Дело не в управленцах, а в отсутствии комплектующих. Практически всех. Поясню на примере. Берем самый дешманский джак, собираем на большом автоматизированном заводе, получаем прайс грубо 1 млн. руб. (и это с учётом прибыли!). Этот джак на половину собираем на заводе, потом упаковываем, отправляем контейнерами в РФ, там в полукустарных условиях дособираем то, что недособрали на заводе, обзываем Москвич. Получаем этот же автомобиль за 2 млн. руб. Ну да, есть еще утиль сбор, есть таможня на комплектующих, но так или иначе экономическая эффективность заметно ниже, а автомобиль то тот же, лучше от этого он ничуть не стал. Вывод: если искусственно территориально разделить цикл изготовления автомобиля, сделав из массового выпуска мелкосерийку, цена вырастет. Следующий шаг - локализация. Звучит красиво, по факту для Москвича какой-нибудь условный блок АБС выпускает китайский завод с объёмом десятки миллионов блоков в год и стоит этот блок, допустим $200. Если закупить в том же Китае отдельно клапана, отдельно всю ключевую ЭКБ, самостоятельно сделать платы, корпус и все остальное, что получается, и собрирать на условной Ителме по 50 тыс. штук в год для Весты, то такой же блок будет стоить $400. В итоге Веста, которая объективно всем уступает Москвичу 3, стоит практически столько же, и это несмотря на все льготы. Пока все ключевые комплектующие будут импортными, автомобили будут стоить значительно дороже, чем аналогичные иномарки, и чем больше степень локализации, тем дороже. Именно поэтому, таможенные и утилизационные сборы зависят от степени локализации, и чем она выше, тем сборов меньше. А итоговая цена остается плюс-минус такая же, и это при том, что на полностью импортируемые автомобили эти сборы практически удваивают цену автомобиля.