Ровно год назад я совершил путешествие на ретропоезде по маршруту Екатеринбург - Верхняя Пышма Музей.
Этот проект прорабатывался несколько лет, пробный запуск был еще в сентябре 2019 года, но вмешались известные обстоятельства и только в декабре 2022 года все заработало в полную силу. 2 декабря был пресс-тур, а с 3 декабря поезд доступен всем желающим, ходит он по выходным и праздничным дням.
Вкратце как все устроено. Поезд стартует в 9.35 с вокзала Екатеринбурга на электротяге во главе с "Чебурашкой" ЧС2-216.
Поезд состоит из шести вагонов: 3 общих, вагон-ресторан, один люкс и один VIP. Я купил билет в обычный общий вагон - это купейный вагон с купе рассчитанным на шесть человек.
В вагоне-ресторане можно купить места за столиком и ехать там. До двух остальных вагонов я не добрался.
Состав доезжает до станции Шувакиш, где делает 40-минутную остановку.
Во время которой вы можете посетить здание ретро-вокзала,
где в буфете вас напоят горячим чаем из самовара с баранками,
под живую музыку вы можете сделать памятные фото в фотозонах и кабинете начальника станции.
Затем можно пройти на перрон и понаблюдать как к составу прицепляют паровоз, который повезет нас до следующей станции - Верхняя Пышма. Музей.
Время в пути вместе с остановкой порядка полутора часов, затем в вашем распоряжении четыре часа на посещение музейного комплекса УГМК.
Ну а потом все в обратном порядке - вас снова везут до станции Шувакиш.
Отцепят паровоз, кстати поезд туда-сюда везут два разных паровоза, т.к. в Пышме нет разворотного круга.
И после 20-минутной стоянки, снова на электротяге вы стартуете на ж/д вокзал Екатеринбурга. В 15.51 вы прибываете на конечную станцию.
У меня от путешествия остались только положительные эмоции, в новогодние праздники мы обкатали этот маршрут уже в большой дружной компании!
На Су-15 на правом борту (по-моему) сразу за прицелом имелось технологическое отверстие, через которое спирт сбрасывался в атмосферу после охлаждения прицела. Таким образом, наработка прицела (БРЛС) определяла количество безвозвратно израсходованного спирта.
Что делал техник: на земле подсоединял питание (115В) к счетчику наработки прицела и без включения прицела гонял счетчик (процедуру наблюдал), после чего по показаниям счетчика составлял заявку на спирт. А так там ничего не капало. Было еще охлаждение "султыгой" (30% спирта летом , 70% зимой.) тормозных барабанов колес только основных стоек шасси.
Рассказал Сергей Каргин.
******
На Су-15 спирт после охлаждения чего-то (кто на них летал - подскажите) капал потихоньку в передней нише шасси. Так солдатики-механики, вместо осмотра самолёта перед выруливанием на полосу, залезали в нишу и подставляли кружку. Посидит минуту, накапает, вылезает и показывает лётчику рулить дальше. Когда поймали в чайнике в кустах почти литр спирта нашли...
Рассказал Усталый пилот.
******
На Су-15 и Су-15ТМ, через технологическое отверстие сливалась "отработка" - спирт после охлаждения РЛС. Только когда работает станция. Спирт такой не ценится, он иногда пахнет резиной и имеет привкус металла. На БД (боевом дежурстве) при заступлении самолёт проверяют и станцию тоже и спирт льётся на бетонку. Иногда подставляют посуду и опять запускают в систему, а хороший оставляют себе. Но это мелочи, мало кто этим балуется. Основное - это полёты на перехват. По инструкции станцию включают ещё на земле, а реально, когда с земли заведут на цель. Разница чистоганом в канистру, счётчик потом накручивают. До "Горбатого" никто и не думал лить султыгу в тормоза. Дистиллированной водой заправляли ( может на севере было иначе , не знаю) разницу в конце каждой недели инженер делил среди личного состава. 2÷3 литра на рыло в зависимости от должности и интенсивности полётов. Дисциплинарная практика шла через "лишение довольствия" - очень действенно. Потом стали требовать чтобы заливали султыгу (30%), новый инженер полка сам лично ходил и нюхал при заруливании самолёта. Наивный! Как только самолёт остановился, механик из чайника на шасси султыгу прыскал.
Обитатели несостоявшегося музея авиации, на Ходынском поле в Москве, сначала стали жертвами вандалов, а потом их и вовсе пустили под нож, ради строительства очередных ТРЦ и жилого комплекса.
Те, кому посчастливилось выжить в неравной борьбе с "баблом", осели в частных музеях. Часть этих "оборванцев" приютил у себя Музейный комплекс в Верхней Пышме.
В этой компании оказался и советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25. Год назад, во время сборки, на него было невозможно смотреть без слез. Облезшая покраска, коррозия, вмятины дыры.... (листайте фото)
1/3
Но уже к концу лета он снова сверкал своим серебристым фюзеляжем и яркими красными звездами. Реставрацией самолета занимались специалисты компании из Нижнего Новгорода.
Внешне самолет выглядит практически новым, прозрачное остекление фонаря, штатные заглушки на двигателях, тросовые антенны радиостанции. (листайте фото)
1/3
Особая благодарность за вновь нанесенную "техничку" - технические надписи на лючках и различных элементах планера и двигателей. На мой взгляд они придают самолету "живости", он выглядит как боевая машина, а не как красивая игрушечная моделька. (листайте фото)
1/3
Даже БАНО на месте, сейчас главное чтобы посетители с кудрявыми руками не открутили их "на память".
1/2
Со временем от осадков и благородной уральской пыли проступит "расшивка" листов и заклепки и он будет еще более "живым")) Надеюсь, что этот удачный опыт будет масштабирован и на остальные экспонаты музея.
Немного истории этого типа ВС: первый полет опытный экземпляр совершил 19 июня 1952 года, 1954 году начато серийное производство на заводе в Саратове. Но с наступлением эры сверхзвуковой авиации самолет уже в 1963 году начали выводить из эксплуатации, а в 1968 году все летающие борта отправили на консервацию. За около года серийного производства было построено 638 машин из них сохранилось всего семь.
В первый раз, когда я увидел этот самолет, пробраться внутрь у меня не получилось, поэтому я не упускал возможности снова попасть на аэродром. В сентябре 2023 года я осуществил свои планы.
Борт Ил-14, с регистрационным номером СССР-06150, находится на учебном аэродроме Самарского государственного университета с момента, когда в 1988 году его списали с летной работы в Министерстве авиационной промышленности СССР и передали в Куйбышев в качестве учебного пособия. Пора пройти внутрь самолета, попадаем мы туда через основную дверь в хвостовой части, по правому борту фюзеляжа. В тамбуре у входа судя по всему лежит один из цилиндров двигателя, на стене расположена панель включения освещения, за левой дверью туалет, правая дверь ведет в задний багажник, откуда можно заглянуть в хвостовой отсек.
На левом борту тамбура расположена панель с сигнализацией вызова бортпроводника.
Оригинальный плакат с планом компоновки самолета.
Пройдем в салон, кресел в нем нет, обшивка салона практически вся цела, за исключением люков аварийного выхода.
Тканевые занавески от времени практически полностью разрушились.
Под иллюминаторами размещены пепельницы и кнопки вызова бортпроводника.
В передней части салона расположена перегородка с дверью, за которыми находится передний багажник и кабина пилотов.
Над дверью панель с высотомером, в центре я так думаю располагались часы.
На фото ниже багажный отсек,
далее тех.отсек с приборным оборудованием,
дальше расположена кабина пилотов.
У входа в кабину по левому борту расположено рабочее место штурмана, над которым виден ящик с формулярами
у иллюминатора расположен аэронавигационный бортовой визир штурмана АБ-52.
Справа рабочее место бортрадиста,
внизу под иллюминатором панель АЗС.
Кабина пилотов, как меня заверили машина в работоспособном состоянии, правда во время крайней гонки двигателей один из них вышел из строя, но над этой проблемой работают. На панели отсутствуют отдельные приборы, АЧСов конечно нет ни одних.
Рабочее место командира воздушного судна.
Пьедестал с РУДами, триммерами и прочими органами оправления.
Рабочее место второго пилота.
В завершении рассказа несколько слов об истории этого борта. Машина Ил-14М построена на Ташкентском заводе №84 в 1957 году. Основное отличие модификации Ил-14М - это увеличенная на один метр в длину передняя часть фюзеляжа. Благодаря чему число перевозимых пассажиров выросло с 24-х до 38-ми.
Первоначально борт числился в ВВС и говорят был бортом министра обороны СССР Гречко. Затем его передали в ГВФ, где он трудился до 1982 года, когда был передан в МАП СССР, в качестве летающей лаборатории по калибровке навигационных средств.
Хочу выразить благодарность администрации аэродрома за радушную встречу и старания в сложном деле сохранения авиационной техники.
Что происходило в жизни огромной страны 7 апреля 1948 года? Председатель Совета министров СССР И. В. Сталин дал в Кремле обед в честь финляндской правительственной делегации. Латвийское государственное издательство выпустило пятый том Сочинений И. В. Сталина на латышском языке. Колхозы Запорожской области приступили к весенним полевым работам. Жители Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре вступили в социалистическое соревнование по благоустройству своих городов. В Ленинграде завершилось первенство СССР по боксу. На манеже Московского Ордена Ленина цирка, как всегда, блистал Каран д'Аш. Обо всем этом советский гражданин узнавал из центральной печати. Выпуск крупнейшим автомобильным заводом страны миллионной машины такого внимания не удостоился.
Спуск с конвейера миллионного ГАЗ-51.
Автомобилем-«миллионником» стал грузовик ГАЗ-51. К его выпуску Государственный ордена Ленина, ордена Красного Знамени и ордена Отечественной войны I степени автомобильный завод имени В. М. Молотова (именно так выглядит полное название предприятия) приступил 6 января 1946 года. За создание ГАЗ-51 группа работников завода Постановлением Совета министров СССР от 06.06.1947 была удостоена Сталинской премии 2‑й степени. За последующие 10 лет ведущий конструктор ГАЗ-51 Александр Дмитриевич Просвирнин вырастет до главного конструктора Горьковского автозавода, и поставит отраслевой рекорд пребывания в этой должности — более 19 лет! Его любимой присказкой станет: «Грузовик определяет лицо завода!»
Конструкторы КЭО ГАЗ А. Д. Просвирнин (сидит) и А. М. Кригер позируют, изображая обсуждение общей компоновки ГАЗ-51.
Грузовик как символ, как политическая декларация — иначе и быть не могло в СССР. «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь!» Эти слова, сказанные И. В. Сталиным на январском пленуме ЦК ВКП(б) в 1933 году, работники отрасли повторяли с гордостью даже во времена, когда не рекомендовалось упоминать имени Вождя народов.
Миллионный ГАЗ-51 провозит переходящее Красное знамя Совета министров ССР по заводскому двору.
Передовица в заводской многотиражке от 7 апреля 1948 года была посвящена достижениям автозаводцев. Директор завода Иван Кузьмич Лоскутов писал: «Выпуск миллионного автомобиля говорит о творческом росте коллектива завода, о его способности решать серьезные и ответственные задачи».
Участник митинга, знатный кузнец-орденоносец Елизар Васильевич Куратов 18.07 (01.08.) 1904 — 15.03.1968). На заводе с 1930 года, награжден тремя орденами Трудового Красного знамени, орденом Знак Почета.
До этого традиции отмечать «миллионники» в нашей стране не было... просто потому, что до ГАЗа в нашей стране никто не выпускал миллион автомобилей! «Миллионник» встречали огромным митингом на заводском дворе. Неизбалованные развлечениями советские работяги воспринимали такие мероприятия как праздник, как возможность не работать. Выпуск миллионного ГАЗ-51 совпал с вручением заводу переходящего Красного знамени Совета министров СССР. Хоругвь водрузили на юбилейный грузовик и провезли через толпу автозаводцев. На митинге выступили директор завода, знатный кузнец и лауреат Сталинской премии Е. В. Куратов, заместитель министра автомобильной промышленности А. М. Аравин.
Газета «Известия» 9 апреля 1948 года поместила «фонарь» (так называется краткая заметка с фотографией в центре первой полосы) о заводе ГАЗ... и ни слова о миллионном ГАЗ-51!
По сравнению с серийным, миллионный ГАЗ-51 слегка принарядили: покрасили в песочный цвет, до сияния надраили колесные гайки. На радиаторной решетке граверы Конструкторско-экспериментального отдела закрепили хромированную табличку: «1 000 000 Автомобиль ГАЗ». В остальном, это был обычный ГАЗ-51 раннего выпуска, с деревянной кабиной и ледериновой крышей. Металлическими у кабины были только ветровая рама, пол и моторный щит. Конечно, не таким его проектировал Просвирнин. Однако, металлургический комбинат «Запорожсталь», единственный, где в СССР до Великой отечественной войны (с 1 апреля 1939 г.) катали тонкий лист для кузовов и кабин, только восстанавливался. 17 мая 1948 года, вдогонку за газовским «миллионником» выйдет постановление Совета министров СССР № 1652 о выпуске легковых автомобилей с открытыми кузовами: такая металлоемкая деталь, как крыша, у них заменялась брезентом. В стране критически не хватало тонколистового проката. Кабина ГАЗ-51 обрастет металлом только к 1956 году. И то, двери останутся фанерными. И только с началом выпуска в 1957 году модернизированного ГАЗ-51А кабина станет цельнометаллической.
ГАЗ-51А в недавно открытом после реконструкции Музее истории ГАЗ. Всего с 1946 по 1975 год завод выпустит 3 480 167 грузовиков этой модели.
Как сложилась дальнейшая судьба миллионного ГАЗ-51, неизвестно. Традиция ставить юбилейные машины в музей появится много позже. О чем только не начнут рапортовать под расхожим лозунгом «Есть первый миллион!» Страна быстро преодолеет путь от достижений к очковтирательству. Вспомним, как в иронической кинокомедии «Искренне Ваш...» (режиссер Алла Сурикова, «Мосфильм», 1985 г.) герой Виталия Соломина собирался выпускать миллионный вентилятор с «мото-рррчеком»!
О прародителе-«форде» в день выпуска миллионного автомобиля на ГАЗе не вспоминали. Объективности ради, сделать это все же стоит. Свой первый миллион Ford Motor Company собрала еще 10 декабря 1915 года, а к 1948‑му выпустила уже 33 миллиона автомобилей. Разрыв только нарастает: 1 января 2017 года Горьковский автозавод выпустил 19‑миллионный автомобиль, 3 сентября 2012 года Ford Motor Company — 350‑миллионный.
Вертолет Ми-10 разработан во второй половине 50-х годов в качестве "летающего крана".
Благодаря использованию двигательной установки и систем управления вертолета Ми-6, разработка вертолета закончилась в кратчайшие сроки.
Вертолет Ми-6
По многим характеристикам вертолеты Ми-6 и Ми-10 схожи, принципиальное отличие - Ми-10 должен перевозить грузы на внешней подвеске, по габаритам эти грузы больше, чем помещались в Ми-6. В частности по "заказу" военных, он должен был перевозить баллистические ракеты.
Вертолет Ми-10
15 июня 1960 года первый прототип Ми-10 поднялся в воздух. В 1965 году была разработана модификация Ми-10К, которая "специализировалась" именно на работе в качестве подъемного крана для монтажных работ повышенной сложности. Модификация отличается "укороченными" стойками шасси и дополнительной кабиной.
В итоге получилась машина с уникальными характеристиками. Например во время государственных испытаний вертолет, пилотируемый Ф. И. Белушкиным, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, поднял и перенес радиобашню целиком, за один полет. Для выполнения подобных работ стандартными методами потребовалось бы около полутора месяцев.
Всего за годы производства было построено 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций. Вертолетов Ми-10К построено 17 экземпляров.
В дополнительной кабине расположенной под фюзеляжем располагалось рабочее место пилота-оператора, куда он переходил для работ по монтажу. Рабочее место оборудовано третьим комплектом органов управления.
На фотографиях представлен вертолет Ми-10К - экспонат технического музея в городе Тольятти. Борт СССР-06109 является первым прототипом Ми-10К, который демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году. Большая часть вертолетов была утилизирована, в настоящее время четыре вертолета установлены в качестве памятников и восемь вертолетов "на хранении" в Тюмени.
Вспоминается старая веселая история. Дело было давно, работали мы на "Восьмерке" на "Северах". Однажды перевозили геологическую партию, из техники у них был гусеничный снегоболотоход.
Если не изменяет память - ГАЗ-71(ГТ-СМ), хотя может быть и ГАЗ-47. Весил он пустой тонн пять точно. Геологи погрузи свой скарб, ящики с приборами, вездеход подцепили на внешнюю подвеску, решили попробовать взлететь раз, второй ... не получается.
Говорим геологам:
- Мужики, вы гусеницы снимите, а то тяжело, не можем оторваться...
Ну надо так надо, у нас пока перекур, в картишки раскинулись. Мужики на улице ковыряются, снимают. Пришли, говорят готово - сняли, пробуйте.
Запустились снова, кое как оторвались и чуть не цепляя макушки деревьев полетели потихонечку.
Прилетели, отцепили подвеску, груз геологи разгрузили, снова запускаемся лететь обратно за гусеницами. Начальник геопартии спрашивает:
- Мужики, вы куда собрались?
- Как куда, за гусеницами ...
- А зачем? Мы же их сняли, да в кузов бросили, вон они лежат ...
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Теперь трудно представить масштабы советского движения, получившего название Самавто. В 1970‑х самоделок в стране, по официальным данным, было больше тысячи. Еще труднее понять, как обычные граждане, часто даже без технического образования, сами делали автомобили!
Высокие для очень многих граждан Союза цены на автомобили парадоксальным образом сочетались с их почти постоянным дефицитом. Именно эти факторы побуждали самых смелых, изобретательных и трудолюбивых граждан делать машины самостоятельно. Из того, что было под рукой. А часто, буквально, из найденного на свалках.
ДВУХТАКТНОЕ СЧАСТЬЕ
Началось это еще до Великой Отечественной войны в 1930-х, когда частных автомобилей в СССР почти и не было. Вернее были лишь у особенных, приближенных к власти граждан, которые получали на приобретение машины специальное разрешение, причем в высоких правительственных инстанциях. Но собрать нечто из подножных средств государством не возбранялось. Напротив, об этом даже иногда писали в прессе, как о похвальном народном творчестве.
В ход шло все, что можно было найти. Раму или пространственный каркас делали из любого стального профиля, вплоть до старых водопроводных труб. Кузов обычно выклеивали с помощью казеинового клея из фанеры, обработанной олифой. Оставалось «малость» — найти агрегаты и детали от старых, изношенных мотоциклов — двухтактный мотор и немудреную коробку передач. В качестве упругих элементов подвески иногда применяли самодельные резиновые подушки, а момент на ведущие колеса передавался часто даже не цепью, а ремнем.
После войны автомобили в СССР некоторое время были даже в свободной продаже. Но и «Москвич-400», не говоря о «Победе», для миллионов советских людей были неподъемно дороги. К счастью для самодельщиков, им по-прежнему не возбраняли творить, а ассортимент деталей немного расширился за счет роста числа советских мотоциклов. Потом появились и мотоколяски для инвалидов, а затем — «Запорожец». Кое-что удавалось достать и от них.
Автомобиль «Муравей» 1966 года с кузовом из фанеры и пластика и двигателем мотоцикла Jawa 350.
Для кузовов, по-прежнему, чаще всего использовали фанеру, хотя кое-кто стал работать с бог знает как раздобытой сталью. Ведь фанерные кузова, с точки зрения дизайна были, мягко говоря, не откровением.
Нужно было обладать гигантским терпением, чтобы выстукивать панели стального кузова. Соседям по гаражу или загородному домику жестяные работы акустического комфорта, понятно, тоже не добавляли. Но самые умелые граждане делали уже и самодельные гибочные приспособления и, как следствие, более-менее изящные кузова.
Таким, например, стал сохранившийся до наших дней «Труд» (самодельщики, как правило, присваивали своим творениям имена), который, как утверждает молва, сделан из 57 фрагментов металла, найденного на свалке!
Двухдверный интересный по стилистике «Труд» со стальным кузовом. За ним кабриолет «Старт» с мотором мотоцикла К-750.
ПО ЗАКОНУ И ПО ХИМИИ
Первый официальный регламент для самодельных конструкций появился в СССР в 1959 году. Формально машины нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Материалы и агрегаты надо было легализировать справкой о том, что они куплены, «сэкономленные на производстве» или «некондиционные». Но к самодельщикам обычно относились с пониманием и симпатией, а потому справку получить было не очень сложно.
А в начале 1960‑х самодеятельные автомобилестроители получили новый, очень удобный для любительского конструирование материал — стеклопластик. В сочетании с эпоксидной смолой, он позволял делать уже достаточно интересные, а иногда и вполне изящные машины. Причем работать с этими материалами и в кустарных условиях было достаточно просто. А в основе кузова, как правило, по-прежнему была пространственная, обычно трубчатая рама.
Типичная простецкая самоделка на основе ЗАЗ-965.
Компоновку, в большинстве случаев, выбирали заднемоторную. Ведь таковыми были и серпуховская мотоколяска, и «Запорожец», от которых, как правило, и заимствовали агрегаты. Подвески тоже применяли от этих машин. У особо талантливых и трудолюбивых появлялись автомобили, которые не стыдно было не только поставить рядом с серийными, но и показать на какой-нибудь выставке.
Яркий пример — купе по имени КД (его еще называли «Спорт-900»). Правда, сделали машину все-таки профессионалы — молодые сотрудники НАМИ, но по самодеятельным технологиям. КД, кстати, и первый в нашей истории мелкосерийный самодельный автомобиль. Энтузиасты соорудили не менее шести машин, базирующихся на агрегатах ЗАЗ-965 и с его же 27‑сильным двигателем. Внешне машина выглядела вполне достойно даже на фоне прямых западных аналогов: немецкого Volkswagen Karmann Ghia и французского Renault Caravelle (Floride). К слову, эти заднемоторные купе тоже ведь сделали на основе простых народных малолитражек.
Сохранившиеся до наших дней купе КД сотрудников НАМИ. Дизайн разработал знаменитый автомобильный художник Эдуард Молчанов.
КД интересен еще и тем, что положил основу новому направлению движения самавто, особенно бурно развивающемуся с конца 1960‑х.
НЕ КАК У ВСЕХ
Часть самодельщиков, по-прежнему, делали машины по принципу «как можно дешевле и проще». Но все больше стало тех, кто занимался творчеством, даже если мог купить серийный автомобиль. Ведь советский автопром не баловал разнообразием. Автомобилей некоторых классов, скажем, тех же спорт купе, в стране совсем не делали.
И вот граждане, набив руки, стали делать то, о чем мечтали именно они. Кто-то строил спортивные автомобили, иные — городские компактны или первые в стране хетчбэки (до «восьмерки» оставалось еще много лет) или даже нечто похожее на минивэны.
«Звездочка» 1972 года. Детали кузова от унивресала Skoda 1202, а оппозитный мотор — от мотоцикла «Урал».
Конечно, многое в конструкции и отделке машин, по-прежнему, определял небогатый ассортимент советского автопрома. Не только агрегаты, но и ручки дверей, колеса, стекла, некоторые приборы и детали салона приходилось брать серийные.
Но со временем, самые упорные умельцы стали делать оригинальные рули и анатомические сиденья, убирающиеся по моде 1970‑х фары. Встречались и еще более сложные конструкции: самодельные вариаторы и даже гидропневматические подвески. Позже, в 1980‑е народные умельцы освоили электростеклоподъемники, которые в СССР в те годы были только на правительственных «Чайках» и ЗИЛ, электропривод наружных зеркал, двери типа «крыло чайки» на гидроупорах, научились даже вклеивать ветровые стекла.
С 1980‑го в государство разрешило самодельщикам использовать двигатель от ВАЗ-2101 рабочим объемом 1,2 л (то есть ВАЗ2101). Это позволило делать еще более интересные автомобили. К слову, машины с более мощными моторами, формально, противоречившими правилам, появились еще в 1960‑е. Такие конструкции были исключением, но с годами появлялись все чаще.
Купе братьев Щербининых и Алгебраисовых 1980 года немного отличались дизайном и носили имена «Сатана» и ЮНА.
Один из самых известных примеров: спортивные купе известных в те годы в кругу самодельщиков братьев Анатолия и Владимира Щербининых. Первую машину с двигателем ГАЗ-21 мощностью 75 л. с. и стеклопластиковым кузовом на пространственной раме они построили еще в 1969 году. А в 1980‑м братья Щербинины вместе с единомышленниками Станиславом и Юрием Алгебраистовым создали купе с 95‑сильным двигателем «Волги» ГАЗ-24, с элегантным кузовом, фарами, закрытыми щитками с электроприводом, кнопками вместо наружных дверных ручек, да еще и на красивых импортных колесных дисках.
Век фанеры и мотоцилкетных агрегатов окончательно ушел в прошлое.
Спортивное или, если угодно, гран-туризмо направление занимало в мире самавто все более заметное место. Впрочем, параллельно строили минивэны, первые отечественные кроссоверы и даже амфибии! Но о них — особый разговор…