Первый серийный вертолёт в СССР
вертолёт Братухина Г-3
вертолёт Братухина Г-3, самый ПЕРВЫЙ серийный ВЕРТОЛЁТ в СССР, но о нём не снято ни одного обзора на ТВ, даже нет в качестве музейного экспоната.
Г-3 — развитие вертолета «Омега-II», но с импортными двигателями Пратт-Уитни R-985AN-1 (350/450 л.с.). Аппарат имел определенное военное назначение — артиллерийский корректировщик. Два экземпляра его проходили лётные испытания, но ещё до окончания их решено было построить небольшую войсковую серию. Один из построенных вертолётов был передан в воинскую часть для тренировки лётного состава.
Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолётного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолётом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полёты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.
Продолжение поста «Сравнение размеров разных вертолётов»
Многие писали про вертолёт Ми-12, поэтому создал отдельный пост про этот легендарный летательный аппарат.
Вот он красавчик
В-12 (также называемый Ми-12) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Главной особенностью вертолёта является боковое расположение винтов, которые приводятся в движение четырьмя двигателями.
В феврале 1958 года было издано постановление Совета Министров СССР о разработке проекта нового тяжёлого четырёхмоторного вертолёта. Разработка проекта была поручена Опытно-конструкторскому бюро, главным конструктором которого являлся - Миль Михаил Леонтьевич.
Первые изыскания по проекту сверхтяжёлого вертолёта, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году. Для удешевления разработки и ускорения постройки, конструкторы решили создать проект путём удвоения винтомоторных групп Ми-6 - уже испытанного и находящегося в серийном производстве. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
Первый полёт был совершен 10 июля 1968 года. Год спустя, в августе 1969 года В-12 поднял груз весом 44 тонны на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Несмотря на достигнутые результаты, программа была признана неэффективной — к тому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках.
Вид внутри
Всего было построено два прототипа. Первый образец В-12 находится на хранении в подмосковном Томилино на территории Московского вертолётного завода. Второй вертолёт был передан в музей Военно-воздушных сил Монино.
Технические характеристики В-12 (Ми-12)
Длина: 37 метров
Высота: 12,5 метров
Масса пустого: 69 тонн
Максимальная взлётная масса: 105 тонн
Максимальная скорость: 260 км/ч
Практическая дальность: 500 км
Перегоночная дальность: 1000 км
Практический потолок: 3 500 метров
Прощай легенда!
Если тема авиации вам будет интересна, то следующий пост будет про советский сверхзвуковой самолёт Ту-144. Подписывайтесь =)
Разработка ученых Пермского Политеха ускорит и улучшит производство деталей для снижения веса самолета
Пример модели ячеистой сэндвич-структуры
В авиационной промышленности всегда стремятся облегчить вес конструкций и самолета в целом, чтобы сэкономить топливо и увеличить скорость и дальность полета. При этом важно сохранить высокие механические характеристики этих деталей. Часто для производства корпусов, отсеков и обшивки воздушного судна используют сэндвич-панели. Они состоят из двух прочных пластин и слоя пористого заполнителя посередине. Разработка и исследование новых структур заполнителя расширяет сферу их применения. Ученые Пермского Политеха разработали уникальную программу для быстрого проектирования оптимальных сэндвич-структур. Она позволяет подбирать параметры заполнителя и производить подготовку таких конструкций к 3D-печати, что экономит время, средства и материалы.
На разработку выдано Роспатентом свидетельство № 2023688307.
Сэндвич-панели применяются в авиации для отдельных элементов оперения и механизации воздушного судна, обшивки и пола в кабинах самолета. Они обладают высокими показателями удельной жесткости и прочности, которые достигаются благодаря рациональному сочетанию материалов. Тонкие и крепкие несущие слои принимают на себя основной удар (внешнюю нагрузку, атмосферное давление). А легкий пористый заполнитель повышает сопротивление нагрузкам и обеспечивает дополнительный функционал, например, звукопоглощение.
В настоящее время широко применяются структуры с сотовым заполнением. Однако с учетом развития аддитивных технологий альтернативой им могут стать решетчатые (ячеистые) структуры со сложной геометрией. Такие решетки основаны на элементарной ячейке определенного дизайна. Это повторяющаяся единица, которая многократно копируется в нескольких направлениях для создания цельной структуры. Для их производства можно использовать аддитивные технологии, что позволит создавать еще более легкие и прочные детали.
Ячеистые заполнители бывают разных типов и свойств, и чтобы изготовить необходимую сэндвич-конструкцию для определенной цели, важно изначально создать ее численную модель. Моделирование поможет предварительно оценить ее особенности и применимость к конкретной задаче. В настоящее время комплексных систем для создания таких промышленных структур нет.
– Мы разработали программу ЭВМ, предназначенную для проектирования сэндвич-структур с различной геометрией ячеистого заполнителя. Численный анализ помогает изучить их свойства при изменении геометрических параметров, таких как тип и толщина стенки ячейки. Так можно оптимизировать конструкцию и оценить, как меняются механические характеристики при использовании различных типов заполнителей и материалов для них, – объясняет кандидат физико-математических наук, доцент кафедры «Динамика и прочность машин» ПНИПУ Михаил Ташкинов.
Ученый отмечает, что в разработанной системе можно управлять поверхностью объекта, вершинами и гранями, которые определяют форму 3D-ячеек. Есть возможность добавлять твердый заполнитель в пористую фазу структуры, а также создавать условия для разных видов механических нагрузок и определять таким образом поведение и свойства конструкции. В качестве входных данных для программы используются размеры структуры, толщина пластин оболочки, а также геометрия ячейки.
– В программу встроен автоматизированный алгоритм, который создает файлы для расчета и последующей 3D-печати объектов. С помощью разработанной системы можно быстро и эффективно моделировать сэндвич-структуры с различными типами заполнителя и изменять их параметры для улучшения свойств конечного продукта, учитывая в том числе материал, из которого они будут произведены, – поделился Михаил Ташкинов.
Разработанная программа ученых Пермского Политеха – это уникальная технология для проектирования сэндвич-конструкций с ячеистым заполнителем. С ней возможна разработка и исследование новых видов и форм промышленных структур заполнителя для расширения круга применения в авиационной и аэрокосмической отрасли. Это позволит создавать более легкие, но прочные изделия.
Airbus a320 на посадке
canon eos rp + canon ef 24-105 f4
"Саня, сегодня мой последний полёт"
Очень впечатлил рассказ "Старый бортмеханик" из книги Александра Шевчука ЗАПИСКИ ПИЛОТА "СВИНТОПРУЛЯ", да и сама книга очень интересная, "легко" читается, как говорится "на одном дыхании". Всем любителям авиации - рекомендую)
вертолет Ми-6 в полёте, источник: Авиация Коми, сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
"В те далёкие времена, когда министром гражданской авиации был настоящий лётчик - Борис Павлович Бугаев, а тогда единым и могучим «Аэрофлотом» командовали настоящие специалисты, а не "эффективные менеджеры" - к формированию экипажей воздушных судов относились
очень серьёзно. И словосочетание "слётанность экипажа" было не "пустяшным понятием". От этой самой "слётанности" зависела порой жизнь пассажиров, целостность воздушного судна, а иногда жизнь и здоровье самого экипажа.
У нас на Ми-6 состав экипажа не менялся годами. Конечно, может человек заболеть или какие-то обстоятельства заставили заменить его в экипаже, но в целом в одной кабине долгое время вместе находились одни и те же люди. Даже в отпуск уйти экипаж планировал в одно время.
Я настолько привык к своему экипажу, что порой не глядя, по одной только интонации голоса, понимал о каких несказанных нюансах или проблемах докладывает бортмеханик или бортрадист, при этом, не называя их. При том, что существует установленная фразеология радиообмена и технология работы экипажа вертолёта. Где никаких "меканий", "беканий", э-э-э, а-а-а, а только чёткие, короткие и конкретные фразы и порядок слов в них.
процесс загрузки груза в вертолет Ми-6, источник: Авиация Коми, сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
В тот летний день в нашем экипаже летал бортмеханик Слава Ли-Чи.
Мой родной бортмеханик Витя Поздеев по каким-то причинам три дня с нами не летал. Я не помню, то ли ему надо было куда-то срочно уехать по семейным делам, то ли квартальная медкомиссия, ей богу, не помню.
Но на три дня мне дали в экипаж Славу. Это был наш третий день полётов вместе, в одном экипаже. Слава Ли-Чи - этнический китаец. Маленький, щуплый, но жилистый и выносливый. Желтоватое круглое лицо, всё в лёгких морщинах. Густые чёрные волосы, в которых поблёскивает седина. Не раскосые, а именно круглые, чёрные блестящие глаза, которые иногда весело, а иногда с грустинкой смотрят на собеседника. Маленькие цепкие и сильные ладони.
Классный специалист, толковый бортмеханик. Он был самым старшим по возрасту в нашем, на тот момент экипаже. Мы быстро притёрлись, тем более я раньше часто летал с ним в составе другого экипажа. Это когда я ещё был вторым пилотом. Поэтому по работе никаких разногласий или вопросов не было. Но в тот день я заметил, что Слава не очень разговорчив, ни одного лишнего слова. Только команды и доклады строго по технологии. Ну, молчит и молчит - мало ли что. Может не очень хорошо себя чувствует, хотя по нему ничего не видно.
с грузом на внешней подвеске, источник фото: Авиация Коми, сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
Мы работали с базы, и вот закончив полёты, вертолёт зарулил на стоянку номер 37. Охладили двигатели, выключились, остановили винт. Провели послеполётный разбор, и экипаж стал покидать вертолёт. Штурман, второй пилот и бортрадист, весело переговариваясь, спустились по трапу, и, осмотрев вертолёт, крикнули мне в блистер: «Командир, автобуса не будет - сломался! Поэтому идём пешком. Не отставай!». И экипаж скрылся в лесочке, отделяющем стоянки от здания аэровокзала и перрона.
Я чуть замешкался и, выбравшись из пилотского кресла, шагнул к выходу из пилотской кабины. Бортмеханик уже внёс нужные записи в бортовой журнал и сидел на своём месте, уставившись в приборную доску. Мне показалось, что он смотрит на приборы затихшего вертолёта и не видит их. Я спросил: «Слава! С тобой всё нормально? Ты чего сегодня какой-то притихший?». Он грустно и внимательно посмотрел на меня, словно решая, стоит, говорить мне или нет. А потом тихо и доверительно сказал:
"Саня, сегодня мой последний полёт".
Я машинально хотел поправить - не последний, а крайний. Но он это видимо уловил и повторил: «Да-да, именно последний. Документы оформлены, и я ухожу на пенсию. Хватит. Отлетался». Не зная, что сказать (а что тут скажешь), я пожал ему руку. Не поздравлять же с этим. Спустился по трапу, обошёл вертолёт, осматривая его, и глянул в приоткрытый блистер бортмеханика. Слава, глядя на меня сверху вниз, сказал: «Ты иди. Иди, командир, я чуть задержусь».
Пройдя по тропинке полсотни метров и почти скрывшись в сосняке, я оглянулся. Эта картина навсегда врезалась в мою память:
Огромный, затихший вертолёт.
Лёгкий летний дождик накрапывает из серых облаков.
Машина блестит, будто покрытая лаком. От двигателей идёт лёгкий парок.
На открытых трапах стоят техники, заглядывая под капоты двигателей.
Они заняты своим делом. А внизу, на бетонке, стоит старый бортмеханик.
Он стоит у самого борта вертолёта. Маленькая рука гладит борт вертолёта,
и механик что-то говорит машине. Вертолёт и Человек. О чём они говорили, можно только догадываться.
Меня нельзя назвать слишком чувствительным. Но какой-то тугой комок подкатил к горлу, и тихонько отступив за сосенку, я побрёл в аэропорт.
источник фото: Авиация Коми, сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
Слава действительно больше не поднимался в воздух. Оформил пенсию и уехал с семьёй в Ростовскую область. Через несколько лет пришло письмо от его жены в лётный отряд. Она писала, что Слава тяжело болеет, нужна операция и на неё нужны большие деньги. Лётный отряд собрал деньги, профсоюз добавил. Деньги с оказией доставили Славиной жене. Операцию сделали. Но не помогло. Ушёл старый бортмеханик....
Прошло много лет. Но иногда перед моими глазами чётко всплывает
картина - летний дождик, вертолёт и Человек рядом с ним….."
источник фото: Авиация Коми, сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
источник:
рассказ "Старый бортмеханик" из книги "ЗАПИСКИ ПИЛОТА «СВИНТОПРУЛЯ»", Александр Шевчук.
фото: "Авиация Коми", сообщество в ВК: https://vk.com/avkomi
Все материалы и фото взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином
12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.
Ту-134
Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.
После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе.
Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров.
Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.
Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение.
Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.
На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал.
Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.
В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.
Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека - все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.
На месте катастрофы
При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:
- Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.
- Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
- Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.
Обломки
Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был превать заход на посадку:
1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.
В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram