Ми-10 в Монино
Автор фото Андрей Хомич
Ми-10, бортовой: 44, s/n: 8680604K, серийный (порядковый) номер: 06-04. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет. Выведен из эксплуатации в 1974, последний полёт 25 декабря 1974 в Монино.
Автор фото Андрей Хомич
Ми-10, бортовой: 44, s/n: 8680604K, серийный (порядковый) номер: 06-04. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет. Выведен из эксплуатации в 1974, последний полёт 25 декабря 1974 в Монино.
Авиамоделизм был довольно хорошо развит в СССР: издавались журналы, финансировались кружки авиамоделизма. Дети и взрослые строили модели собственными руками…
Проводились городские, областные, союзные и международные соревнования!
В комментариях @UuuuhBl9 попросил рассказать о дирижаблях. Вот перевод статьи по теме.
После Первой мировой войны Италия проявляла особый интерес к разработке дирижаблей для коммерческих целей, причем итальянские инженеры сосредоточили внимание на полужестких дирижаблях как на будущем гражданского воздушного транспорта.
Дирижабль Т.34, позже названный «Roma», готовится к своему первому полету на аэродроме Чампино, к юго-востоку от Рима, 19 марта 1920 года. Источник фото: архив P. MONTI.
Италия, как и Германия, наиболее широко использовала дирижабли в ходе Великой войны, даже несмотря на то, что быстрое развитие авиации привело к тому, что использование этих больших дирижаблей было почти исключительно ночным. После войны в Италии остались многочисленные сторонники дирижаблей, особенно в области гражданских перевозок, где его большие транспортные возможности и долговечность открывали возможности, которые были немыслимы для аэропланов того времени.
Вид на величественный Т.34 во время одного из его первых испытательных полетов. Стоит обратить внимание на характерный трипланный хвост.
ИТАЛИЯ И ДИРИЖАБЛИ
Итальянские конструкторы сосредоточили свое внимание на дирижаблях полужесткой конструкции, характеризующейся центральным хребтом треугольного сечения, к которому снизу крепились кабина и двигатели, а сверху оболочка дирижабля, состоящая из двух отдельных частей. Первая была занята водородными отсеками с избыточным давлением, оснащенными специальными вентиляционными клапанами. Стабильность формы и конструкции дирижабля обеспечивалась посредством второй части, которая представляла собой отдельные оболочки с воздухом, называемые «баллонетами», которые, расширяясь или сжимаясь, позволяли компенсировать любые изменения объема водорода. Вся конструкция была усилена большой жесткой параболической конструкцией, расположенной в носовой части дирижабля.
Эта схема позволила построить малые и средние дирижабли (10 000–40 000 м3), а также сократить стоимость и сроки строительства по сравнению с дирижаблями жесткой конструкции, разработанными в Германии. Итальянская схема достигла своей вершины в дирижаблях, спроектированных Умберто Нобиле и использовавшихся в серии знаменитых полярных экспедиций.
На Т.34 устанавливались двигатели Ansaldo San Giorgio мощностью 450 л.с.
В период после Великой войны идея использования больших дирижаблей для гражданского транспорта привлекла такое количество поклонников среди итальянских конструкторов, что к 1919 году главные конструкторы этого сектора — Нобиле, Селестино Усуэлли и Артуро Крокко — начали исследования нового полужесткого дирижабля большого объёма, способного совершать трансконтинентальные перелёты. Однако эта концепция стала реальностью только благодаря вмешательству генерала Маурицио Марио Мориса, который организовал строительство нового дирижабля в Stabilimento Costruzioni Aeronautiche Regio Esercito (Королевской армии). Обозначение нового дирижабля было Т.34 — Т для трансатлантических перелетов и 34, обозначающее общий объем дирижабля, 34 000 м3, — ему было присвоено имя «Roma».
Дирижабль задумывался как самый большой полужесткий дирижабль из когда-либо построенных: его общая длина составляла 128 метров, а диаметр - 22 метра. Профиль дирижабля имел некоторое сходство с профилем немецких дирижаблей «Цеппелин» (конструкция которых, однако, сильно отличалась и включала жесткую металлическую конструкцию), но имел менее сужающуюся форму и большое трипланное хвостовое оперение. От носа до кормы шла треугольная центральная балка, к которой крепились гондолы для шести моторов мощностью 450 л.с. Двигатели Ansaldo San Giorgio с большими деревянными толкающими винтами, имели доступ для технического обслуживания в полете. Командная кабина рассчитывалась на 25 пассажиров.
Двигатели Ansaldo, располагались под разными углами наклона - передняя пара под углом 12°; вторая пара - под углом 10°, а самая задняя пара - параллельно линии полета.
С помощью ряда внутренних переходов и лестниц экипаж мог получить доступ к внутренним частям дирижабля для выполнения работ по техническому обслуживанию. Общий вес дирижабля составлял чуть менее 20 тонн, но его самым выдающимся достоинством была скорость около 110 км/ч.
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Свой первый полет «Roma» совершил 19 марта 1920 года и в ходе летных испытаний не столкнулся с какими-либо серьезными техническими проблемами. Особого внимания заслуживает испытательный полет, предпринятый 20 сентября того же года с королем Витторио Эммануэле III на борту в качестве почетного гостя во время полета между Римом, Неаполем и Палермо. Несмотря на инновационные решения и характеристики нового дирижабля, итальянский рынок гражданского транспорта не был готов к такой машине, и после длительных переговоров «Roma» была продана правительству США в начале 1921 года за 184 000 долларов. Значительно дешевле, чем стартовая цена в 475 000 долларов.
20 сентября 1920 года король Витторио Эммануэле III вылетел на борту «Roma» в Неаполь и Палермо. //Меню, представляемое гостям на борту воздушного корабля.
15 марта 1921 года во время приемочного полета дирижабля американским экипажем в составе майора Джон Дж. Торнелла (John G. Thornell), капитана Дейл Мабри (Dale Mabry) и лейтенанта У. Дж. Рид (W.J. Reed) на борту находились почетные гости: посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон (Robert Underwood Johnson) и принц Дании Виго. Полет был довльно продолжительным: «Roma» пролетела над Неаполем и островом Капри, предоставив гостям изысканный обед с шампанским с захватывающим видом на Везувий.
Для перевозки «Roma» в США американские офицеры сначала рассматривали возможность прямого трансатлантического перехода, а позже решили, что более разумно разобрать дирижабль и переправить его морем в Нью-Йорк.
15 марта 1921 года «Roma» была передана американскому экипажу, который совершил длительную обзорную экскурсию из Рима с многочисленными высокопоставленными лицами на борту. Дирижабль произвел полет на юг в Неаполь и над островом Капри.
В начале августа 1921 года, через месяц после того, как «Roma» покинул Италию, сборка дирижабля началась в Лэнгли, штат Вирджиния, где был построен большой ангар, а также лаборатории по производству водорода. Последней базой дирижабля должен был стать Брукс-Филд недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, где находилась школа подготовки воздушных наблюдателей для армии США.
Главный салон «Roma», вмещающий около 25 пассажиров, во время его сборки в США. Дирижабль с самого начала задумывался как трансатлантический аппарат, и конструкторы также прорабатывали более крупный дирижабль проекта Т.120, на 100 пассажиров.
Три инженера в ангаре для дирижаблей в Лэнгли в конце лета 1921 года. Можно представить размеры хвостового оперения «Roma».
Сборка «Roma» завершилась в Лэнгли 5 ноября 1921 года, а утром 15-го числа на поле прибыло более 1000 зрителей, чтобы увидеть взлет. За штурвалом находился Торнелл; серебряный дирижабль, на носу которого было нарисовано слово «Roma» и белая пятиконечная звезда, величественно вышел из ангара. В 10:30, после почти часа предполетной подготовки, дирижабль начал медленно подниматься в воздух, хотя сразу же возникли проблемы с двигателями Ansaldo, которые не смогли развить полную мощность. Несмотря на эту проблему, командир продолжил полет без особых проблем до 11:30, когда была обнаружена утечка водорода. Находившимся на борту техникам удалось устранить утечку, и в 13:00 дирижабль приступил к стыковке, которая успешно завершилась через полчаса. Еще один, более успешный полет состоялся 23 ноября.
«Roma» высовывает нос из ангара дирижабля в Лэнгли перед своим первым полетом в США в 15 ноября 1921..
ОФИЦИАЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА
Тем временем 9 декабря в Боллинг-Филд в Вашингтоне была организована церемония официальной передачи дирижабля. Однако в то утро ненадежные двигатели Ansaldo создали новые проблемы, задержав вылет дирижабля из Лэнгли, в результате чего церемонию пришлось отложить до 21 декабря. У дирижабля снова возникли технические проблемы, и незадолго до полудня он прибыл в Боллинг-Филд, где, из-за сильного порывистого ветра он предстал перед публикой в беспорядочном полете с оторванной частью оболочки. Однако благодаря усилиям летного экипажа и наземного обслуживающего персонала дирижабль удалось поставить на якорь, но долгожданный демонстрационный полет во второй половине дня, в котором должны были принять участие различные гражданские и военные сановники, пришлось отменить.
В ходе церемонии посол Италии Роландо Риччи (Rolando Ricci) поблагодарил американское правительство и военное руководство за разрешение сохранить первоначальное название дирижабля, заявив: «Я благодарю власти за проявленную ими любезность и вежливость по отношению ко всей Италии». Со своей стороны, военный министр США Джон Уикс (John W. Weeks) выразил свое почтение и благодарность итальянским техническим специалистам и американскому экипажу, которому, несмотря на неблагоприятные условия, удалось завершить полет из Лэнгли. Незадолго до классического запуска бутылки шампанского начальник генштаба Италии генерал Джузеппе Ваккари (Giuseppe Vaccari) вместе с Торнеллом установили американский флаг на корме «Roma».
Дирижабль армии США «Roma» над Норфолком, штат Вирджиния, во время второго испытательного полета 23 ноября 1921 года.
31 декабря Торнелл передал командование «Roma» капитану Мабри, которому было поручено руководить заменой двигателей дирижабля «Ансальдо» на более мощные и надежные силовые установки «Либерти». Одновременно велись ремонтные работы на оболочке и внутренних отсеках, хотя Мабри в письме от 1 февраля 1922 года подчеркивал коменданту Школы воздухоплавания необходимость замены внешней оболочки и баллонетов.
23 августа 1921 года дирижабль ZR-2 ВМС США (бывший британский жесткий дирижабль R38) потерпел крушение в Великобритании из-за разрушения конструкции и последующего пожара, в результате чего погибла большая часть экипажа. После трагедии была выдвинута просьба заменить использование легковоспламеняющегося водорода гелием – инертным газом, который не горит, но который был существенно дороже. К сожалению, запрос был отклонен по бюджетным причинам. Это решение оказало крайне негативное влияние на «Roma» и его команду.
Американский экипаж, принимавший «Roma» в Италии. Слева направо стоят: сержант Дж. М. Биденбек, В.К. Хоффман, М. Дж. Бил, Х.А. Чепмен и Р.К. МакНелли. Сидят слева направо: лейтенант У. Дж. Рид, майор Дж. Г. Торнелл и капитан Дейл Мабри.
После нескольких недель работ по установке новых двигателей планировалось, что «Roma» возобновит полеты в конце февраля 1922 года. 21 числа, после утра, проведенного в ожидании улучшения погоды, дирижабль был выведен из ангара сразу после 12:00, и 45 человек, включая летный экипаж, техников и VIP-персон, заняли свои места в пассажирской гондоле. «Roma» вылетел ранним утром, и с момента освобождения стыковочных тросов Мабри пришлось изрядно потрудиться, чтобы управлять дирижаблем. Дирижабль сразу же начал слишком быстро набирать высоту, принимая резко задранное положение, и только после решительного использования клапанов стравливания воздуха правильное положение полета восстановилось.
После этой первоначальной проблемы полет поначалу протекал хорошо: «Roma» достигла скорости 120 км/ч, чего никогда не удавалось достичь с двигателями Ansaldo. Было отмечено, что американские двигатели работали отлично, создавая меньшую вибрацию планера, чем их итальянские предшественники. Но спокойный характер полета был нарушен обнаружением утечки газа в носовой части дирижабля. Однако, поскольку ситуация, казалось, стабилизировалась, Мабри решил продолжить вылет.
КАТАСТРОФА
Незадолго до 14:00 в командной рубке была обнаружена аномальная вибрация, в газовом отсеке № 1 обнаружена утечка газа и поднята тревога. В 14:10, когда дирижабль пролетал над армейским квартирмейстерским складом на реке Элизабет, лейтенант Байрам Г. Берт (Byram G. Burt), находившийся за пультом управления рулём высоты, заметил, что последний не работает. Потеряв управление дирижаблем, Мабри отдал приказ немедленно выключить двигатели и совершить вынужденную посадку, направив дирижабль в сторону поля загородного клуба Норфолк за рекой Лафайет. Несмотря на все усилия экипажа, «Roma» была обречена. К этому моменту полностью потеряв контроль, корабль накренился на 45° и рухнул на землю на военные склады, порвав высоковольтные провода ЛЭП, что привело к сильному водородному пожару. Всего лишь 11 из 45 человек на борту выжили.
Воздушная служба армии США немедленно приказала начать расследование для выяснения причин гибели «Roma». Одним из первых выводов было то, что большинство жертв погибли в результате возникшего водородного пожара, что было подтверждено допросом свидетелей и некоторых выживших, которые выразили убежденность в том, что многие члены экипажа могли бы быть спасены, если бы гелий был использован вместо водорода. Также было установлено, что причиной крушения стала полная потеря управления, и было высказано предположение, что некоторые из тросов управления оборвались после внезапного обрушения передней жесткой конструкции дирижабля из-за потери газа в отсеке № 1. Хотя точно определить причину пропажи газа не удалось, было решено, что основная причина происшествия связана с деградацией покрытия «Roma». Действительно, при взлете было отмечено, что внешнее покрытие было в плохом состоянии, и некоторые свидетели подтвердили, что куски оболочки упали на землю, когда «Roma» взлетал.
Спасатели наблюдают за происходящим. Кран снимает искореженный металл разрушенного «Roma» на квартирмейстерском складе армии США в Норфолке после крушения 21 февраля 1922 года.
На высшем уровне разгорелись ожесточенные споры по поводу неспособности выделить финансирование на замену водорода гелием. В Италии трагедия, также имела большой резонанс и вызвала многочисленные дискуссии и расследования. Умберто Нобиле заявил, что авария была «вызвана рядом неудачных обстоятельств, в результате которых дирижабль упал на территорию с многочисленными линиями электропередач».
ПОСЛЕДСТВИЯ
Оглядываясь назад, мы видим, что эта трагическая авария, как и большинство других, стала результатом ряда взаимосвязанных событий, некоторые из которых частично объяснялись несчастьем, а некоторые были вызваны человеческой ошибкой. Последний полет «Roma» был проведен на очень малой высоте, около 150 м, и благодаря новым двигателям он достиг скорости, которой дирижабль никогда раньше не достигал. Эти два факта в сочетании с плохим состоянием внешней оболочки и внутренних газовых отсеков, которые необходимо было заменить (как предлагал Мабри), могли привести к потере водорода из носового отсека, что привело к возникновению критических структурных напряжений для киля «Roma». Последующее обрушение передней жесткой конструкции привело к разрыву строп управления, также имевших жесткую конструкцию, в результате чего руль высоты оказался под углом снижения около 45°. Расследование также установило, что экипаж в начале полета не компенсировал должным образом разницу в весе американских двигателей и не загрузил достаточного балласта, что могло способствовать возникновению первоначальных проблем, возникших при взлете.
Единственным вопросом, который остался нерешенным, была причина, по которой передние двигатели продолжали работать во время крушения. Единственная правдоподобная гипотеза заключалась в том, что в ходе стремительно развивающейся цепочки событий приказ о остановке двигателей не дошел до соответствующих специалистов. Инцидент разжег в США дебаты о целесообразности существования дирижаблей, но также привел к решению заменить водород на гелий.
В память о трагедии на месте падения «Roma» была установлена памятная доска в память о 34 погибших. Кроме того, в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, хранится один из оригинальных двигателей Ansaldo San Giorgio.
Источник: журнал The Aviation Historian. Выпуск 34. Стр. 50-57.
Автор: Luigino Caliaro
Перевел сам.
Пройдя этот тест, вы узнаете, сколько нужно сосисок, чтобы спуститься по ним на дно Марианской впадины. А еще сколько их можно съесть, пока длится самый долгий в мире поцелуй. Не пропустите!
Лёгкий вертолёт Gyrodyne Model 7 Helidyne (GCA-2A), 1949 год. Фото из коллекции Ed Coates.
Компания "Gyrodyne Company of America" была создана в 1946 году для разработки перспективных моделей вертолётов. Работа специалистами компании была начата с разработки вертолёта Model J, ранее разработанного американской компанией "Helicopters Inc. (Bendix)".
второй прототип Gyrodyne Model 2 (GCA-2), на нём ещё не установлено хвостовое оперение и вертикальные стабилизаторы, испытательные полёты 1947 год.
Разработанная модель получила обозначение Gyrodyne Model 2 (GCA-2), имела два двухлопастных соосных несущих винта. Это был цельнометаллический аппарат соосной схемы с фюзеляжем округлой формы и двумя вертикальными стабилизаторами в хвостовой части. Вместо рулевого винта этот пятиместный вертолёт имел двухкилевое оперение, а также оснащался неубираемым трехопорным шасси и звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior, установленным в хвостовой части фюзеляжа.
CGA-2 (N74101)
Первый полёт CGA-2 (N74101) состоялся в 1947 году. После успешных испытаний Model 2 конструкторы приступили к созданию вертолёта модели Model 7 Helidyne (GCA-2A), имевшего крыло небольшого размаха, на концах которого устанавливались по одному двигателю Avco Lycoming мощностью 375 л. с.
Model 7 Helidyne (GCA-2A) первый полёт 30 ноября 1949 года.
Двигатели работали на несущие винты и толкающие воздушные винты — получался своего рода винтокрыл, способный совершать полёт как в «вертолётном», так и в «самолётном» режимах. Опытный образец был создан на базе планера вертолёта Model 2, на него установили два двигателя Avco Lycoming и два тянущих воздушных винта для отработки концепции. В этом виде вертолёт совершил первый полёт 30 ноября 1949 года.
В 1952 году была построена последняя версия вертолета Gyrodyne GCA-2C.
Gyrodyne GCA.2C с регистрационным номером N6594K. Это единственный экземпляр необычного экспериментального соосного вертолёта.
Единственный экземпляр (N6594K) поднялся в воздух 25 апреля 1952 года.
Легкий вертолет YRON-1/XRON-1 предназначался для Корпуса Морской пехоты США, это вторая половина 50х годов. На фотографии он с оригинальным экспериментальным шасси.
В последующем работы по этим двум вертолётам были прекращены, но они подтвердили работоспособность и высокую эффективность разработанной компанией системы соосных несущих винтов противоположного вращения. Данная же система была применена на вертолетах XRON-1 и YRON-1 Rotorcycle — две и 13 таких машин, соответственно, были приобретены ВМС и КМП США для проведения оценочных испытаний.
беспилотный противолодочный вертолёт Gyrodyne QH-50 DASH
На базе данного вертолёта был создан беспилотный противолодочный вертолет QH-50, который строился в немалом количестве для ВМС и Армии США до конца 1960-х годов. Часть таких машин эксплуатировалась вплоть до 1980-х годов.
Лётно-Технические Характеристики GCA-2:
Диаметр несущего винта: 14.63 м;
- Высота: 4.37 м;
- Масса: пустого 1633 кг; - максимальная взлетная 2449 кг;
- Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior
- Мощность: 1 х 336 кВт;
- Максимальная скорость: 180 км/ч;
- Крейсерская скорость: 143 км/ч;
- Практическая дальность: 435 км;
- Практический потолок: 2135 м;
- Экипаж: 2 чел;
- Полезная нагрузка: до 3 пассажиров.
В статье использованы фото автора: https://igor113.livejournal.com/ из музея: https://igor113.livejournal.com/899815.html
источник статьи: https://vk.com/@-223685751-v-odnom-oblichii-i-soosnik-i-vint...
Если вы когда-нибудь захотите опровергнуть знаменитый стереотип о безупречной немецкой инженерии, то вам не нужно долго искать, вот примеры того, как могут самолеты великолепно выглядеть на бумаге, но быть ужасными в небе.
Вильгельм Мессершмитт не только прославился выдающимися познаниями в области авиации, но и создал Messerschmitt Bf.109, который к началу войны, возможно, был лучшим одномоторным истребителем в мире. Вслед за этим он создал Bf 110, который, возможно, был лучшим двухмоторным истребителем в мире. Мессершмитт в течение многих лет пытался разработать замену 109-му, но любой новый самолет, который он придумывал, либо уступал своему конкуренту Focke Wulf Fw 190, либо представлял из себя немного обновленную модель 109. Напротив, у модели 110 не было явного конкурента, и его замена со временем, несомненно, потребовалась бы (это мнение подкреплялось явно плохими показателями модели 110 во время битвы за Британию).
Таким образом появилась потребность в разработке и строительстве модели 210. Репутация Мессершмитта росла на фоне невероятного успеха 109 и 110, и заказ на строительство 1000 новых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков был получен еще на стадии чертежной доски, до того как новый самолет поднялся в воздух.
Me 210 был красивым самолетом, но на этом все. Новый самолет имел недостаточную мощность, а его управляемость была настолько плохой, что на нем было опасно летать, поскольку он был склонен к внезапному и резкому сваливанию при малейшей ошибке. Главный летчик-испытатель отметил, что Ме-210 обладал «всеми наименее желательными качествами, которыми может обладать самолет». Потребовалось 16 прототипов и 94 предсерийных модели, чтобы устранить основные проблемы, с которыми столкнулся 210-й.
Но даже после всех этих усилий, 210-й оставался ужасной машиной. По сравнению с 110-м, он был медленнее, обладал меньшей дальностью полета, а также был ужасным в управлении. 210-е, которым все же удалось встать на вооружение, через месяц были сняты и заменены теми самыми самолетами, которым они пришли на замену. Производство было остановлено, и Bf 110 был снова на конвейере с более обтекаемыми гондолами двигателей. Репутация Мессершмитта была подорвана, и от компании, носившей его имя, официально потребовали его отставки.
Но худшее для него было впереди, когда оказалось, что 210-й может стать достойным истребителем. Решение всех проблем нашла компания Dunai Repülőgépgyár Rt. (Дунайский авиационный завод), которая производила самолет по лицензии, а власти Венгрии решили продолжить разработку даже после того, как производство в Германии было остановлено. На венгерском самолете использовался более мощный двигатель DB 605 и удлиненный фюзеляж, что превратило самолет в нечто пригодное для использования. Ирония заключается в том, что про удлиненный фюзеляж говорил еще летчик-испытатель в самом первом полете Ме 210 еще в сентябре 1939 года. Вильгельм Мессершмитт отказался от этой идеи, сказав, что для изменения фюзеляжа потребуется сдать в металлолом производственные станки стоимостью в миллионы рейхсмарок. Венгерский самолет Me 210Ca в целом пользовался популярностью и доказал, что удлиненный фюзеляж сэкономил бы годы мучительных разработок.
Хоть прошлый самолет был катастрофой, но он не дотягивает до звания самого неудачного самолета авиастроительной компании.
Для вторжения в Англию, германии была необходима возможность быстрой переброски танков и артиллерии. При отсутствии наземных маршрутов, очевидным решением был воздушный транспорт. Первоначально Мессершмитт предлагал буксировать крылатые боевые танки — глупая концепция, которая оказалась причудливым образом повсеместно распространенной среди инженеров времен Второй мировой войны. Менее безумной идеей было создание больших планеров без двигателя (мы говорим о размахе крыльев 55 метров, почти как у Боинга 747). Первоначально Юнкерс выиграл конкурс Министерства авиации Германии с Ju 322, но приемная комиссия не смогла закрыть глаза на тот факт, что тестовый танк провалился сквозь слабый деревянный пол 322-го . Поэтому военные вернулись к Мессершмитту, который создал плане, слишком большой для запуска. Даже имея 3280 лошадиных сил, Ju-90 с трудом буксировал этого гиганта в небе. Поэтому было решено привязать его к трем истребителям Bf 110 и поднять его в небо, что, конечно, оказалось проблематичным.
He-111Z Zwilling
Следующая попытка создать достаточно мощный буксир-самолет заключалась в соединении двух бомбардировщиков вместе, в результате чего получился слитный He-111Z Zwilling, что также было далеко от идеала. Даже привязка ускорительных ракет не принесла желаемых результатов. Пока проходили эти эксперименты, «Мессершмитт» параллельно работал над "силовой" версией — Ме 323. Идея сработала, но он был настолько медленным и громоздким, что в реальных боевых условиях стал бы чрезвычайно уязвимым. В 1943 году отчаянно нуждавшийся в пополнении запасов Африканский корпус генерала Роммеля ждал 300 тонн техники на 16 Me 323. До пункта назначения добрались только двое, сбито было 14.
Хотя это и была ужасающая смертельная ловушка со множеством недостатков, никто не мог отрицать, что «Комета» была поразительно впечатляющей. Самый быстрый самолет Второй мировой войны. Ракетоплан Мессершмитта, также обладал лучшей скоростью подъема среди всех самолетов в мире, его характеристики не могли быть побиты ни одним боевым самолетом до середины 1950-х годов. Во всех остальных отношениях, конечно, «Комета» была совершенно ужасной:
Первой проблемой, и самой серьезной, если смотреть на нее с практической точки зрения, было его время полета. Ракетный двигатель Walter HWK 509, который придавал «Комете» невероятную скорость, был чрезвычайно "не удобным" - его можно было включить только на восемь минут и при этом, было только два режима работы: либо включен, либо выключен, не было возможности двигаться в крейсерском режиме или сбрасывать газ, что неумолимо привело ко второму серьезному недостатку – скорость сближения между ним и целью была настолько велика, что было чрезвычайно трудно прицелиться и стрелять с какой-либо надеждой на попадание. Эта проблема усугублялась пушкой МК 108, низкая начальная скорость этого оружия означала, что оно было эффективно только на близком расстоянии, а этого было трудно достичь, поскольку Me 163 обычно пролетел мимо намеченной цели.
В-третьих, как только ракетное топливо было израсходовано, самолет должен был лететь домой. «Комета» была уязвима как планер. Да, он был быстрым и хорошо управляемым, но в конечном итоге ему приходилось снижаться, и он мог быть уничтожен любым преследующим его самолетом.
Но самым худшим аспектом для пилота было топливо. Комета приводилась в движение двумя токсичными жидкостями, называемыми C-stoff и T-stoff, которые взрываются при контакте. T-stoff мог вызвать самопроизвольное возгорание практически любого органического материала, такого как кожа или ткань, а также растворить человеческую плоть. Когда в 1943 году невезучий Йоши Пёс разбил «Комету» при приземлении, он был покрыт T-stoff, и, несмотря на то, что он носил защитный костюм,
«вся его правая рука была растворена составом. Ее просто не было. Другая рука, как и голова, представляла собой не что иное, как масса мягкого желе».
Обычное авиационное топливо ужу достаточно опасно, но это был кошмар. Даже если приземление пройдет успешно, небольшой удар при приземлении может привести к разрыву топливопровода и взрыв станет почти неизбежным. Топливо было настолько нестабильным, что есть сообщения о том, что «Кометы» самопроизвольно взрывались без видимой причины, просто находясь на земле.
Но если пилот пережил взлет, посадку, топливо и рыскающие истребители противника, у «Кометы» был еще один последний трюк в рукаве. Несмотря на в целом образцовые характеристики управляемости, Ме 163 входил в необратимое пикирование, если его скорость превышала 0,84 Маха, что не представляло труда для «Кометы», и результаты неизменно оказывались фатальными.
Как мог бы выглядеть B20 в роли спасателя. Его скорость сделала бы шансы на выполнение этой задачи над Северным морем намного выше, чем у типов, которые применялись. Понтон значительно бы упрости подбор выживших.
Засекреченный до 1945 года Blackburn B20 представлял собой экспериментальную летающую лодку, наиболее известную своей инновационной нижней частью фюзеляжа, которую можно было убирать в полете или выдвигать для приводнения. Впечатляющий образец достижений в авиационной инженерии, проект B20 в конечном итоге был отменен после катастрофы над бурным морем у береговой линии Шотландии.
После окончания Первой мировой войны развитие летающих лодок пошло ошеломляющими темпами. Однако, чтобы избежать ударов пропеллеров о воду, к 1930-м годам летающие лодки, такие как Shorts C Class и Boeing Clipper, обычно изготавливались с чрезвычайно высокими фюзеляжами, что увеличивало сопротивление воздуха в полете.
В попытке исправить это, более поздние самолеты, такие как Consolidated Catalina и Dornier Wal, были спроектированы с расположением крыльев и двигателей в верхней части фюзеляжа, однако такая конструкция по-прежнему создавала большое сопротивление.
Таким образом, в поисках более эффективной модели британское министерство авиации 2 марта 1936 года выпустило Спецификацию R.1/36, требующую постройку летающей лодки, которая имела бы максимальную крейсерскую скорость не менее 370 км/ч в час и, самое главное, чтобы вес не превышал 11,35т.
Цель - расположить пропеллеры подальше от воды привела к созданию таких летающих лодок, как Dornier Do 24.
Разработка
Главный конструктор гидросамолетов Blackburn Aircraft Company майор Дж. Д. Ренни предложил новую революционную конструкцию, которая могла решить многие проблемы прошлого. Он представил летающую лодку с корпусом, который можно было не только выдвигать для приводнения, но и убирать для достижения оптимальных аэродинамических условий во время полета.
Схема патента Дж. Д. Ренни на убирающееся днище для летающей лодки (патент № 433925). Отметим, что на этом этапе предусматривалось, что поплавки крыла будут убираться в заднюю часть мотогондол.
Несмотря на радикальный характер их предложения, в конце концов Blackburn проиграл Saro S36 Lerwick, который в дальнейшем имел разочаровывающую судьбу: было выпущено всего 21 самолет. Однако конкуренция была очень жесткой, и чиновники Министерства авиации были настолько впечатлены концепцией Ренни, что разрешили строительство двух прототипов.
Saro S36 Lerwick, построенный по спецификации R1/36. Его фюзеляж с высокими бортами как раз демонстрирует проблему лобового сопротивления, которую было призвано избежать убирающееся днище B20. Передняя башня отодвигалась назад для швартовки.
Хотя первоначально планировались два двигателя Bristol Hercules, вскоре их заменили на более мощные 24-цилиндровые Rolls-Royce Vulture, поскольку расчетный вес B20 увеличился.
Rolls-Royce Vulture Х представлял собой X-образный двигатель объемом 42 литра с 24 цилиндрами. Разработанный в 1930-х годах, он представлял собой, по сути, четыре блока двигателя, соединенных вместе.
Разработка первого прототипа велась в течение трех лет, но с началом Второй мировой войны в 1939 году второй прототип был отменен, и вместо этого Blackburn пришлось объединить все свои ресурсы на строительство уже существовавших летающих лодок, необходимых для обнаружения «волчьих стай» немецких подводных лодок, вторгшихся в Атлантику.
Тем не менее работа над оригинальной моделью V8914 все еще продолжалась на фабрике Blackburn в Клайдсайде в Дамбартоне. Заводские острословы дали самолёту прозвище «Щелкунчик» в связи с довольно ужасной судьбой, которая могла постигнуть человека, оставшегося на опущенной платформе, когда ее убирают.
После завершения строительства в 1940 году B20 должен был пройти программу летных испытаний, которые должны были проводиться в полной секретности.
В20
Blackburn B20 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким крылом весом 15,9 т., длиной 21,05 м., высотой 3,56 м. с убранным днищем и 7,62 м. с выдвинутым днищем. Крылья, площадь которых составляла 99 м2, оснащались поплавками на законцовках. Размах крыла в полетной конфигурации составлял 25 м., а в выпущенном состоянии размах уменьшался до 23,2 м.
B20 приводился в движение парой двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, установленных в гондолах, выступающих из передней кромки центроплана. Они вращали два трехлопастных винта изменяемого шага De Havilland Hydromatic, что обеспечивало максимальную скорость 555 км/ч, крейсерскую скорость 320 км/ч и дальность полета 2400 км.
Прототип B20 V8914 на заводе Blackburn в Дамбартоне. Фото: Patrick Tilley.
Его корпус имел усиленную клепанную обшивку, а съемная нижняя часть фюзеляжа, называемая понтоном, была разделена на 5 секций, в которых размещались четыре топливных бака максимальной емкостью 4430 л., а также комплекс морского оборудования, включающий якорь, якорную лебедку, лодочный крюк, швартовный конец и пр.
В B20 было место для экипажа из пяти человек, который проникал в самолет, поднявшись по лестнице через люк в носовой части. За этим отсеком находилась просторная кабина экипажа, где располагались пилот и второй пилот, а за ними на нижнем уровне располагались штурман, наблюдатель и бортинженер.
B20 был оснащен всеми удобствами, необходимыми для длительных миссий, включая офицерскую каюту с двумя койками, спальные помещения для четырех членов экипажа, хранилище, мастерскую бортинженера и даже туалет.
Крупный план на складной понтон B20. Он позволил поднять двигатели подальше от воды во время взлета и посадки, но не создавать недостатки, связанные с сопротивлением, присущие корпусам типичных летающих лодок.
Хотя прототип B20 был безоружным, на серийной версии планировалось иметь два пулемета калибра .303 в носовой части, еще пару пулеметов на миделе в башне с механическим приводом и еще четыре в хвостовой башне. Также планировалось вооружение четырьмя 500-фунтовыми бомбами, прикрепленными к центроплану и внутри каждой мотогондолы.
Катастрофа
Во время своего первого полета в марте 1940 года у прототипа V8914 были обнаружены проблемы с триммерами элеронов. Их в конечном итоге устранили после нескольких дополнительных испытаний, которые были слегка подпорчены ударом птицы, вызвавшим незначительные повреждения. Тем не менее, несмотря на неудачи, выдвижной понтонный механизм оказался надежным и эффективным.
7 апреля 1940 года, за день до того, как Германия начала вторжение в Данию и Норвегию, летающая лодка Blackburn вышла на взлетно-посадочную полосу для своего первого испытания на максимальную скорость под управлением лейтенанта Гарри Бэйли (Harry Bailey). С ним были Иван Уоллер (Ivan Waller), инженер по летным испытаниям Rolls-Royce, Фред Уикс (Fred Weeks), инженер по летным испытаниям от Blackburn, и два других пассажира по имени Дункан Робертс (Duncan Roberts) и Сэм Макмиллан (Sam McMillan), которые должны были следить за приборами.
Над продуваемом ветрами западном побережье Шотландии, Бэйли разогнал B20 до 555 км/ч., прежде чем началась зловещая вибрация. При замедлении, гул продолжал сохраняться, вынудив Бейли приказать своему экипажу подготовить парашюты к немедленной эвакуации.
Лейтенант Henry "Harry" Bailey, пилот B20, погибший в этой авиакатастрофе.
Первым спасался через аварийный люк на крыше кабины Фред Уикс, при этом он ударился ногой о руль направления. Следующим был Иван Уоллер, чей парашют запутался в радиомачте после того, как он слишком рано выпустил его. Высунувшись из люка, Иван смог выбраться и осторожно пройти по фюзеляжу, пока вибрация на время утихла, распутать парашют и выпрыгнуть с самолета. Лейтенант Бэйли оставался с самолетом до последнего момента, чтобы дать двум другим членам экипажа шанс спастись. Его парашют не раскрылся полностью, и он утонул. Самолет упал в море. Никаких следов Дункана Робертса и Сэма Макмиллана так и не было найдено. Двое выживших членов экипажа были спасены HMS Transylvania (торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер).
B20 на воде. Физические преимущества его выпускающегося днища очевидны.
Экипаж «Трансильвании» сообщил, что видел большой прямоугольный агрегат, вышедший из густого облачного покрова, вероятно, элерон. Наиболее вероятное объяснение крушения состоит в том, что причиной вибрации был флаттер элерона, который прекратился, когда элерон оторвался (что дало Ивану Уоллеру шанс высвободить парашют). Но при потере элерона самолет оказался неуправляемым, что привело бы к его крушению.
В полете днище B20 поднято вверх, что делало его более похожим на обычный самолет наземного базирования.
Почти 60 лет спустя, 28 августа 1998 года, команда водолазов Королевского военно-морского флота помогла восстановить двигатель Rolls Royce B20 после того, как он запутался в сети рыболовного траулера, который затащил его на мелководье. Отделив его от винта, двигатель подняли на поверхность с помощью подушек безопасности, после чего перевезли в музей Роллс-Ройса в Глазго, а затем в «Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя».
Остатки двигателя Rolls-Royce Vulture в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя в 2012 году.
На сегодняшний день B20 все еще покоится в своей водяной могиле у мыса Гурок (Gourock Head).
B40
Хотя апрельская трагедия потрясла Blackburn Aircraft Company, предварительная короткая серия испытаний доказала достоинства конструкции, задуманной майором Ренни, который продолжал настаивать на преемнике B20. Ренни предполагал, что улучшенная версия будет оснащена двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus и, кроме того, будет иметь полностью убирающуюся фюзеляжную башню.
Как мог бы выглядеть B40, если бы он был построен с двигателями Bristol Centaurus. Эскиз основан на макете, опубликованном в номере 130 (лето 2007 г.) журнала Air Britains Aeromilitaria.
В результате в сентябре 1941 года «Blackburn» получил контракт Actf/1474/C20b, требовавший постройки двух прототипов с серийными номерами ES966 и ES979. Будучи более быстрым и совершенным, B40 изначально рассматривался как замена более старому «Сандерленду», громоздкой большой летающей лодке с избыточным пространством.
Альтернативный взгляд на то, как мог бы выглядеть B40: на этот раз с рядными двигателями Napier Sabre.
С другой стороны, проект начал идти под откос с выпуском 3 марта 1941 года совершенно нового набора спецификаций, который включал пересмотренную боевую дальность в 5600 км, которой B40 просто не мог соответствовать.
Разработка затянулась еще на пару месяцев, прежде чем была остановлена 20 декабря, когда Н.Е. Роу (N.E. Rowe) из штаба авиации заявил, что ожидаемая дальность полета B40 в 4900 км без бомбы неприемлема.
Поскольку Министерству авиации больше не требовалась высокоскоростная летающая лодка для оперативного использования, программа была официально закрыта после рождественских каникул 6 января 1942 года.
Источник: PlaneHistoria
Патент: № 433925
Автор: Jake Leigh-Howarth
Перевод мой.
В музейный комплекс в Верхней Пышме после реставрации вернулся вертолет Ми-2, но вернулся в абсолютно новом обличии.
Раньше это был невзрачный вертолет в стандартном зеленом армейском окрасе.
Так как у машины нет какой-то уникальной истории - это обычный труженик ВВС СССР, то решили сделать его просто красивым. И выбрали ливрею в которую красились первые опытные машины.
А для наблюдательных любителей авиации, в ливрее кроется скрытая "пасхалка" - это регистрационный номер СССР-15871, который принадлежал одному из вертолетов из легендарного фильма Данелии "Мимино".
Кадр из фильма "Мимино".
Что касается самого музейного экспоната, то он построен на польском заводе PZL-Swidnik в 1981 году и имеет заводской номер №547416111.
Восстановлением машины занималась та же компания, что восстанавливала Як-25.
Работы выполнены на высоком уровне, восстановлены технические надписи, изготовлено новое остекление, взамен помутневшего старого. С виду это практически новый вертолет с завода.
В настоящее время вертолет стоит на земле, но не исключено, что со временем он поднимется в воздух - его установят на изящный постамент.
Мне работа очень понравилось и надеюсь, что и остальные экспонаты будут восстановлены на таком же уровне.