Начинаем понедельник с нового экспоната в виртуальном музее советской бытовой техники. Сегодня это настольный вентилятор минималистичного дизайна 1965 года.
Лопасти из мягкого пластика, не способные нанести травмы, но способные причинить боль.
Корпус просто зажат проволочной пружинистой скобой.
Первые иномарки планировали выпускать еще в позднем СССР. Проекты тех лет иногда казались вполне реальными, порой — странными, а иногда и причудливыми.
ВМЕСТО «ВОЛГИ»
Первые переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начала еще в 1986 году. Естественно, в прессе об том тогда не писали. Сначала речь шла в шведском Volvo, потом контактировали с компанией BMW. В 1987‑1988 году внимательно приглядывались к популярному тогда в Европе Ford Scorpio, по классу близкому к «Волге». Базовый для Scorpio 1,8‑литровый двигатель развивал 89 л. с.
Ford Scorpio планировали выпускать в Горьком
Еще более серьезно работали по проекту адаптации к производству в Горьком Peugeot 605. Солидный седан, только что — в 1989‑м дебютировавший во Франции оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114‑200 л. с. Дело с Peugeot дошло до всесторонних испытаний и даже подготовки технической документации. Но в конечном итоге, выбор в Горьком сделали в пользу очередной модернизации «Волги» и создания собственных моделей. Ни одна из которых рыночного успеха, как показало будущее, не имела.
Peugeot 605 мог бы сменить «Волгу»
FIAT ЕЩЕ FIAT
Итальянский концерн стремился к сотрудничеству с СССР еще со второй половины 1950‑х. И достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960‑х грандиозный, выгодный проект строительства ВАЗ и запуска в производство «Жигулей».
В самом конце 1990‑х имя FIAT вновь всплыло в связи с громким проектом наладить производство автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продуктах для нового завода называли и модернизированную «Оку» ВАЗ-1121. Но микролитражный FIAT Panda поминали даже чаще.
FIAT Panda сватали для производства в позднем СССР
На итальянскую малолитражку ставили 2‑х- и 4‑цилиндровые моторы мощностью от 25 л. с. до 45 л. с. У машины была даже полноприводная версия. В начале 1990‑х FIAT Panda, который в Италии к тому моменту выпускали уже десятилетие, но сняли с производства только в 2003‑м, выглядел вполне приличной и интересной альтернативой «Оке».
FIAT Siena планировала выпускать компания «Нижегородмоторс»
Но время и обстоятельства не способствовали реализации столько серьезного совместного проекта. Россияне остались с «Окой», причем не сильно модернизированной. А на ЕлАЗе уже много позже периодически затевали производство самых разных импортных, но не очень популярных моделей. В частности, марок Chevrolet и Opel. Но приключение итальянцев в России на этом не закончились. Уже в 1997‑м ГАЗ официально и громко объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 тысяч автомобилей FIAT Siena и Palio в год подписали в Москве, даже в присутствии премьер-министра Италии.
Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л, мощностью 76 л. с. и 1,6 л мощностью 106 л. с. Планировали выпуск и более солидного автомобиля — седана Marea с базой 2540 мм и двигателями объемом 1,6 л-2 л мощностью 103‑147 л. с.
Но 1998‑м в России случился кризис, и о проекте забыли. Однако он с самого начала выглядел сомнительным. ГАЗ в те годы затеял слишком много проектов: готовил к производству «Волгу» ГАЗ-3111, работал моделями ГАЗ-3103 и 3104, а также внедорожником ГАЗ-3106.
Уже в XXI веке предпринимали несколько попыток вывести собранные в России автомобили FIATна российский рынок. Но особого успеха не достигли.
К НАМ ЕХАЛ «АВТОКАМ»
Один из первых совместных с западными партнерами проектов — довольной чудной, неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова. Его разработала «Ассоциация Автокам» совместно сй фирмой FSV, которая собирала такие машины в Британии.
У нас объявили планы производства семейства «Автокам-Рейнджер» с разными базами и кузовами, задним и полным приводом и двигателями Ford объемом 1,6‑2,3 л.
«Автокам-Рейнджер» конструкции фирмы FSV
Несколько автомобилей, которые в прессе стали называть «Тойма», собрали на химкомбинате в Татарстане, в городе Менделеевске. Серийное производство планировали начать на том же ЕлАЗе. Но развития затея не получила. Если не считать нескольких автомобилей, изготовленных позднее уже в Перми с отечественными двигателями.
А неугомонная ассоциация «Автокам» удивила еще одним забавным, даже эпатажным проектом. Совместно с НАМИ, который в те годы не знал, куда себя деть, задумали мелкосерийную сборку компактного британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Говорили, что идею лоббировал сам главный конструктор автомобиля Энтони Стивенс.
Британский Reliant Scimitar SS
А ведь в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 таких родстеров. У нас же звучало число: 1000 родстеров в год. Планировали моторы Ford (1,4 л, 75 л. с.) и Nissan (1,8 л, 135 л. с.). Конечно, этот проект остался в памяти, как курьез.
BARKAS ПОПЛЫЛ
Еще один странный проектов — идея наладить в Сосновом Бору Ленинградской области выпуск микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР эту модель выпускали с 1961 года, чуть меньше, чем ульяновскую «буханку».
Восточногерманский Barkas 1000‑1
Семейство переднеприводных автомобилей в начале 1990‑х вместо архаичных двухтактных 3‑цилиндровых двигателей, таких же, как на легковых Wartburg, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л. с.
Но вскоре устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кто-то придумал пристроить производственное оборудование в России. К проекту пытались привлечь и Кировский завод. Говорили даже и о более дешевом отечественном моторе ВАЗ-2106. Но скоро о странном проекте забыли с той же стремительностью, с которой его затеяли.
ПЕРВЫЕ КОРЕЙСКИЕ
В 1993‑м сам президент компании Daewoo Ким У Чжун объявил, что через два года в России начнут производство корейских автомобилей. Речь, разумеется, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге.
Главным претендентом на российский рынок стал пятидверный компакт Daewoo Tico с 3‑цилиндровым 41‑сильным двигателем объемом 0,8 л. У нас производство этой модели так и не наладили. Зато Tiko пошли в Россию из Узбекистана, где современный завод построили быстрее.
Российского Daewoo Tico не случилось. Случился узбекский
Оттуда же к нам стали ввозить седан Daewoo Nexia, ставший одним из бестселлеров российского рынка. А ведь производство и этой модели, ведущей родословную от Opel Kadett 1984 года, и еще под именем Daewoo Racer обещали наладить в России. Правда, нам обещали версию с 89‑сильным двигателем объемом 1,5 л, а из Узбекистана шли машины с более простым 75‑сильным мотором.
Всего через несколько лет российский рынок наполнили иные массовые иномарки. А о тех, которых мы так и не дождались, уже не только ни жалели, а даже забыли…
Примерно такие комментарии слышишь от тех, кто видит знаменитый советский фотоаппарат "Смена 8М". Наверно каждый второй советский фотолюбитель начинал со Смены.
Хочу отметить что интересы советского пионера не всегда ограничивались велосипедом, рогаткой или перочинным ножичком. Многим хотелось прикоснуться к прекрасному, поэтому те, кто в силу объективных причин не захотел/не смог пойти в художественную школу пытались заняться фотографией.
Для этого были все возможности, практически в каждой школе или дворце культуры существовал фотокружок, где тебя научат как и дадут чем "остановить мгновение". Родители обычно не противились подобному увлечению и даже покупали фотоаппарат. В 70-80-х годах "камерой начального уровня" был фотоаппарат "Смена-8М".
У меня в коллекции есть несколько "восьмерок", но вот эту я приобрел недавно за 500 рублей. Не смог пройти нового экземпляра в запечатанной заводской коробке.
Коробка оформлена на двух языках: на русском и английском, на боковых сторонах надпись "ЛОМО" и "Made in USSR", а также советский вариант фигурки "Ждуна".
1/4
Формально фотоаппарат произведен уже не в СССР, так как на нижней этикетке стоит дата выпуска 7 июня 1992 года.
"Смена-8М" - шкальный фотоаппарат, который выпускался на Ленинградском оптико-механическом объединении с 1970 по 1990-е годы. Фотоаппарат имеет несменный просветленный объектив "Триплет Т-43", с фокусным расстоянием 40 мм и минимальным значением диафрагмы 4.
Одной из особенностей фотоаппарата являются шкалы выдержки и фокусировки с графическими символами в дополнение к обычным цифровым. В самом начале обучения это очень помогало разобраться в технологии съемки.
С этим вероятно и связано предубеждение, что фотоаппарат "черно-белый", ведь мало кто в СССР снимал на цветные пленки, это могли себе позволить уже более продвинутые фотолюбители, у которых и техника была уровнем повыше))
1/2
При всей свое простоте он позволял экспериментировать, например делать мультиэкспозицию (несколько снимков на один кадр), подключать внешнюю вспышку. Розничная цена фотоаппарата составляла 15 рублей, что играло немаловажную роль в его популярности. Всего за годы выпуска изготовлено более 21 миллиона фотоаппаратов, за что он занесен в Книгу рекордов Гиннеса.
Как многие уже поняли, я любитель различных технических артефактов. Сегодня расскажу о моем наверно самом любимом радиоприемнике "Spidola", с которого и началась моя скромная коллекция бытовой радиоаппаратуры. А почему она "шпионка"? Об этом под катом ...
Дело в том, что этот радиоприемник стал одним из главных героев советского сериала про Резидента. Появляется он уже в первой части и присутствует во всех сериях фильма. Так почему шпионка? По сюжету фильма это не просто радиоприемник, а шпионская радиостанция! Путем простых манипуляций внутри корпуса, сугубо мирное изделие превращается в шпионский инструмент западной разведки. На фото главные герои фильма "Ошибка Резидента": резидент разведки Тульев, агент КГБ Бекас и наша героиня - радиоприемник "Спидола".
Что значит ее название "Спидола"? Spidola - женское имя. В переводе с латвийского на русский - Сияющая. Героиня эпоса Андрея Пумпурса "Лачплесис".
Портативный транзисторный радиоприёмник "Спидола" выпускал Рижский государственный электротехнический завод ВЭФ. Первый приемник был выпущен в 1960 году, это один из первых массовых портативных полупроводниковых радиоприёмников в СССР. Единственное отличие моего радиоприемника от кинематографического - это цвет корпуса. В кино снимается модель в корпусе утилитарного черного цвета, а моя красавица - серо-голубая, такой цвет встречался гораздо реже!
Радиоприёмник ''Спидола'' (ПМП-60) расшифровывается как Полупроводниковый Малогабаритный Приёмник, 1960 года. На правой боковой панели расположен переключатель диапазонов. Приемник оборудован мягкой, съемной ручкой для переноски.
Это супергетеродин 3-го класса собранный на 10 транзисторах, предназначеный для приёма радиостанций в стационарных или походных условиях в диапазонах длинных 150...410 КГц, средних 520...1600 КГц и в поддиапазонах коротких волн: КВ-5...КВ-1 75...52, 49, 41, 31, 25 метров. Приём производится на магнитную антенну в диапазонах ДВ, СВ и на телескопическую выдвижную антенну в КВ поддиапазонах.
Имеется возможность подключения наружной антенны, внешнего громкоговорителя и пьезоэлектрического звукоснимателя, разъемы которых расположены на задней стенке приемника. В левой и правой нижней части корпуса, под задней крышкой расположен отсек для элементов питания.
Из паспорта приемника следует, что приемник выпущен 25 августа 1964 года. Приобретен 11 октября 1964 года в Сельмаге Красновского СельПо.
Габариты радиоприёмника 275х197х90 мм. Масса без батарей 2,2 кг. Розничная цена 73 рубля 40 копеек, с апреля 1961 года.
Этот приемник стал первенцом в популярной серии радиоприемников "Спидола", в следующий раз я расскажу о его последователях, которые так-же есть у меня в коллекции. Легенда 60-х ;)
В 1970‑е – 1980‑е советские автомобили шли на экспорт десятками тысяч в год. Конечно, в первую очередь в социалистические государства и в так называемые развивающиеся страны. Но не только: советские машины продавали и в развитые во всех, в том числе в автомобильном смысле, капиталистические страны.
ВПЕРЕД, НА ЗАПАД!
Первой западной фирмой, взявшейся за поставку советских легковых машин после Второй мировой войны стала финская Konela. Она взялась за это дело еще в 1948 году. Ведь официальных дилеров, торгующих западными машинами, в Финляндии не было до начала 1960‑х. В небогатой стране почти отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Немногочисленные зажиточные граждане могли привезти машину, но остальные приобретали подержанные машины или автомобили из соцстран. В основном — из СССР.
Экспортный ВАЗ-2101, он же Lada 1200 в Финляндии.
Уже в 1960‑м в Финляндии продали 6500 советских машин. Для маленькой и небогатой страны — очень солидно. Помимо Финляндии, машины из СССР стали завозить в Голландию, Швецию, иные скандинавские государства. А потом сфера влияния советского «Автоэкспорта» — организации, созданной специально для продажи автомобилей за рубежом, распространилась и на другие страны.
«СПОСОБНА ПОСТРОИТЬ АВТОМОБИЛЬ»
Западные журналисты не обходили вниманием советские, экзотические на Европы автомобили. В конце 1950 года в руки британских журналистов в Бельгии попал «Москвич-400» — советская версия немецкого Opel Kadett 1938 года.
Британцы с удивлением констатировали: «Россия, по-видимому, полностью способна построить удовлетворительный автомобиль по популярной цене». Цену в переводе на фунты признали логичной — выше, чем за двухдверный Ford Anglia и ниже, чем за четырехдверный Ford Prefect. Оба британских автомобиля были, как и «Москвич-400» довоенной конструкции. Советская машина, резюмировали журналисты «ни в коем случае не заслуживает пренебрежения».
«Москвич-402» тоже оказался в руках британских журналистов случайно. В 1957‑м некий норвежский моряк, купивший машину на родине, приехал к приятелю в Англию. Про 402‑й британцы написали: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
ИЗДАЛЕКА «ВОЛГА»
«Волга» ГАЗ-М21 пошла на экспорт с конца 1950‑х, в соцстраны, а также в Бельгию, Скандинавию, Голландию. А с 1960‑го и в Великобританию.
Журнал Autocar в 1960‑м, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Зато «Волгу» похвалили за экономичность — средний расход за тесте составил 13 л/100 км. ГАЗ-М21 стоил в Британии 1113 фунтов, лишь чуть дешевле одноклассника Humber Hawk за 1191 фунт.
В руки американских экспертов «Волга» попала в 1965‑м, в Бельгии. Насмешливая, но все-таки достаточно объективная статья появилась в журнале Mechanix Illustrated.
Журналисты писали: «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья... Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган... Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо».
«Волга» ГАЗ-М22 с правым рулем в Великобритании. Там продали лишь полтора десятка таких универсалов.
На западных рынках седанов ГАЗ-21 и универсалов ГАЗ-22 продавали совсем немного. Часть машин в Финляндии и Скандинавии работали в такси.
Западные продажи «Волги» ГАЗ-24 были еще меньше. Однако в 1971‑м автомобиль был-таки даже в западногерманском ежегодном каталоге. Указывали цену 12 000 марок — немного дешевле двухдверных Opel Commodore и Volvo 142, и значительно дешевле базового Mercedes-Benz 200.
Но ни в ФРГ, ни во Франции, ни в Британии ГАЗ-24 реально не продавали. В Скандинавии ГАЗ-24 даже с дизелем Indenor стоил меньше, чем компактный дизельный Volkswagen Golf.
«МОСКВИЧ» — ВЗЛЕТ И ПИКЕ
В 1960‑е — 1970‑е очень неплохо продавались «Москвичи». Начиная от модели 407 и вплоть до 412‑го. В Великобритании «Москвич-407» окрестили «исключительно выгодным приобретением», поскольку он стоил, как местные микролитражки. А ведь на некоторых британских автомобилях даже отопителя салона в базе не было.
«Москвич-408» тоже пользовался хорошим спросом за вполне современный дизайн и крепкую конструкцию. В 1968‑м испытатели шведского Teknikens Varld за два дня преодолели на 408‑м 1240 км по самым скверным дорогам, которые смогли найти. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — отметили журналисты, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко... Нам так и не удалось сломать машину».
В Британии журнал Motor «Москвич-408» назвали «парадоксальным автомобилем, конструкция которого хороша, но пренебрежение вибрациями и шумами коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают борщ сметаны». В Англии машина стоила дешевле аналога — Ford Cortina, примерно столько же, сколько маленький Hillman Minх в максимальной комплектации. К слову, в Финляндии 408‑й обходился дешевле базового Volkswagen Kafer 1200.
Модельный ряд Moskvich в Британии. Начало 1970‑х.
В начале 1970‑х в Британии неплохо продавался и «Москвич-412». Но стоил автомобиль, как микролитражки. За стандартный 412‑й просили 717 фунтов, чуть дешевле — 714 фунтов стоил компакт Hillman Minx. Mini 850 был дороже — 739 фунтов. К слову, за чехословацкую четырехдверную Skoda 100 надо было уплатить целых 798 фунтов.
В западногерманском каталоге 1971 года «Москвич-412» фигурировал по цене 7500 DM. Он был дороже, чем двухдверный Ford Escort с мотором 1,1 л, но заметно дешевле двухдверного же Ford Taunus с мотором 1,6 л.
«Москвичи-2140» и даже модификация 2140 Luxe, сделанная специально для поддержания экспорта, энтузиазма западных покупателей уже совсем не вызвали.
ОТ «ЖИГУЛЕЙ» ДО LADA
Cамыми успешными на Западе советскими автомобилями были «Лады». Острословы над ними иронизировали, но покупали их, тем не менее, неплохо. Правда, как правило, после замены шин, иногда колесных дисков и элементов электрики, а порой и перекраски кузова.
Британские журналисты называли Lada «достойным автомобилем по доступной цене». Lada 1200 (ВАЗ-2101) стоила гораздо дешевле прямого аналога FIAT 124. В самом начале 1970‑х ФРГ за нашу «копейку» просили 7250 марок. Двухдверные Opel Kadett и Ford Escort с моторами 1,1 л стоили 8895 и 8595 марок, соответственно. Дешевле ВАЗ-2101 были только французские Renault 4, Citroen 2CV и Skoda 100.
Тюнинговые Lada в Западной Германии.
Во второй половине 1980‑х на Западе была довольно успешна Lada Samara всех модификаций. Правда трехдверный ВАЗ-2108 с двигателем рабочим объемом 1,3 л обходился дешевле 45‑сильного FIAT Uno 45.
Британская тюнинговая Lada Samara Juno.
Пятидверная Samara 1.3 стоила 4925 фунтов. За трехдверный Ford Fiesta в то же время просили 5004 фунта, за пятидверный Austin Metro c мотором 1 л — 5257 евро. Lada Samara была популярна и во Франции. В 1986‑м энергичный дилер советских автомобилей Жан Поку продал больше 21 000 наших машин! Lada заняла в тот год 13 место на французском рынке, опередив Nissan, Toyota и Volvo. А в Великобритании в 1988‑м и вовсе реализовали больше 30 000 Lada.
Lada Samara из ФРГ.
NIVA МИРУ
Огромный вклад в успех марки Lada сделала полноприводная Niva. Модель продавали не только в Западной Европе, но и в Канаде и даже в Австралии. Английские журналисты честно сообщали: по проходимости Niva — на уровне Range Rover, да и а на шоссе ведет себя вполне прилично.
Австралийская реклама Lada Niva.
Причем, во второй половине 1970‑х — начале 1980‑х по соотношению цена-возможности, у советского внедорожника практически не было конкурентов. Британцы называли только пару очень условных аналогов, близких к «Ниве», стоящей 4098 фунтов по цене: Subaru Leon 1600 4WD за 3990 фунтов и маленький Daihatsu F20 за 3949 фунтов.
К концу 1980‑х спрос на советские автомобили постепенно стал снижаться. Lada Niva, кстати, удерживала позиции дольше других. В небольших количествах их продавали на Западе до недавнего времени, но успех 1970‑х — начала 1980‑х уже, конечно, не повторить. Слишком сильно изменился мир и не только автомобильный.
Сегодня я расскажу о своих самых любимых часах - это часы "Восток - Амфибия". Амфибии выпускаются на Чистопольском часовом заводе с 1967 года. До этого момента часовая промышленность СССР не выпускала водонепроницаемых часов, за исключением военных часов специального назначения.
Еще одной отличительной особенностью этих часов был корпус из нержавеющей стали, основная масса советских часов выпускалась в латунных корпусах с нанесением хрома или позолоты.
Часы выпускались в нескольких видах корпусов, но сегодня речь о корпусе получившем прозвище "бочка", за свою округлую форму. Именно такие часы были куплены моим отцом в 1983 году, во время командировки в Киев.
1/3
Согласно данным паспорта, в 1983 году часы стоили 47 рублей. Со временем эти часы достались мне и я их с удовольствием ношу и сейчас.
Но носить ежедневно "семейную реликвию" было жалко и поэтому несколько лет назад я решил купить себе современный вариант этих часов, благо их до сих пор выпускают. Точно такого же оформления циферблата я не нашел, поэтому купил что-то более похожее. Остановился вот на этой модели.
Давайте сразу разберем отличия от оригинальной модели. Оформление циферблата безусловно более упрощенное - обычный матовый цвет, в отличии от "лучеванного" с накладными метками на советских часах. Стрелки похожи на советские. Безель (диск времени) изменил свою форму, но в целом передает "стиль" советских часов. Браслет скорее "для галочки", он хоть и из нержавейки, но бренчит как дешевая погремушка и так и норовит сделать эпиляцию вашей руке )))
Хочу обратить внимание на обработку корпуса часов, на корпусе советской Амфибии (на фото ниже) хорошо видны расходящиеся от центра лучи - этот эффект достигался особой технологией фрезеровки, которая со слов менеджеров завода утрачена. Поэтому современные корпуса либо полированные, либо просто матированные, хотя в последнее время появились корпуса с радиальным матированием - но вид все равно не тот.
После получения посылки с часами и некоторого времени их эксплуатации я понял, что циферблат без минутных меток меня не устраивает, да и форма безеля тоже не вдохновляет. Нашел в интернете циферблат с альтернативным оформлением, более интересный безель и заводную головку. Все это было заменено в мастерской, заодно приобретен и более удобный силиконовый ремень. И часы приобрели совсем другой внешний вид.
В настоящее время я их с удовольствием ношу, замечаний к механизму и точности хода у меня нет.
Стильный, красивый и очень гармоничный для своего времени.
Мопед «Верховина-Спорт», будто сошел с картинок в спортивных журналах, он выглядел по-спортивному, хотя и не мог похвастаться выдающимися техническими характеристиками.
Ее выпускали с 1978 по 1982 года, Львовский мотозавод выпустил 1 млн 5 тыс. шт. А вот до наших дней дожили считанные единицы «Спортов»
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.