других проблем заняло много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. С F-102B «Конвэйр» и ВВС США предвидели более острые проблемы, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что проект был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем «окончательного перехватчика». К концу 1955 года акценты были смещены в пользу Delta Dagger, который уже не рассматривался в качестве «промежуточною решения». В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено до 749 машин. Тем не менее, «Конвэйр» получила предварительный заказ и на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года. В дальнейшем добавилось название Delta Dart (Дельтавидный, или Треугольный дротик), но в войсках машину называли просто Six - «Шестеркой». С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от 0 до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной полуавтоматической системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый «Дельта дэггер», но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно «чище»: оно получило более тонкий профиль, а вместо гребней были сделаны «запилы» — щелевые генераторы вихрей. Так же, как на F-102A, ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета Douglas AIR-2A Genie и четыре управляемых ракеты Hughes AIМ-4 Falcon с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. Неуправляемая ракета AIR-2 имела ядерную боевую часть. Ее применение предполагалось, в том числе, и над своей территорией, точнее, территорией Канады. AIR-2 могла уничтожить любой бомбардировщик или крылатую ракету на расстоянии до 300 метров от эпицентра. Отсутствие системы наведения (имелся только простой автопилот для поддержания ракеты на курсе) делало AIR-2 совершенно неуязвимой к любым средствам РЭБ — им просто не на что было влиять!
Арсенал F-106A – 4 УР AIM-4 «Фалкон» с ИК и РЛ ГСН, на переднем плане ядерная НАР AIM-2 «Джини»
SAGE в «связке» с МА-1 и перехватчиком F-106 работала так. Наземные РЛС обнаруживают воздушные цели. Далее оператор SAGE выбирает наиболее опасные объекты и, с помощью «электронного карандаша», берет их на сопровождение. Затем компьютер выдает рекомендации оператору на вылет самолетов. Оценив обстановку и учтя рекомендации, оператор дает команду на перехват После взлета комплекс SAGE-MA-1 автоматически выводит самолет в район цели. На этом этапе пилот лишь контролирует работу двигателя и расход топлива. После выхода в район цели включается бортовой локатор МА-1. После обнаружения противника комплекс автоматически выводит перехватчик в позицию для ракетной атаки. На этом этапе пилот опознает цель и выбирает объект для обстрела в случае, если самолетов несколько. Далее происходит автоматический захват противника и вычисляются данные для стрельбы неуправляемой ракетой AIR-2 Genie или для пуска управляемых ракет GAR-1 Falcon. Пилот выбирает оружие и обстреливает цель, при этом пуск может быть выполнен и автоматически. После выполнения задания система выводит самолет в район аэродрома, на высоту порядка 200 м. Далее пилот вручную выполняет посадку.
F-106A Delta Dart из Национальной Гвардии Калифорнии выполняет пуск неуправляемой ракеты
«воздух-воздух» с ядерной боевой частью AIR-2 Genie (учебный пуск в инертном снаряжении)
Напряженная работа «Конвэйр» не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардз в Калифорнии. Самолет был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй «Дельта Дарт» больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на авиабазе Эдвардз. Обе машины были доставлены на базу с головного завода Convair в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
YF-106А после первого полета 26 декабря 1956 года. На этом самолете летчик-испытатель Ричард Джонсон достиг скорости М=1.9 на высоте 17300 м. На крыле виден аэродинамический гребень, на серийных машинах его не было
Проблемы не заставили себя ждать. Не стало сюрпризом то, что сложность электронной системы «Хьюз» МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по Категории-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном касающиеся канала воздухозаборника, исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии.
На фоне раннего варианта F-106 разложены ламповые блоки системы управления огнем МА-1. Офицер указывает на экран тактической обстановки
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем «Пратт-Уитни». Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17. Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение «Дельта Дарт», отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн долларов, притом во времена, когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.
На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить ими не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года - вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные «Дельта Дарт» должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде. Как будто этого было недостаточно, испытания Delta Dart оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по Категории-II проводились на авиабазе Эдвардз до лета 1954 года, а по Категории-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО «школой истребителей и применения оружия» и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.
Первый серийный F-106A (с/н 56-0451) на стоянке
Однако, не все новости были плохими - для «Конвэйр» и ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - Delta Dartв мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление F-106A абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17.7 км) самолет показал скорость 2455.301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.
Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на «Дарты» были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными. Из тех эскадрилий, которые получили «Шестёрку» в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L Sabre. Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэйровский «Дьюс» был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J Scorpion.
Компоновочная схема
Характеристики F-106A Delta Dart таковы: длина самолёта - 21.55 м, высота - 6.18 м, размах крыла - 11.67 м при площади в 64.8 м². Масса пустого перехватчика - 10 800 кг, снаряжённого - 15 670 кг, максимальная взлётная - 17 350 кг. В небо машину поднимает один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J75-17 тягой 11 130 кгс, при этом максимальная скорость составляет 2455 км/ч (М=2.31), крейсерская - 980 км/ч. Практический потолок - 17 680 м при скороподъёмности 150 м/с (высоту 16 065 м набирает за 6.9 мин); боевой радиус - 926 км, максимальная дальность с ПТБ - 4350 км. Нагрузка на крыло - 255 кг/м², тяговооружённость - 0.71, аэродинамическое качество - 12.1.
Как и для всех предыдущих истребителей Сотой серии для «Дельта дарт» был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В. Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж «Дельта Дарт», придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них, послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года. Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытаний более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года. С момента принятия F-106B на вооружение, обычно в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовала F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на «Дарт», флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.
F-106B
Выпуск обоих вариантов «Дельта дарт» завершился в декабре 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков Convair привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип «сэндвича», когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации, вносимые по результатам испытаний, влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии к Сан-Диего.
В процессе эксплуатации поток доработок и модификаций не иссяк. Они были последовательно объединены в три программы, реализованные с 1960 по 1964 год. Самолеты получили инфракрасную станцию наблюдения, благо переход на полупроводниковую элементную базу позволял это сделать. Станция имела шарообразный сенсор, который в крейсерском полете убирался в фюзеляж. ИК-станция позволяла искать цель, не включая бортовую РЛС. Это увеличивало скрытность боевых действий. Но в самый последний момент, для выполнения прицеливания. РЛС необходимо было включить. Другой внешне заметной доработкой было появление аварийного тормозного гака под фюзеляжем самолета. Эта система позволяла садиться на укороченные полосы или на короткие участки поврежденных в процессе боевых действий ВПП. Еще одной доработкой была установка светозащитной шторки в кабине перехватчика. Она предназначалась для применения ракеты AIR-2 с ядерной БЧ.
Также в программу доработок включили модернизацию катапультных кресел и топливной системы. На первых серийных F-106 устанавливали доработанную систему спасения с предшественника -перехватчика F-102. Необходимо было решить задачу спасения летчика на большой высоте и на сверхзвуковой скорости. Существующее кресло мало подходило для такой задачи. В результате Convair для своего перехватчика разработала поворотное катапультное кресло типа «В». В процессе катапультирования, кресло разворачивалось днищем вперед. Установленный там обтекатель защищал пилота от скоростного напора. После снижения скорости кресло спускалось до высоты 3 км, далее оно «рассыпалось», и пилот спускался на землю на своем парашюте. Конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Пилоты не любили это изделие. Часто система спасения срабатывала не штатно, что заканчивалось несчастными случаями. Однако на практике выяснилось, что катапультирование на сверхзвуке происходит крайне редко. Куда актуальнее спасение летчика на малой высоте и на небольшой скорости. Разработку такого кресла заказали компании Weber Aircraft. Через полтора месяца она представила кресло, способное спасти летчика с высоты 0 м, но при этом скорость самолета должна быть не менее 150 км/ч, иначе парашют не успеет наполниться. С 1964 по 1967 год все F-106 оснастили новыми креслами.
Даже после этого «Шестерка» все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной «утряски» обслуживающим персоналом, чтобы заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. Но даже после этого в течение нескольких лет «Дельта Дарт» был все еще не вполне надежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТАСАN (тактическая аэронавигация). В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна «Пуэбло». Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало на Дальнем Востоке - 48-я, 94-я и 95-я эскадрильи.
Опыт Вьетнамской войны показал, что самолеты после обмена ракетными ударами часто оказывались вблизи друг от друга, на дистанциях, где нужно было вести маневренный воздушный бой. А для этого нужно иметь на борту пушку. Ставка только на ракеты оказалась неверной. Установить пушку на свое детище вызвалась сама фирма Convair. В ракетном отсеке, вместо грозной, но довольно бестолковой ядерной ракеты AIR-2, инженеры решили установить шестиствольную пушку М61 Vulcan калибром 20 мм с боезапасом 650 патронов. Вращающийся блок стволов выходил за контур фюзеляжа и закрывался обтекателем. Барабан с патронами размещался в бывшем ракетном отсеке. Створки отсека пришлось обрезать по контуру пушки. В «пушечных» F-106 сохранялась возможность использования всех четырех ракет семейства Falcon. С таким вооружением «Дельта Дарт» превратился во вполне приличный перехватчик и самолет для завоевания превосходства в воздухе.
По опыту той же войны, где американским пилотам приходилось вступать в маневренный воздушный бой с самыми разными летательными аппаратами, командования ВВС и ВМС договорились о проведении совместных учебных воздушных боев между истребителями ПВО F-106 и флотскими F-4 Phantom II. По итогам этих учений мнения расходятся. Одни источники утверждают, что за счет меньшей нагрузки на крыло «Шестерка» обыгрывала F-4 в ближнем маневренном бою. Но другие говорят, что Phantom выигрывал на средних и больших дистанциях. Он раньше обнаруживал своего оппонента — все-таки две пары глаз (экипаж из двух человек) лучше, чем одна.
Пилоты, летавшие на F-106, всячески хвалили этот самолет. Нужно признать, что независимо от результатов учебных воздушных боев, самолет был хорошо приспособлен для перехвата тяжелых бомбардировщиков. К несомненным достоинствам «Дельта Дарт» нужно отнести высокую скорость, большие потолок и дальность полета. Сюда же входило мощное вооружение. Нужно отметить отличное электронное оборудование, позволявшее перехватывать цели по наведению с земли в любое время суток и в любую погоду. Автономная работа перехватчика теоретически тоже была возможна, но из-за отсутствия второго члена экипажа — оператора радара, была значительно менее эффективной. У самолета имелись и недостатки. К ним относятся высокая посадочная скорость, плохой обзор из кабины. Были проблемы и на больших сверхзвуковых скоростях — самолет становился неустойчивым по курсу. На некоторых режимах F-106 был склонен переходить в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации максимальную скорость ограничили числом Маха, равным 2. Не радует и статистика летных происшествий. Из 340 построенных машин были потеряны 112 (включая 17 «спарок») — почти одна треть от числа построенных!
В основном F-106 несли службу над территорией США и Канады. Кроме того, «Шестерки» регулярно развертывались в Исландии. Там, над Атлантикой, они часто перехватывали советские бомбардировщики. Изредка «Дарты» навещали территорию Германии. Сначала перехватчики служили в ВВС США, но начиная с 1981 года их стали снимать с вооружения и передавать в авиацию Национальной гвардии. Первоначально назначенный ресурс F-106 в 4000 часов в процессе эксплуатации увеличили вдвое. Карьера F-106 завершилась в 1988 году, когда последний перехватчик сняли с вооружения; место «Дельта Дарт» занял намного более современный F-15 Eagle. Часть самолетов отправили на базы хранения, а 181 машину переоборудовали в радиоуправляемые мишени, получившие обозначение QF-106А. Применение летающих мишеней позволяло существенно улучшить подготовку пилотов ПВО и расчетов ЗРК. Мишени применялись на учениях до 1997 года.
Таков трудный и тернистый путь последнего американского перехватчика Холодной Войны. Долгая и мучительная разработка сначала в тандеме с F-102 а затем и отдельно, многоэтапная и дорогостоящая доводка, сложность и большое количество лётных проишествий… Но с другой стороны - рекорды, более чем 30-летняя служба по защите своего отечества, любовь пилотов и достойное место в истории сверхзвуковой авиации. Таким образом «Сто Шестой» стал тепло вспоминаемым истребителем «Сотой серии» - не такой капризный, как «Супер Сэйбр»; прослуживший намного дольше «Вуду»; более совершенный, чем собственный предшественник «Дельта Дарт»; и наконец не такой аварийный и опасный для пилотов, как «Старфайтер».
Представлена модель Convair F-106A Delta Dart позднего типа (с горловиной дозаправки в полёте и обновлёныым оборудованием) из состава 102-го Крыла 101-ой Эскадрильи Истребителей-перехватчиков Massachusetts Национальной Гвардии США. Самолёт несёт авиапушку М61 Vulcan, на транспортной тележке представлена ядерная НАР AIR-2A Genie, створки отсеков СУО MA-1 подняты, обтекатель РЛС снят. Учения ВВС США Copper Flag, 1985 год. Модель фирмы Meng с использованием декали от Hasegawa, масштаб 1/72.
Обзор модели и заметки по сборке и окраски тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, далее поговорим о суперсовременной, но не безпроблемной германской БМП! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Продолжение поста «В Турции горят леса»
Главное, за буйки не заплывать ;))
P.s. ребята, конечно, молодцы!
В Турции горят леса
Тушит авиация. Летают прямо над головой! Туристы в отелях Кемера получили уникальную возможность понаблюдать, как работает авиация во время тушения пожаров, включая российские БЕ-200.
Кстати, кто разбирается, что и зачем сделал на берегу вертолёт?
Молния и взрыв
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт и к концу месяца был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
Boeing 747 имперских ВВС Ирана
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
Обломки
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
"Черный ящик" самолета, посмотрим что у него внутри и почему он не черный
После всех катастроф, одним из самых часто употребляемых терминов является "Черный ящик" - это первое что ищут на месте катастрофы после завершения спасательной операции.
Сегодня рассмотрим отечественный образец "черного ящика" - МСРП-12-96. МСРП расшифровывается как - магнитный самописец режимов полета, он предназначен для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета. На фото изображен лишь один из элементов этой системы - лентопротяжный механизм ЛПМ.
Он предназначен для записи на магнитную ленту следующих параметров полета: барометрической высоты, приборной скорости, перепада давления между кабиной и атмосферой, давления в ИКМ (индикатор крутящего момента) левого и правого двигателей, горизонтальных и вертикальных перегрузок, угловой скорости относительно продольной оси, отклонения элерона, руля высоты, руля направления и разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.
ЛПМ помещен в шарообразный контейнер, полусферы которого снабжены теплоизоляционной рубашкой защищающей от тепловых ударов в пределах 900-1000° С в течение 10 минут. Общая конструкция ЛПМ выдерживает ударные перегрузки до 100 единиц, чего достаточно для спасения информации в случае аварии самолета.
Включение ЛПМ производится автоматически от сигнализатора скорости при достижении 70 км/ч или от концевого выключателя при отрыве передней стойки шасси.
Запись производится на ферромагнитную ленту шириной 6,26 мм и длиной 250 метров, со скоростью 96 мм/сек. По мере записи устаревшая информация непрерывно стирается и на ленте остается информация последних 75 минут полета. Параметры полета записанные на ленту, при необходимости декодируются на наземном устройстве типа ДУМС.
Устанавливается блок ЛПМ в хвостовой части самолета, при авариях именно эта часть фюзеляжа чаще получает меньшие повреждения.
Ну а покрашен он в яркий оранжевый цвет, причина проста - так его проще обнаружить среди обломков.
Convair F-106A Delta Dart (1/72 MENG + Hasegawa). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели. Очередная работа для моего (теперь уже) постоянного клиента, логичное продолжение прошлой модели перехватчика F-102 Delta Dagger. Поскольку набор от Менг богат различными бонусами, я предлагал заказчику создать мини-диораму с аэродромными плитами, но он отказался. Что ж, хозяин-барин, но лично мне работа без подставки кажется несколько не завершённой, лишённой целостности. С удовольствием выслушаю и ваше мнение, а пока перейдём к обзору набора.
О наборе: Набор 2016 года от китайской фирмы MENG, линейка Dimorphodon Series. В довольно крупной коробке много содержимого: 7 литников из серого полистирола, 3 литника из прозрачного пластика, пластинка фототравления, внушительная декаль и инструкция. Мне же была предоставлена ещё декаль на модель этого же самолёта, но от фирмы Hasegawa вместе с инструкцией и зачем-то фонарём кабины (который я не использовал). В наборе целых 202 детали (178 серых + 8 прозрачных + 16 травлёных), неиспользованными у меня остались 31. Качество литья на высоте, нет замыленности или следов толкателей на видимых местах, есть незначительные следы стыковки пресс-форм и в незначительный облой. Пластик хороший, прекрасно поддаётся обработке и склеиванию, но несколько мягковат. Прозрачные детали - большая бочка мёда с малюсенькой ложкой дёгтя. Тут вам есть и габаритные огни, и посадочные фары, и два варианта откидывающейся части фонаря кабины. На обоих вариантах есть клёпка, прекрасно показан переплёт, но также имеются и два следа стыковки частей пресс-формы, проходящих в самом заметном месте! Без зачистки и полировки не обойтись. Детализация великолепная! Наверное, наиболее проработанная модель в масштабе 1/72, что я собирал. Одно из важнейших преимуществ - тут имеется частичный интерьер: прекрасно проработана кабина с креслом (ремни, РУС, панель приборов с травлением, прицельный комплекс), умопомрачительно сложный отсек вооружения (тоже с травлёными и кучей обычных деталей), прицельно-навигационный комплекс, видимый под открытыми носовыми панелями и съёмным радиопрозрачным обтекателем, аэродинамический тормоз и элементы двигателя - форсажная камера и воздухозаборники. Расшивка внутренняя, очень ажурная, работать с ней нужно несколько осторожно (чтобы не залить слоями краски и лака), но выглядит на модели очень эффектно - лючки, ряды заклёпок, стыки панелей... Стыкуемость - ещё одна неожиданная слабая сторона модели. 95% деталей становятся без какой-либо подгонки, легко и просто, за исключением... половин фюзеляжа и крыльев, которые дают очень нехорошие швы и щели, которые я кое-где не смог полностью сгладить, так как не смог бы восстановить такую сложную и тонкую расшивку. Набор имеет широчайшую вариативность по сборке: раннее или позднее катапультируемое кресло и приборная панель, шестиствольная пушка или ядерная ракета "Джинни", два варианта колёс шасси, два варианта фонаря кабины, два варианта ПТБ. И это не считая того, что многое можно сделать открытым либо закрытым (хотя я счёл бы величайшей глупостью купить такой набор и собрать в варианте "в полёте" - с убранными шасси и закрытым отсеком вооружения и прочими люками). Из бонусов в наборе есть транспортная тележка для атомной ракеты, кейсы для ракет "Фэлкон", лестница пилота (полностью из травления) и затычки для воздухозаборников (простите, я не знаю их правильного названия). Инструкция - типичная для Мэнга книжечка, есть подробная информация о прототипе, сборочная часть чёрно-белая, удобная и наглядная. Схемы окраски цветные, самолёт показан с четырёх ракурсов. Предлагаются три варианта: все монотонно-серые, но с интересной декалью, из различных частей ПВО США. Первый - 1977 год, имеет надпись Montana и несколько синих элементов на киле и ПТБ; второй имеет крупную надпись New Jersey и бордовые элементы, 1988 год. Третий - ранний самолёт, 1960 год, имеет только герб части на киле. Декаль большая, очень качественная, яркая, хорошо садится в расшивку, подробно показана техничка. Японцы же от Hasegawa предлагают два варианта из состава Национальной гвардии США, оба - поздние варианты истребителя (1984 год). Первый имеет сине-белые элементы и надпись Massachusetts, второй - широкую жёлто-чёрную молнию на хвосте. Поскольку набор от Хасегавы старый, и декаль лежала у хозяина немалое время, качество её пострадало: подложка стала хрупкой, белые элементы обрели оттенок слоновой кости, после нанесения декаль серебрится. Техничка и общие элементы маркировки я взял у Менга, а специфические - у Хасегавы. Цена у набора предсказуемо немаленькая, я бы даже сказал - большая! За эти деньги можно купить 3 самолёта в том же масштабе либо хороший танк в 1/35. Стоит ли этот набор своих денег - трудно сказать, неприятные косяки с фонарём кабины и стыкуемостью фюзеляжа не сильно испортили впечатления от работы - сложно, кропотливо, но очень интересно и зрелищно. Альтернатива от той же Хасегавы - старый и примитивный набор, в котором от силы четверть деталей этого набора. Рекомендовать набор могу только моделистам выше среднего уровня - работа правда очень непростая!
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины, тут имеется травлёная деталь приборной панели. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, аэром и кистью, сделана чёрная смывка и сухая кисть.
Первая за мою практику попытка сделать термическую побежалость по металлу. На цвет стали надуты синий, красный и жёлтый прозрачные лаки.
Собран фюзеляж, приклеены крылья. Щели закрыты шпаклёвкой Mr.White Putty.
И сборка завершена, модель готова к окраске! ЧТО? Не перепутал ли автор фотографии? - подумаете вы. Увы, нет. Особенностью набора является то, что огромное количество деталей придётся окрашивать отдельно, и уже потом собирать в единое целое, по крайней мере я не вижу иных альтернатив. Именно потому работа с этим самолётом была очень, очень непростой и долгой.
И вот мелочёвка окрашена, залакирована, сделана смывка и финишный лак, а затем сухая кисть. Процесс занял несколько вечеров и потребовал в жертву много нервов.
Переходим к окраске собственно самолёта. Немаловажный этап при окраске монотонной машины - прешейдинг и высветление. Использован чёрный грунт и белая краска от Mr.Color.
Базовый цвет - смесь двух оттенков серого от Testors. Gunship Grey и Italian Aircraft Grey, если не ошибаюсь.
Слой глянцевого лака, затем маскируем и окрашиваем цветом Super Stainless кромки воздухозаборников, дозаправочную горловину и жаропрочные детали около сопла.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong наносим декали от Хасегавы и Менга вперемежку. Я согласен с заказчиком - вариант Массачусетс, предлагаемый японцами, более эффектный.
После ещё одного слоя лака поверх декалей - акриловая чёрная и серо-голубая смывка Vallejo Wash.
Финишный полуглянцевый лак...
И завершающих штрих - чёрный глянцевый глазок ИК-станции наведения, габаритные огоньки и ещё пара мелочей. Крашу кистью.
И наконец окончательная сборка и снятие масок. Дельта Дарт готов! Если честно, я был очень рад его закончить, почему-то работа с ним несколько вымотала меня, хотя и была интересной. И всё же я считаю, что на мини-диорамке композиция бы выглядела намного лучше. А вы как считаете?
На этом пока всё, статья об этом защитнике американского неба выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!