Для молодого поколения РАФ - это модный вариант кофейного напитка. Но люди постарше помнят «Рафики», которые можно было увидеть едва ли ни в каждом советском дворе: они служили маршрутками, каретами скорой помощи, работали в милиции и даже инкассаторской службе. Но были и необычные версии рижского микроавтобуса.
СУСЛИК ИЛИ АВАНГАРД?
Сначала в Риге на улице Дунтес, на совсем небольшом заводе с ручным конвейером собирали около трех тысяч микроавтобусов РАФ-977 в год. Но в Риге мечтали сделать новый, более современный автомобиль. И уже в 1965‑м построили оригинальный прототип РАФ-982. Причем, со стеклопластиковым кузовом. Идея стеклопластика в те годы захватила автомобильные умы всего мира, но для массового производства материал был не технологичен.
Дирекция завода создала две независимые группы художников и конструкторов, которым и поручили сделать новый микроавтобус на агрегатах «Волги» ГАЗ-21.
Группа Арвидса Мейзиса в 1967-м построила два прототипа полукапотной компоновки — с разными внешними элементами, условно названные РАФ-982-I (на заглавном фото). Заводские шутники прикрепили на борт одной из машин надпись Cyclon. Прозвище «Суслик» на заводе вспоминали потом много лет.
Первый авангардный прототип РАФ‑982‑II и второй — более приземленный вариант.
Группа Артурса Эйсерта показала в 1968‑м совсем другую машину со смелым и даже авангардным дизайном, огромными стеклами, подчеркнуто резкими линиями кузова. И именно РАФ-982-II стал прототипом серийного РАФ-2203. Хотя стилистику, конечно, немного «успокоили» и «пригладили». Но и серийная машина, выпуск которой на новом заводе в Елгаве начали в 1975-м, выглядела свежо и современно даже на фоне зарубежных аналогов.
ЛАТЫШСКОЕ ТРИО
Серийные РАФ-2203 знали не только в Советском Союзе, но и во многих странах мира: социалистических и так называемых развивающихся. Помимо 12‑местного автомобиля с агрегатами «Волги» ГАЗ-24 — мотором мощностью 95 л. с. и четырехступенчатой коробкой передач, делали массовые «санитарки» РАФ-22032. Их выпуск в иные годы составлял до 40 % от общего объема.
Спроектировали и маршрутное такси РАФ-22031. В том числе даже и вариант с электромагнитным замком двери салона, открываемой водителем. Но заводские маршрутки так и остались прототипами. А те, что знали жители многих мегаполисов, делали вовсе не в Елгаве, а местными усилиями из стандартных машин, переставляя сиденья и нанося символы такси на борта.
На такие нагрузки РАФ, конечно, был не рассчитан. Заводские испытатели говорили, что использовать РАФ в такси — всё равно, что реактивный самолет для опыления полей.
РАФ, АМПЕР И ВОЛЬТ
В Советском Союзе были электромобили! Правда, не в свободной продаже и делали их в небольших количествах. Тем не менее, РАФ в этом деле шел в авангарде. Не успел завод а Елгаве заработать на полную силу, а в КБ, которое осталось в Риге, создали уже укороченный РАФ-2204 с электромотором постоянного тока мощностью 22 кВт, позволявшим развить до 70 км/ч.
Электромобиль РАФ‑2204 с укороченной базой.
Затем собрали уже шесть РАФ-2207 с кузовом стандартной длины, но на девять человек. Остальное место занимали батареи массой аж 630 кг! Три электромобиля РАФ-2210 в 1982 году даже поработали маршрутками в Москве. Но еще до этого, РАФ «под завязку» загрузили заказами на спецмашины для Олимпиады 1980 года в Москве. В том, числе, и электрическими.
ФАКЕЛЬНОЕ ШЕСТВИЕ
Всего олимпийских модификаций РАФ-2203 было почти полтора десятка. Тут пригодился и опыт создания электромобилей.
Но главным автомобилем Олимпиады стал, все-таки, бензиновый РАФ-2907 с необычной бело-золотой окраской. Эта машина сопровождала олимпийский огонь. Большую часть пути автомобилю предстояло ехать со скоростью пешехода, поэтому на нее поставили увеличенный радиатор и электровентилятор. В микроавтобусе везли периодически заменяемые факелы, и даже резервный олимпийский огонь.
Необычный пикап с двойной кабиной — первый подобный автомобиль в стране — РАФ-2909 сделали для сопровождения велогонок. Сзади на кузов крепили велосипеды. Такие машины строили и позже для сборной СССР. А в перестроечные годы аналогичные пикапы даже продавали всем желающим.
Олимпийский пикап РАФ‑2909, так называемая «велосипедка».
Для Олимпиады в 1980‑м сделали судейский электромобиль РАФ-2910 со второй пассажирской дверью по левому борту. Аналогичный по назначению, но бензиновый РАФ-2911 отличала распашная дверь в задней стенке.
Именно для олимпийской деревни изготовили первые автопоезда на базе РАФ-2203. Правда, до этого уже делали автопоезда, работающие в парках и аэропортах, на основе РАФ-977. Новый тягач РАФ-3407 работал с прицепами РАФ-9225 и РАФ-9226. Тормоза стояли лишь на задней оси тягача, зато пневматические с камерами от КАМАЗа. Аналогичные поезда позднее тоже работали в парках.
Тягач РАФ‑3407 с вагонами РАФ‑9225 и -9226.
КРЕМЛЕВСКИЕ ТАЙНЫ
Самые неизвестные и отчасти до сих пор загадочные латвийские машины — электрические микроавтобусы с уменьшенной на 100 мм шириной. Говорят, их предназначали для езды по московским подземельям. Один из таких РАФов, правда, уже с бензиновым двигателем окончил свои дни во дворе НТЦ РАФ на улице Дунтес. Сохранились эскизы роскошного интерьера секретных машин, созданных в заводском Бюро спецавтомобилей.
ВЫШЕ КРЫШИ
Конечно, санитарный РАФ для медиков был не очень удобен — потолок слишком низкий. Первые советские высокие реанимобили сделали в 1979‑м именно на базе РАФ-2203. Правда, с помощью финской фирмы Tamro из Тампере. Высоту машины увеличили на 200 мм, высота салона стала 1600 мм, что облегчало работу медиков. Позднее РАФ стал делать аналогичные автомобили самостоятельно.
Ранние РАФ‑2203 и санитарка РАФ‑22032.
КАКИМ МОГ СТАТЬ РАФ
Последнюю версию микроавтобуса — РАФ-22038 делали до самой остановки завода. Но по сути, это была временная модель — 22038‑02.
Новый РАФ, помимо немного измененной внешности, должен был получить совершенно новую переднюю подвеску — некое упрощенное подобие стоек McPherson и дисковые передние тормоза с двумя суппортами от Нивы на каждое переднее колесо, а также вакуумным усилителем вместо гидровакуумного.
Таким образом, РАФ могли избавить от врожденных пороков: подвески и тормозов «Волги», явно слабых для 12‑местного микроавтобуса. Но как очень часто случалась в СССР, «временная» версия так и осталась постоянной. Внедрили лишь новые бамперы, подфарники и некоторые иные элементы.
Реанимобиль РАФ-Tamro, сделанный в Финляндии.
Еще в 1985 году, в соответствии с министерской программой внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, на обычный микроавтобус и санитарку поставили двухсекционные 140сильные агрегаты ВАЗ. Такой микроавтобус планировали для 9-го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, санитарку — для 4-го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.
В коробке передач ГАЗ-24 изменили передаточные числа. Забавно, что при замерах динамики роторного РАФа на полигоне пришлось связывать веревкой верх передних дверей, поскольку при скорости 160 км/ч они начинали оттопыриваться, как уши. А роторный РАФ до такой скорости разгонялся! Потом двери усилили. Но вскоре тему ротора на РАФе закрыли.
КАКИМ РАФ СТАЛ
На рубеже 1990-х, когда спрос стал стремительно падать, а связи между республиками рушиться, в Риге стали лихорадочно создавать самые разные, иногда интересные, порой, почти курьезные модификации.
Например, сделали бортовые грузовики с одинарной и двойной кабинами. Управляемость и поведение при экстренном торможении порожних машин с легкой кормой и перегруженным передком служили поводом для сарказма испытателей.
На базе РАФ-22038 совместно с французской фирмой Labbe, соорудили даже инкассаторский автомобиль. Кстати, это был первый серийный отечественный фургон для перевозки денег, которых в отличие от всего остального, в стране стало как-то уж очень много. Разумеется, машины на абсолютно непригодном для таких нужд шасси, проработали недолго.
Инкассаторских Labbe на узлах РАФ во Франции собрали 62 штуки.
Сегодня РАФ-2203 — лакомый объект для коллекционеров. Тем более что количество поздних модификаций таково, что работы по поискам и реставрации редких версий любителям этого дела хватит надолго.
В истории советского автопрома было очень много необычных, запоминающихся концептов. И порой они казались настолько загадочными, что о них слагалось немало народных легенд. Ярким примером последнего, бесспорно, является, опытный ЗиЛ-Э167 — единственный в своём роде трёхносный вездеход, который, хоть и не пошёл в серию, однако стал объектом создания немалого количества баек о себе.
Уникальный вездеход, породивший немало легенд.
Самая первая легенда о ЗиЛ-Э167 гласит, что главному конструктору этот концепт пришёл в голову в результате наблюдения за лосями в природе, точнее, как именно они ходят по снегу. Возможно, именно поэтому вездеход впоследствии получил прозвище «Бешеный лось». Впрочем, в реальности известно, только то, что конструкторское бюро ЗиЛ получило спецзаказ от столичных хозяйственных подразделений в начале шестидесятых годов прошлого века.
Для советского народного хозяйства потребовался большой внедорожник.
А конструкторам, видимо, захотелось испробовать сразу несколько новаторских задумок именно в этом проекте, ведь ранние заказы для армии зачастую не подразумевали подобных излишеств. Руководство над разработкой осуществлялось знаменитым советским конструктором Виталием Грачёвым. В результате напряжённой работы получилась монструозная машина длиной в девять метров с шестью колёсами, которая приводилась в движение за счёт сразу двух двигателей.
Среди занятных конструкторских идей, реализованных в этом концепте, можно отметить увеличение высоты вездехоза за счёт использования максимально больших колёс. Кроме того, одновременно решили как можно сильнее снизить вес машины — например, для этой цели колёсные диски изготовили, применив стеклопластик. Аналогичный оптимизационный подход коснулся и кузова — его также сделали из композитных материалов.
Габариты и конструкторские фишки «Бешеного лося» действительно поражают.
Но все эти новаторства даром не прошли: первые же испытания в болотной местности и на песчаниках продемонстрировали, что ЗиЛ-Э167 оказывает на грунт не большее давление, чем гусеничные вездеходы. Успехи тестирования позволили его отправить на сложный объект — строящийся нефтепровод Шаим-Тюмень. Машина впечатляла своими масштабами настолько, что даже родилась легенда, мол ЗиЛ-Э167 велик настолько, что его видно даже из космоса.
Единственный экземпляр ЗиЛ-Э167 до реставрации в 2006 году.
Была и другая, не менее занятная байка об этом вездеходе: поговаривали, что ЦРУ по-настоящему испугались этой модели, посчитав её каким-то секретным оружием. Вот только дальше дело не пошло: при всей перспективности, концепт не заинтересовал власти, и в массовое производство не был пущен. Единственный экземпляр «Бешеного лося» дожил до наших дней и, пережив реставрацию, стал музейным экспонатом в экспозиции Музея военной техники в Черноголовке.
Заброшенная позиция АВТБ у погранзаставы «Казакевичево»
Заброшенная позиция АВТБ у погранзаставы «Казакевичево».
Сегодня мы расскажем про бывшую позицию Артиллерийского Взвода Танковых Башен, располагавшегося возле пограничной заставы Казакевичево недалеко от Хабаровска, на вооружении которой стояли редкие башни от танков Т-54-1 образца 1946 г.
Но для начала как обычно немного окунёмся в историю: Сама пограничная застава по сей день расположена в селе Казакевичево Хабаровского района, где сходятся реки Амур и Уссури, по водам которых ещё в середине XVII века проходили плоты и кочи первых Дальневосточных землепроходцев. В 1856 г. в этих местах был основан военный сторожевой пост, который спустя год был перенесён на правый берег реки Уссури и назван «Усть-Уссурийским», а в 1858 г. указом Генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьёва он был преобразован в станицу Казакевичева. Позже Пекинским договором от 1860 г. и разменной картой 1861 г. было определено и прохождение границы на этом участке, а до весны 1924 г. застава входила в состав Приморского пограничного отряда. В 1932 г. застава вошла в состав 20-й отдельной Хабаровской пригородной пограничной комендатуры, а те годы отличались широким размахом контрабандизма золота и вылазками японских диверсантов с территории оккупированной Маньчжурии, ищущих слабые места на границе СССР. В то время практически каждый день происходили задержания нарушителей границы. Из за последующего роста японского милитаризма на территории марионеточного государства Маньчжоу-го, назрела острая необходимость для дальнейшего укрепления рубежей СССР на этом направлении и 3 июня 1936 г. был сформирован Хабаровский Пограничный отряд Краснознамённого округа пограничных и внутренних войск НКВД СССР с дислокацией управления в селе Казакевичево. В зону ответственности этого отряда входил участок границы по реке Амур на территории нынешних Хабаровского края, Приморского края и Еврейской Автономной Области. Во времена Великой Отечественной Войны пограничники отряда не оставались в стороне и с осени 1942 г. сотни пограничников заставы пошли добровольцами на фронт в составе 102-й Дальневосточной стрелковой дивизии. После окончания ВОВ бойцы отряда участвовали в Советско-японской войне и во время боевых действий в августе-сентябре 1945 г. уничтожили 14 японских полицейских постов и пограничных групп, взяв в плен 116 офицеров японской разведки. За боевые заслуги более 120 пограничников отряда были награждены орденами и медалями. После капитуляции милитаристской Японии и последующего окончания Второй Мировой Войны в Китае к власти пришла коммунистическая партия дружественная СССР и пограничный отряд был расформирован, а его заставы были переданы в состав 77-го Бикинского Пограничного Отряда. Но в 1960-е гг. отношения между СССР и Китаем начали обостряться, что в марте 1969 г. вылилось в известный прямой вооружённый конфликт на острове Даманский, поэтому уже в 1970 г. был сформирован 70-й пограничный отряд Краснознамённого Дальневосточного Пограничного Округа, вошедший в оперативное подчинение вновь развёрнутого 2-го Укреплённого Района, в основном дислоцировавшегося на островах.
С этого момента граница между СССР и Китаем снова стала укрепляться, расконсервировались и модернизировались старые фортификационные сооружения, строились новые, в том числе на границе стали появляться Роты Танковых Огневых Точек, в которых с танков после установки на позиции снимали двигатели и размещали в их отсеках дополнительный боезапас, а также возводились Артиллерийские Взводы Танковых Башен, где башни от танков устанавливались поверх подземных железобетонных сооружений, в которых размещался основной боезапас. Помимо строившихся на приграничных островах позиций отдельного пулемётно-артиллерийского батальона из состава 2-го УР, одной из таких позиций Артиллерийских Взводов Танковых Башен стал и этот АВТБ на 6 башенных блоков на правом берегу Амура у села Казакевичево, который вооружили редкими для Дальневосточных АВТБ башнями от танков Т-54-1 (Объект-137) образца 1946 г., производившиеся с 1947 по 1949 гг. и были вооружены 100-мм пушкой. 4 мая 1985 г. 70-й ПО был награждён орденом Отечественной войны I степени, а приказом Председателя КГБ СССР от 18 сентября 1986 г. заставе было присвоено имя Героя Советского Союза А. П. Богданова, бюст которого был установлен 28 мая 1988 г. на территории 8-й пограничной заставы “Казакевичево”, носившей позывной «Диалект». После распада СССР в 1990-е гг. многие погранзаставы были сокращены, но эта застава сохранилась. Тем не менее отношения между Россией и Китаем потеплели, а ставшие невостребованными АВТБ и РТОТ-ы были сокращены. Так прекратил своё существование данный АВТБ, башни которого позже распилили на металлолом. В ходе реформ в 2004 г. на базе Хабаровского Пограничного Отряда было создано пограничное управление ФСБ России по Хабаровскому краю и Еврейской автономной области, а в 2005 г. застава вошла в состав Казакевичевской отдельной бригады сторожевых кораблей и по сей день выполняет задачи по охране Государственной границы.
Позиция башенного блока.
От когда-то стоявшей здесь башни остался лишь стакан.
Старое фото 1988 г., выложенное Владимиром Соловьёвым в группе служивших здесь в Одноклассниках.
Так выглядит вход в подбашенное сооружение.
Заброшенные "Подземные танки" на защите Курильских островов: Артиллерийский Взвод Танковых Башен "Буревестник"
Перенесёмся на далёкие Курильские острова и расскажем про позицию расформированного ещё в 1990-х гг. Артиллерийского Взвода Танковых Башен "Буревестник", состоявшего из шести башен от танков Т-54 и прикрывавшего вход в залив Касатка.
Этими проектными работами занимались 15-й Центральный Научно-Исследовательский Институт Инженерных Войск Министерства Обороны СССР и Военно-Инженерная Академия А им. В. В. Куйбышева, которые в 1970-х гг. предоставили приёмной комиссии несколько разработанных проектов типовых сооружений из сборных железобетонных комплектов, вооружённых танковыми башнями от разных модификаций танков для размещения их в укреплениях у сухопутных границ. Самыми ходовыми были башни от танков Т-54 и Т-55 различных модификаций, но были и варианты с более старыми танками, например ИС-3.
А к концу 1970-х из за также растущего обострения отношений между СССР и Японией, такого рода сооружения стали необходимы на Дальневосточном материковом побережье и на островах для защиты от возможной высадки десанта противника.
Уже началу 1980-х гг. На Сахалине и Курильских островах, а также в других отдалённых местах на материковом побережье СССР, началось спешное строительство позиций артиллерийских взводов танковых башен.
Одним из таких взводов и стал этот АВТБ, построенный на острове Итуруп у военного аэродрома "Буревестник", предназначавшийся для защиты как самого аэродрома, так и входа в залив Касатка с запада.
Этот взвод был разделён на два фланга по три танковых башенных блока, у каждого из которых был собственный командно-наблюдательный пост. Территорию дополнительно защищали пулемётные огневые точки, а в тылу на удалении в пару сотен метров располагалась казарма с баней для личного состава.
Каждый башенный блок представлял собой башню от танка Т-54 со 100-мм пушкой Д-10Т, посаженную на железобетонный стакан подземного обитаемого блока, где располагался основной боезапас.
На позицию каждые сутки назначался дежурный расчёт, в ежедневную задачу которого входило обеспечение пятиминутной боеготовности как минимум двух орудий, а общей боеготовности взвода за 15 минут, за которые на его позицию должен был прибыть основной личный состав.
Для каждого орудия была заранее подготовлена своя карточка огня, а огонь из них мог вестись как по отдельности, так и работая целым флангом или всей позицией. Для этого в каждом башенном блоке был свой снарядный погреб, рассчитанный на 80 снарядов, что составляло два штатных боекомплекта танка.
Вход в сам блок защищала защитно-герметическая дверь.
Выпуск «догонялок» на Горьковском автозаводе вели вплоть до 1993 года, изготовив за все время более 2000 экз. моделей разных поколений всех модификаций. Сегодня такие автомобили хранятся только в музеях и собраниях частных коллекционеров.
ОЧЕНЬ ШУСТРАЯ «ДВАДЦАТЬЧЕТВЕРКА»
Среди эксклюзивных автомобилей Горьковского автозавода особым престижем пользовалась черная, как смоль, «Волга». С виду обычная «Двадцатьчетверка» в конце 60‑х превратилась в специальную «догонялку» с обозначением ГАЗ-24‑24. Таких проблем, как на ГАЗ-23, у нее не возникло, поскольку новую «Волгу» изначально проектировали под возможное применение моторов V6 и V8. Для этого переднюю часть серийного седана по сравнению с прототипом удлинили на 30 мм.
Салон спецверсии «Волга» ГАЗ-24‑24 мог выдать рычаг автоматической КП или установленная под передней панелью рация.
Специальную версию выпускали на базе 4‑дверного седана ГАЗ-24 «Волга» в г. Горьком с 1968 по 1985 год. А после этого «догонялку» с индексом ГАЗ-24‑34 стали строить на базе ГАЗ-24‑10, которая продержалась на конвейере с 1986‑го по 1993‑й. Весной 2022 года одна из таких машин приняла участие в открытии сезона «Чайка-клуба», который объединяет и владельцев автомобилей ГАЗ с двигателями V8. Представленная в ретро-параде машина оснащена бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-24‑24 V8 Заволжского моторного завода (доработанная версия ГАЗ-14) рабочим объемом 5526 см3. Он развивал мощность 195 л. с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент 411,9 Нм при 2200–2500 об/мин. При заявленных в описании 170 км/ч реальный потолок скорости достигал 182 км/ч! Для понимания: обычная «Волга» ГАЗ-24 выпускалась с 1967 по 1986 год, оснащалась 4‑цилиндровым двигателем ЗМЗ-2401 24Д рабочим объемом 2445 см3 мощностью 80 л. с. Максимальный крутящий момент был равен 186,3 Нм при 2200–2400 об/мин. С ним обычная «Волжанка», потреблявшая бензин А-76 и АИ-93, выходила на рубеж максимальной скорости 145 км/ч.
Заводское Руководство по эксплуатации специальной «Волги» ГАЗ-24‑24 для долгой сохранности нынешний владелец облек в твердый переплет.
«Догонялка» ГАЗ-24‑24 с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,45 потребляла высокооктановый бензин АИ-95 Экстра или АИ-98. По поводу того, какой лить в бак — 95‑й или 98‑й — между владельцами таких машин до сих пор идут жаркие споры. Истина, собственно, указана в письменных рекомендациях завода-изготовителя. В частности, в разделе «Предупреждение» Руководства по эксплуатации газ-24‑24 говорится: «1. Двигатель имеет степень сжатия 8,5; для его нормальной работы применяйте бензин АИ-98 (ГОСТ 2084‑77), который может быть этилированным. Допускается применение бензина «Экстра» АИ-95 (ОСТ 38‑01‑9‑75). 2. Ограничительную дроссельную шайбу между карбюратором и впускной трубой завод не ставит, поэтому в период обкатки автомобиля развивайте скорость не более 100 км/ч и не нажимайте до отказа педаль управления дроссельными заслонками. 3. Пускайте двигатель стартером только при нейтральном положении рычага управления автоматической коробкой передач. Стартер не должен включаться при других положениях рычага».
Как и в случае с 23‑й «Волгой», мощные двигатели и специсполнение получили некоторые ГАЗ-24‑24 в ведомственной окраске Милиция-ГАИ.
Кстати, чайковский мотор не использовался в оригинальном виде. Проектировщики усовершенствовали его с учетом применения в высоконагруженном режиме при долгом движении на высоких скоростях. В частности, был усилен блок цилиндров, изменено расположение выпускных коллекторов, применено крепление коренных крышек четырьмя болтами.
Усиления потребовала и конструкция несущего кузова. Например, для передних лонжеронов применили более толстый металл. С целью повышения жесткости конструкторы применили дополнительные усилители в виде приваренных косынок и раскосов. Под радиатор увеличенного объема потребовалось укоротить нижнюю часть передних лонжеронов и создать новую подрадиаторную балку. И это еще не все изменения. В конструкции шустрой ГАЗ-24‑24 применили усиленные пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости, гидроусилитель руля, что позитивно отразилось на управляемости.
Дальнейшим развитием «догонялки» на базе новой «Волги» стал седан ГАЗ-24‑25 — модификация с экранированным электрооборудованием. Изначально она предназначалась для монтажа спецоборудования, а именно — аппаратуры спецсвязи. Экранирование стартера и укладка жгутов проводки в армированные кожухи понадобилось для защиты дополнительной электронной начинки от помех работающего двигателя. Только наметанный глаз мог отличить «догонялку» от обычной 24‑й «Волги». Подсказками могли служить «щекастые» шины, антенна комплекса спецсвязи «Кавказ», плоская буксировочная проушина под задним бампером. Особое исполнение косвенно могли выдать шторки на тыльном и задних боковых окнах и особый рык 8‑цилиндрового двигателя. Салон и органы управления ГАЗ-24‑24 были такими же, как на серийной «Двадцатьчетверке», за исключением эксклюзивного напольного рычага переключения автоматической коробки передач. В отличие от прямой «кочерги» на ГАЗ-24, он был изогнут в нижней части, и разглядеть эту особенность через закрытые окна с улицы было непросто.
Изготовление ГАЗ-24‑24 вели не на главном конвейере, а в цеху малых серий. Многие операции не были автоматизированы и выполнялись вручную. Вполне корректно сравнение сборки таких «догонялок» с производством «Чаек». В отличие от конвейерных «Волг», кэгэбэшные были лужеными: на кузов наносили тонкий слой олова. Затем внешние поверхности шлифовали, покрывали грунтом и после его полного высыхания наносили лакокрасочное покрытие. Оно оказалось настолько качественным, что большинство сохранившихся «Волг» КГБ спустя четверть века и более с момента выпуска до сих пор сохранили родное ЛКП.
В 1985 году появилась «догонялка» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102. Ему присвоили индекс ГАЗ-31013.
ГАЗ-31013 НА БАЗЕ ГАЗ-3102
С началом горбачевской перестройки в 1985 году дошел черед до создания «догонялки» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102, вставшего на конвейер с 22 декабря 1981 года. «Суперволга» для КГБ получила усиленный кузов, модернизированную подвеску и улучшенные тормоза. Машине присвоили индекс ГАЗ-31012, который был известен узкому кругу лиц.
Первую партию из четырех «догонялок» построили с двигателями от новой «Чайки» ГАЗ-14. Через три года, в 1988‑м, в мелкую серию пошла кэгэбэшная «Волга» ГАЗ-31013, которую можно распознать по сдвоенным патрубкам выхлопной системы с характерными насадками на концевую часть глушителей. Автомобиль получил 5,53‑литровый двигатель ЗМЗ-505.10 V8. По сути, это был дефорсированный до 200 л. с. мотор от новой «Чайки» ГАЗ-14. Коробка передач, само собой, осталась трехступенчатой автоматической. До развала СССР в 1991 году в Горьком изготовили 136 «Суперволг» моделей ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.
Интерьер 31‑й «Волги» КГБ СССР с виду обычный, но если присмотреться, можно найти отличия от серийного образца.
В заводской инструкции по эксплуатации этих автомобилей было много общего с рекомендации по ГАЗ-24‑24. В частности, не допускалась работа двигателя с горящей лампой аварийного давления масла, кроме малых оборотов холостого хода. При исправной системе смазки двигателя с повышением оборотов лампа должна была гаснуть. В пункте 5 производитель отмечал: «Ввиду наличия в автомобиле гидротрансформатора между двигателем и ведущими колесами жесткой связи нет. Поэтому для торможения автомобиля на стоянке пользуйтесь обязательно тормозом стоянки». Следующий пункт предписывал не выключать двигатель до полной остановки автомобиля, так как при неработающем двигателе прекращается действие гидроусилителя руля и гидровакуумного усилителя тормозов, что вызывает увеличение усилий на рулевом колесе и педали тормозов.
Рычаг автоматической коробки передач в салоне ГАЗ-31013 выдает ее особое происхождение и потенциальные возможности.
Наставления по использованию «догонялки» были простыми, но точными и очень полезными. Их составляли так, чтобы водитель ничего не додумывал и получал актуальные сведения непосредственно из заводского Руководства. Скажем, завод предупреждал о том, что передачу заднего хода нужно включать только после полной остановки автомобиля. Для заправки гидромеханической передачи и системы гидроусилителя руля ГАЗ рекомендовал применять только специальное масло, и никакое другое. Использование каких-либо других масел завод категорически запрещал.
Подкапотное пространство ГАЗ-31013 с трудом вместило двигатель повышенной мощности от представительской «Чайки» ГАЗ-14.
Руководство по эксплуатации машин мелкосерийных партий напоминало технический справочник, по косточкам разбирающий особенности устройства и эксплуатации во всех режимах. Так, особое внимание было уделено силовому агрегату. В брошюре так и было записано: «Экономичность работы двигателя и его износ в большой степени зависят от температурного режима. Поддерживайте температуру охлаждающей жидкости в пределах 80‑90 градусов Цельсия, изменяя открытие жалюзи радиатора, и не начинайте движение при недостаточно прогретом двигателе». Сегодня это кажется банальностью, но в 80‑е годы не было лишним напоминанием.
Бензиновый двигатель ЗМЗ-14 V8 рабочим объемом 5526 см3 в моторном отсеке новой «Чайки» ГАЗ-14. Развивал мощность 220 л. с. при 4200 об/мин и максимальный крутящий момент 451 Нм при 2800 об/мин.
ГАЗ-31013 получил усиленную подвеску, тормозные диски увеличенного диаметра и другие доработки. В результате были достигнуты достойные динамические показатели, зачастую превосходящие технические характеристики иномарок. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч занимал всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала порог 160 км/ч. Эти показатели пришлись ко двору Гаража особого назначения и автопарков других спецслужб, которым требовались подобные «волки в овечьх шкурах».
В летописи автомобильной «спецуры» Горьковского автозавода отмечена и модификация ГАЗ-31011. Это «Волга» с двигателем V8 рабочим объемом 4254 см3 и мощностью 160 л. с., способная развивать максимальную скорость 170 км/ч. Машину в таком оснащении планировалось использовать не столько в КГБ, сколько в структурах МВД. Исходя из этого, считать ее стопроцентной «догонялкой» в исходном смысле этого слова было бы, пожалуй, неправильно.
РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ «ЛАДЫ»
Сообщество владельцев седанов-«догонялок» ГАЗ-23, ГАЗ-24‑24, ГАЗ-24‑25, ГАЗ-24‑34, ГАЗ-31012, ГАЗ-31013 с двигателями V8 — это узкий круг счастливчиков. Несмотря на абсолютную ценность редких машин этой когорты, вероятность очной встречи с машинами в оригинальном заводском состоянии, увы, невелика. Даже среди коллекционеров нет-нет, да встречаются экземпляры, испорченные колхозным тюнингом в виде чужих зеркал, вычурных шторок, дополнительных антенн и прочего китча. Однако в числе «догонялок» на «Волгах» с чайковскими моторами свет клином не сошелся. Существовал и ГАЗ-31028 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. С ним необычная «Волга» могла «кочегарить» со скоростью 164 км/ч! И это совершенно другая страница истории.
ВАЗ-21059 «Жигули» с роторно-поршневым двигателем с виду — обычная «Пятерка» из Тольятти.
Часть машин специального назначения не только Горьковского, но и Волжского автозавода была создана с роторно-поршневыми двигателями, работавшими по циклу Ванкеля. Немецкий инженер не мог предположить, что его изобретение начала ХХ века будет востребовано спецслужбами вплоть до Милленниума!
Так мог выглядеть седан ВАЗ-21018 «Жигули», оснащенный очередным вариантом односекционного роторно-поршневого двигателя ВАЗ-311.
Первые японские малолитражки с роторно-поршневыми двигателями (РПД) поступили в Советский Союз в 1960‑е годы. Тщательно изучив иностранный агрегат, советские инженеры по аналогии с ним сконструировали отечественный односекционный РПД. В процессе испытаний и опытной эксплуатации его доработали, и в конце 70‑х стали массово ставить на машины КГБ СССР.
В слоне «догонялок» на базе вазовской «классики» непременно присутствовали рации дальней связи.
Проект по созданию производства отечественных РПД стартовал в Советском Союзе в 1973 году. На Волжском заводе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ). Уже в 1975 году инженеры изготовили первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-301, а в 1976‑м в Тольятти собрали опытную партию «Жигулей-Единичек» с такими РПД в количестве 50 ед. Следующий вариант «ротора» ВАЗ-311 появился в 1982‑м. Джин был выпущен из бутылки, и процесс стал необратим: РПД стали объектом пристального внимания.
Lada 1600 Matic 1984 г. в. от советско-бельгийской фирмы Scaldia-Volga S.A. с трехступенчатой автоматической коробкой передач с виду — обычная «Шестерка» с «механикой».
Информация, хранящаяся в заводском Музее Волжского автозавода, свидетельствует о том, что предприятие выпускало роторно-поршневые двигатели с 1975 по 2001 год. Всего в Тольятти освоили 16 моделей широкого диапазона мощности: от 40 л. с. на ВАЗ-1182 образца 1983 г. для микролитражки «Ока» и ВАЗ-1186 образца 1987 г. для мотоцикла ИЖ до ВАЗ-4265 образца 1998 г. потенциалом 270 л. с. для вертолета «Актай».
Автомобили специального назначения в большинстве своем уже на местах дооборудовали радиостанциями «Альфа», «Ангстрем», «Верба», «Лес-1С» и аппаратами связи наподобие «Свирель-1».
Автомобильное назначение имели 70‑сильный ВАЗ-311 (1976 г., для ВАЗ-21018), 90‑сильный ВАЗ-3181 (1979 г., для ВАЗ-2108), 110‑сильный ВАЗ-414 (1987 г., для ЗАЗ-1102 «Таврия» и др. Конкретно для спецслужб в 1976 году были созданы опытные образцы ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. — их ставили на ГАЗ-31028 «Волга». В 1979‑м мелкими партиями шло изготовление РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. для ВАЗ-21019 «Жигули». И последний в плеяде «догонялок» с отечественными РПД — модель 4132 мощностью 140 л. с. для ВАЗ-21079 «Жигули». Ее мелкосерийное производство датировано 1992 годом.
Вопреки обывательским байкам, «Москвичи» не превращали в «догонялки», а вот в структурах МВД и, в частности, в ГАИ их массово использовали.
НА ПОСОШОК
Завеса тайны, царившая в области специальных автомобилей для КГБ и других силовых структур СССР, породила массу обывательских баек и домыслов. Разберем некоторые из них.
Один из мифов охватывает применение трех аккумуляторов — первого в подкапотном пространстве, второго в салоне под задним сиденьем (якобы для пуска в сильные морозы) и третьего в багажнике для дополнительного спецоборудования. В действительности в моторном отсеке использовали одну АКБ большой емкости, а никакой вспомогательной батареи в салоне не было. Во-первых, все «догонялки» были гаражного хранения, и к каждому выезду их готовили. Во-вторых, и дополнительная АКБ под средства связи использовалась не повсеместно.
Народная молва гласит, что некоторые «догонялки» маскировали под обычные автомобили-такси, только документально это не подтверждено.
Совершенно нелепый миф затрагивает сферу применения балласта в багажнике для лучшей развесовки по осям. «Знатоки» утверждают, что в «догонялках» на местах якобы догружали заднюю часть балластом в виде булыжников, кирпичей и бордюрных блоков. Возможно, кто-то так и делал, только специально для этих целей были отлиты свинцовые блоки. Их не просто клали в багажник, но и фиксировали ремнями (кожаными или брезентовыми — достоверно неизвестно, поскольку сохранившиеся экземпляры машин дошли до нашего времени без них).
Есть и такое суждение: будто часть «догонялок» КГБ для ведения наружного наблюдения маскировали под обычные автомобили-такси. Возможно, был прецедент, и даже не один, только документально это не подтверждено. Исходя из этого, разумно предположить: перед нами просто народный вымысел, хотя и не исключено обратное. Тема «догонялок» настолько привлекательна, что она обречена на новые факты и домыслы, что не затмевает ее уникальности даже в 21‑м столетии.
Уже в XXI веке для коллекционеров начали выпускать точные копии специальных автомобилей Советского Союза в масштабе 1:18.
В техническую часть автомобили советские автолюбители внедрялись редко, осторожно и далеко не все. При патологическом дефиците запчастей и отсутствии нормального сервиса сложной задачей было даже просто заставить ездить автомобиль более-менее стабильно. Тем не менее, кое-что с авто в СССР все-таки делали. Например, ставили «жигулевские» карбюраторы ДААЗ на «Москвичи» и «Волги» вместо пресловутых и очень несовершенных приборов семейства К-126. Некоторые, особенно любители использовать легковой автомобиль в качестве грузовика, усиливали рессоры задних подвесок. Конечно, в конструкцию более старых автомобилей внедрялись куда глубже и чаще. Но это — иная история. А что касается свежих машин, куда более распространенными были «украшательства», мода на которые менялась от десятилетия к десятилетию и временами носила характер эпидемии.
«Шестерка», украшенная по последней моде конца 1970‑х. В набор входят даже импортные диски и шины. А их еще надо было достать!
ЭТО ЕЩЕ ЦВЕТОЧКИ
Еще в 1960‑х безумно популярны вдруг стали плетеные оплетки на руль, из некоего материала, напоминающего электрические провода в цветной изоляции. Делали эту красоту, видимо, какие-то артели, поскольку продавали нехитрые изделия в палатках на рынках.
Типичные тюнинговые элементы салона начала 1970‑х: оплетка на руль и цветочек на рычаг переключения передач.
В оплетках, все-таки, был некий смысл. Ведь рули тогда делали тонкие и скользкие. Позже, в 1970‑х в моду стремительно вошли меховые чехлы на сидения и «до кучи» — на руль. Какое-то время, это были даже элементы некоего престижа, почти как шуба. Но вся эта меховая «роскошь» быстро засаливалась и приобретала довольно жалкий вид.
Еще одна типичная тюнинговая опция 1970‑х — аляповатые набалдашники на рычаг переключения передач, желательно с розочкой или иным цветочком, а можно и какой-нибудь ящерицей или паучком. Для завершения образа интерьера любимого автомобиля перед ветровым стеклом должен был висеть какой-нибудь чертик или нечто подобное. И обязательно на длинной веревке. Чтоб уж раскачивался, так всерьез!
Очень странные, зато модные в былые времена шторки.
БЛЕСК И ЧЕРНОТА
В 1970‑е стали особенно модными блестящие молдинги, иногда от других моделей (вазовских «трешки» и «шестерки»), иной раз даже самодельные! Самые упорные граждане дополняли молдинги чем-нибудь не менее блестящим — дополнительными надписями и эмблемами или массивными хромированными «птичками», снятыми с багажников старых, списанных ГАЗ-21. Их ставили на корму «Волг» ГАЗ-24, «Москвичей», а иной раз и «Запорожцев». Вскоре, уже во второй половине 1970‑х в моду вошла черная отделка. Пришла эта мода, разумеется, с запада и вскоре перешла и на советские серийные машины. Скажем, на ВАЗ-2105 или «Москвич-2140» с их черными решетками радиаторов. Но поклонникам красоты и поборникам индивидуальности этого было мало. Кузова самых разным моделей украшали клееными черными молдингами, иногда с надписями латиницей. Кстати, оклеенные молдингами машины выглядели иногда довольно симпатично.
На замученной жизнью «Победе» щедрый набор блестящих декоративных элементов, а заодно и передняя подвеска 21‑й «Волги».
Забавно выглядел доморощенный тюнинг для ВАЗ. «Жигули» разных моделей охотно «одевали» модными массивными алюминиевыми бамперами от экспортных ВАЗ-2106 или хотя бы от «пятерки». Надписи латиницей стали почти непременным атрибутом массивных противосолнечных козырьков, которые ставили сверху ветровых стекол. Обычно там красовалось: Avtoexport, Rally, на худой конец — Sport.
Четыре фары «Волге» были к лицу. Но завод такие машины серийно не выпускал.
Параллельно развивалась мода на шторки на заднее стекло, зародившаяся, явно, от начальственных «Чаек» и «Волг», в которых с помощью шторок создавали некий руководящий интим. На юге шторки были, хоть как-то было оправданы. Хотя без нормальных наружных зеркал обзор они, явно, не улучшали. Но одновременно вдруг стали модными разноцветные, аляповатые плетеные «занавески» непонятного назначения, а потом — еще и пластиковые решетки на заднее стекло спорной эстетики и не менее загадочного назначения.
СВЕТ И ЗВУК
Советский тюнинг очень часто включал дополнительные противотуманные фары. Вот от них-то, если их ставили правильно, что происходило, правда, далеко не всегда, была, конечно, реальная польза. Ведь светотехника серийных, а особенно относительно старых автомобилей типа «Победы», «Волги» ГАЗ-21 и «Москвичей» 1960‑х совершенством не блистала. Иногда фары врезали прямо в решетку радиатора. Вполне гармонично выглядели четыре штатных фары на Волге ГАЗ-24. Завод собирался делать такую модификацию, но так и не собрался. И некоторые владельцы ставили четыре фары сами.
«Волга» ГАЗ-24 с полным набором советских тюнинговых элементов — от блестящих накладок на арки колес до оленя с модели ГАЗ-21. Дальше, похоже, уже некуда.
Однако иногда дополнительные фары превращали просто в декор. Особенно модными, почти, как хрустальные люстры, в 1970‑е стали противотуманки, закрытые крышками с иностранными надписями. Эти крышки обычно никогда не снимали.
Примерно в тоже время стали модными и дополнительные антенны гигантской длины. Их ставили вместо штатных или крепили сзади на бампере. Трудно сказать, насколько они улучшали радиоприем, но выглядели внушительно. А поскольку на ходу работали примерно, как хлыст, конец антенны чаще всего крепили на водосточный желобок крыши. Получалась забавная, но очень модная дуга.
У владельцев старых автомобилей заботы были, конечно, посерьезней. Улучшение, да просто сохранение на ходу машин — ветеранов с помощью элементов более поздних моделей, то есть — то, что нынче иногда презрительно называют «колхозинг» — неоднозначная, но не менее интересная отдельная история…
Все верно, было и такое в истории авиастроения, причем нашего, отечественного. Началось все с того, что во времена Хрущева нашей стране стал необходим межконтинентальный пассажирский самолет, который еще смог бы перевезти на своем борту больше 100 пассажиров. Самолеты того времени, например Ту-104 и Ил-18 такой длительный перелет совершить не могли. Поэтому, встал вопрос о создании новой машины.
Разработкой самолета занялось ОКБ Туполева в 1955 году. Прототипом нового пассажирского самолета был выбран дальний турбовинтовой бомбардировщик Ту-95 - уже проверенная серийная машина, благодаря чему можно было быть уверенным в его безопасности. Самолет получил внутренний шифр "изделие 114". Благодаря использованию Ту-95 как прототипа самолет был построен уже через 2 года. Самолёт получил название Ту-114 "Россия".
Ту-114 был выполнен как моноплан, крыло было стреловидным и низкорасположенным. Были установлены 4 турбовинтовых двигателя НК-12МВ. На каждом были, в свою очередь, установлены по 2 огромных соосных винта АВ-60. Самолет мог достигать крейсерской скорости в 750 км/ч. Дальность полёта достигала 9,7 тысяч километров при высоте 12 километров. Экипаж состоял из 5 человек: два пилота, штурман, бортрадист и бортинженер. В зависимости комплектации и длины маршрута, Ту-114 мог брать на борт от 120 до 170 пассажиров. Ту-114 летал на советских и международных авиалиниях с 1961 по 1977 года. Всего было построено 33 единицы Ту-114.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
Этой машины, конечно, не было бы без Юрия Долматовского — одного из немногочисленных советских автомобильных художников — дизайнеров, чей стиль всегда был узнаваем. Прекрасный популяризатор (между прочим, тоже своего рода искусство!), публиковавший статьи и книги на автомобильные темы несколько десятков лет, по профессии был инженером-кузовщиком, по призванию — стилистом, а по складу ума неисправимым авангардистом-фантазером.
Довоенный эскиз Юрия Долматовского. В известной мере — начало пути к удивительному такси 1963 года.
ВЕЛИКИЙ ФАНТАЗЕР
Долматовский приложил руку к нескольким серийным моделям СССР, но большая часть его машин так никогда и не увидела конвейера. Но след в истории они оставили. Да еще какой!
Еще с конца 1930‑х Долматовский был горячим сторонником вэнов (тогда говорили — автомобиль вагонной компоновки) с задним расположением двигателя. Вагон позволял получить максимум полезного объема при минимальных габаритах, а задний мотор обеспечивал ровный без выступающего тоннеля пол в салоне. Заодно хорошо нагруженные задние колеса способствовали проходимости на скользких покрытиях.
Двигатель «Москвич-408» стоял сзади поперечно.
Причем, Долматовский считал, что таким можно и должно делать самые разные автомобили — от городских «микриков» до правительственных лимузинов.
О ВНИИТЭ-ПТ подробно и с восторгом писали в советской прессе.
Сказано — сделано! Именно Долматовский инициировал создания опытных заднемоторных «вагончиков» в НАМИ: НАМИ-013 и «Белка». Но в начале 1960‑х даже в НАМИ стал главенствовать практицизм, фантазировать стало сложнее. И Долматовский перешел на работу во Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики — ВНИИТЭ.
ТАКСИ!
Необычную авангардную машину звали ВНИИТЭ-ПТ, то есть — перспективное такси. Одна из доктрин Долматовского: специальные автомобили для разных нужд: суперкомпакты для города, просторные вэны для дальних путешествий. Все это, разумеется, должно было ездить по новым более рациональным и удобным для людей городам. Выглядело все это чем-то похожим на «Город Солнца» Кампанеллы или «город-сад» Маяковского. Специальный автомобиль для такси в этой концепции занимал, конечно, особое — важное и почетное место.
Машина вагонной компоновки, действительно, выглядела авангардно. Кузов представлял собой стеклопластиковые панели на пространственном стальном каркасе. Помимо водителя в салоне могли просторно усесться четверо. Дверь салона открывал водитель. Причем впервые в СССР дверь сделали сдвижной, да еще с электроприводом!
Сзади поперечно расположили 50-сильный мотор «Москвич-408» и четырехступенчатую коробку передач. Радиатор системы охлаждения стоял спереди.
При сравнении с «Волгой» ГАЗ-21 опытное «эстетическое» такси выигрывало по многим параметрам. ВНИИТЭ при длине 4230 мм и базе 1900 мм был, понятно, заметно маневренней ГАЗ-21 длиной 4830 мм и с базой 2700 мм. Пассажиров вагонная машина вмещала столько же (рядом с водителем места не было, там стоял радиатор и отопитель салона), но им было заметно удобней. Широкая дверь позволяла даже закатить в машину детскую коляску!
В машину можно было даже закатить детскую коляску.
Масса пластикового ВНИИТЭ была на 300 кг меньше, чем у «Волги». Соответственно и расход топлива ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси хватало с избытком.
ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ
В 1964 году ВНИИТЭ-ПТ даже выпустили в пробную эксплуатацию в 1-й таксомоторный парк Москвы. Пассажирам чудо-машина нравилась. А особенно ей восторгалась, разумеется, пресса.
Прототип такси месяц работал в 1‑м таксопарке Москвы.
Советский вагончик попал даже в поле зрения авторитетного британского журнала Motor, который написал: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Кстати, британцы знали толк в специальных автомобилях для такси. Именно в Лондоне десятилетиями работали вместительные таксомоторы, созданные специально для этой работы.
Появились планы серийного производства, на которое очень надеялись создатели машины, и о которых тут же стала писать пресса. Речь, вроде бы, шла о заводе РАФ. Которому… все это было совершенно не нужно! Как впрочем, и любому советскому заводу.
Предприятия с трудом выполняли, а иногда и перевыполняли план. Заодно вечно боролись за дефицитные комплектующие, отсутствие которых (как и постоянный брак смежников) мешало ритмичной работе. Запускать в таких условиях в производство новый, чудной автомобиль завод было совершенно не нужно. Лишняя головная боль!
Да, и трудно придумать более нетехнологичную для массового производства конструкцию, чем стеклопластиковые панели на стальном каркасе. А машины, выпускаемые малыми сериями, имели бы гигантскую себестоимость. При этом, отнимая у заводов площади, ресурсы, рабочие руки.
ВНИИТЭ-ПТ чудом сохранился.
Дверь с электроприводом выглядела, особенно для такси, сомнительной. Кстати, именно этот узел отказывал пару раз даже во время опытной эксплуатации в столице. Кроме того, агрегаты и узлы «Москвича-408» для такси были, явно, слабоваты. Что, кстати, показала опытная эксплуатация «Москвичей» в таксопарках Москвы и других городов.
А приспособить кузов ВНИИТЭ к агрегатам «Волги» было невозможно. А если сделать новый кузов, получится, грубо говоря… РАФ. Который уже есть! В общем, мечта разбилась о прозу жизни. Чуда не случилось.
Вернее — случилось! Оно в том, что единственный экземпляр ВНИИТЭ-ПТ сохранился и даже во вполне приличном состоянии. Автомобиль долго стоял в музее такси, созданном еще во времена СССР в 19‑м таксопарке. Потом несколько раз менял прописку, но главное — выжил.
Футуристический и сегодня не выглядящий динозавром вагончик — исторический артефакт и пример того, какие интересные, романтические, удивительные машины делали некогда в нашей стране.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.