По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства.
Вот что говорит пилот - минимальная скорость полета "Кукурузника", вы не поверите, всего 40 км/ч! Ни один самолет в мире так не может. Но и это еще не все. У Ан-2 почти "волшебные" крылья. Благодаря им самолет может … зависать на месте и даже лететь хвостом вперед! Это не шутка. Такая фигура высшего пилотажа, как мёртвая петля для него тоже не проблема.
Цель данного поста выразить хоть небольшую частичку безмерной благодарности, той безграничной силище и бесконечной истории, которая спрятана за скромной надписью из двух буковок и одной циферки через тир - АН-2 (Участвовал более чем в 45 вооруженных конфликтах, до сих пор стоит на вооружении многих стран мира, незаменим при полетах в труднодоступные места)
На планете много мест где вдали вдали от мегаполисов выражение «полететь на самолёте» и сейчас обозначает путешествие не на стремительном реактивном лайнере, а на маленьком поршневом биплане Ан-2. Эта модель эксплуатируется уже более 70 лет. Рассказываем, чем так хорош Ан-2 и что с проектами, которые призваны его заменить.
Ан-2 — один из самых массовых самолётов в мире. Этот биплан, то есть машину, у которой с каждой стороны фюзеляжа два крыла одно над другим, придумали во второй половине 1940-х. Тогда уже умели делать более стремительные монопланы. Но перед конструкторами Ан-2 стояли другие задачи.
Самолёт Ан-2 в компании «Аэрофлот» на Международной садоводческой выставке в Эрфурте, Германия, 1961 год.
Сегодня пассажирам трудно признать в Ан-2 авиалайнер. Но на момент его появления в конце 1940-х роль магистральных самолётов выполняли бывшие военно-транспортные Ли-2 и их аналоги, лендлизовские Douglas С-47. Для перевозки пассажиров в них были установлены кресла, в салон проведено отопление. В зависимости от дальности полёта они могли транспортировать от 18 до 32 человек. В 1947 году появились Ил-12, но и они сначала возили всего 18 пассажиров. Также эксплуатировалось некоторое количество трофейных самолётов различных типов, в основном это были трёхмоторные «Юнкерсы» Ю-52/3 — тоже на 18 мест.
На местных линиях до начала 1950-х пассажиров перевозили в основном По-2 в варианте «лимузин» — с закрытой кабиной для двух человек, а также рассчитанные на трёх пассажиров Як-12. Ан-2, по размерам и вместимости занял нишу между магистральными типами и другими одномоторными самолётами. Для местных авиалиний появление такой вместительной машины означало превращение малой авиации из транспорта для командированных в более общедоступный.
Ещё один важный момент. Протяжённость дорог в стране тогда была невелика, а их качество редко позволяло двигаться между населёнными пунктами на скорости выше 40–50 км/ч. На поездку между двумя райцентрами на автобусе уходили часы. Ан-2 для посадки и взлёта была нужна сравнительно небольшая ровная площадка, а летал он со скоростью 180 км/ч. Тарифы были выше, чем на автобус, но довольно доступные. Например, 25-минутный полёт от Шарьи до Пыщуга в Костромской области стоил 2 рубля, а 50-минутный из Шарьи в Боговарово — четыре. Обычно Ан-2 летали с несколькими промежуточными посадками, выполняли в день два-три рейса. Так что пассажиры могли использовать их для однодневных поездок, примерно как сейчас жители Москвы и Санкт-Петербурга — «Сапсаны».
Флот Ан-2 авиакомпании «Оренбургские авиалинии», 2002 год
Ан-2 начал поступать в «Аэрофлот» в 1950 году и идеально вписался в структуру гражданского воздушного флота того времени. С 1950-го по 1960-й год советский авиамонополист в десять раз увеличил количество перевезённых пассажиров. Причиной успеха стало не только появление магистральных лайнеров — турбореактивных Ту-104 и турбовинтовых Ил-18 и Ан-10. Большой вклад в статистику внесли и бипланы Ан-2, которые использовали на местных линиях. Они обеспечивали транспортную доступность сотен небольших населённых пунктов.
Ан-2 в ливрее компании «Аэрофлот» в экспозиции Курганского авиационного музея. Полотняная обшивка крыльев не сохранилась
Сегодня самолёт такого типа по-прежнему необходим. Например, как рассказывают пассажиры авиакомпании «Амурская авиабаза», на Дальнем Востоке альтернативы авиации зачастую просто нет — кроме многочасового сплава на моторной лодке и поездки по бездорожью на вездеходе. Сейчас восстанавливаются рейсы, которые не выполнялись с 1990-х. По разным оценкам, до 2030 года российские авиакомпании готовы приобрести 500–650 машин для замены Ан-2.
Почему биплан
Ан-2 — первый серийный самолёт, спроектированный в ОКБ-153, которым руководил Олег Антонов. Это воздушное судно окажется самой популярной машиной бюро и самым массовым гражданским самолётом в СССР. Последний Ан-2 был произведен в 2002 году. Его вариант Y-5 выпускали в Китае до 2013 года. Всего было сделано около 18 000 Ан-2, и не менее 500 из них до сих пор летают в России, в республиках бывшего СССР и дальнем зарубежье. Общее количество Ан-2 «на крыле» в мире — не менее 3000.
Приказ № 94 о создании ОКБ-153 министр авиационной промышленности СССР Михаил Хруничев подписал в марте 1946 года. Назначенный главным конструктором сорокалетний Олег Антонов к тому моменту имел довольно обширный опыт руководства проектированием самолётов. С 1931 года он руководил разработкой и производством планеров, с 1943 года был заместителем главного конструктора в ОКБ Александра Яковлева.
Памятная плита в Саратове на доме, где с 1915 по 1925 год жил Олег Антонов. Ан-2 в трёх проекциях
В приказе были сформулированы и основные технические параметры нового самолёта. А 31 мая того же года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совета министров СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолёта под индексом «Т» (транспортный). Он должен был перевозить до двух тонн груза и оснащаться двигателем АШ-62ИР взлётной мощностью 1000 л. с. В первое время самолёт имел рабочие обозначения СXА — «Сельскохозяйственный самолёт Антонова» — и СХ-1.
Первый полёт Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года в Новосибирске, где в послевоенные годы работало бюро Антонова. В процессе испытаний в конструкцию были внесены изменения, которые несколько улучшили характеристики самолёта. Примерно через семь месяцев, 27 марта 1948 года, завершились его государственные испытания. В том же 1948 году, 23 августа, он был принят Гражданским воздушным флотом СССР и тогда получил название Ан-2.
Цифра 2 появилась не случайно. Согласно приказу Наркомата авиационной промышленности от 1940 года все боевые самолёты должны были иметь обозначение из двух первых букв фамилии конструктора и цифрового индекса. У истребителей он был нечётным, а у всех прочих, в том числе транспортных и пассажирских самолётов, — чётным. Поскольку чисто гражданских КБ в СССР в то время не было, этот принцип применялся и к авиалайнерам. К тому же Ан-2 предполагалось использовать и в качестве десантного или транспортного, так что военный индекс был вполне уместен.
Чётные индексы были у всех моделей Антонова, за исключением Ан-71 (самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) на основе Ан-72, построенного в трёх опытных экземплярах), Ан-3 (варианта Ан-2 с турбовинтовым двигателем) и огромного Ан-225, созданного для транспортировки «Бурана». Ан-3 и Ан-225 были созданы в 1980-е, когда прежняя система обозначений давно уже не действовала.
Парашютисты заходят в Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» в селе Никольское Гатчинского района Ленинградской области, 2010 год.
У Ан-2 два крыла, верхнее и нижнее, эта схема называется биплан. Во второй половине 1940-х такая машина уже выглядела некоторым анахронизмом. Большинство самолётов уже были монопланами и имели убирающееся шасси, что снижает сопротивление и даёт увеличение скорости. Но Ан-2 проектировали в первую очередь как сельскохозяйственный самолёт, для которого скорость не нужна — и даже вредна. Зато необходимы максимальная надёжность, лёгкость управления, ремонтопригодность и возможность взлетать и садиться на неподготовленные полосы.
Олег Антонов выбрал схему, которая наилучшим образом отвечала всем этим требованиям. Биплан с фиксированным шасси имеет крылья с металлическим каркасом и полотняной обшивкой — она снижает массу. Взлётно-посадочные характеристики улучшает мощная механизация крыла — большие закрылки и автоматически выдвигающиеся предкрылки.
Уже первые полёты показали: самолёт очень прост в управлении, ему не нужно выдерживание на малой высоте перед посадкой, а это уменьшало длину необходимой площадки. Применение закрылков обеспечивало разбег при взлёте и пробег при посадке 170 и 215 метров соответственно, а без них — 310 и 430 метров. Минимальная длина взлётно-посадочной полосы для Ан-2 со всеми необходимыми запасами не превышала 780 метров. Правда, эти данные из руководства по лётной эксплуатации 1984 года относятся к свежим машинам. По мере износа двигателя его мощность падает и для взлёта и посадки нужна площадка побольше. Но всё-таки заметно меньше, чем для других самолётов.
«Вечный самолёт» Ан-2 в поле, 2014 год.
Двигатель АШ-62ИР выпускался с 1938 года — он был создан на основе лицензионного Wright R1820 и устанавливался на несколько моделей боевых и гражданских самолётов, так что проблем с его обслуживанием не было. Девятицилиндровый агрегат объёмом 29,8 литра развивает 820 л. с. на номинальном режиме и до 1000 л. с. на взлётном — но не более пяти минут. Низкая степень сжатия позволяет использовать бензин с октановым числом менее 90. В основном в Ан-2 для перевозок пассажиров использовался авиационный бензин Б-91/115, а для выполнения других авиационных работ Ан-2 частенько заправляли более дешёвым АИ-92.
Двигатель АШ-62ИР 1938 года в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил в подмосковном
Самолёт приспособили к любым возможным ситуациям — храповик ручного привода запуска двигателя расположен в салоне (он же грузовая кабина), так что истории о том, как пилоты или пассажиры запускали заглохший в полёте двигатель Ан-2 прямо на лету, вполне реалистичны. Руководство по лётной эксплуатации лишь не рекомендует это делать больше двух раз подряд.
Универсальный и конвертируемый
Уже при проектировании Ан-2 предусмотрели возможность выпуска сразу нескольких модификаций: пассажирской, десантно-транспортной, санитарной и сельскохозяйственной. В первое время основной версией была сельскохозяйственная, Ан-2СХ, с баком для удобрений внутри и устройствами для их распыления под фюзеляжем и крылом. Позже стали выпускать и другие.
Ан-2СХ на сельскохозяйственных работах, 1957 год.
Было разработано множество разных специализированных версий, и гражданских и военных: несколько лесопожарных вариантов, в том числе на поплавках, разведчик погоды, для аэрофотосъёмки, чисто транспортный, транспортно-десантный... Десятки тысяч парашютистов в СССР совершали прыжки с Ан-2, и его используют для этого до сих пор.
Для перевозки пассажиров был предназначен Ан-2 с 12 креслами, полками для ручной клади, местом для детской люльки перед первым рядом и с туалетом. (Иногда его называют Ан-2П, но официально это обозначение применялось для пожарных версий.) В реальности многие местные перевозки выполняли транспортно-пассажирские Ан-2ТП, в которых вместо кресел стояли складные сиденья на 10, а позже и на 12 пассажиров. Отличительная особенность этих, как сказали бы сегодня, конвертируемых самолётов — грузовой люк размером 1,53 на 1,46 метра, который открывается вверх; на него врезана пассажирская дверь размером 1,42 на 0,81 метра. Ан-2ТП иногда переоборудовали установкой 12 кресел и в чисто пассажирские. Выпускались и специальные версии для высокопоставленных пассажиров.
Салон с жёсткими откидными сиденьями на 12 пассажиров и кабина пилотов в Ан-2.
В книге «Целина» Леонид Брежнев вспоминал, что во время работы в Казахстане во второй половине 1950-х в его распоряжении был Ан-2 производства завода в Киеве: «На борту имелась мощная рация, в салоне стояло шесть кресел. Экипаж возил ещё с собой раскладушку, которая всегда стояла в хвосте. В остальном это был всё тот же знакомый всем работяга „Антон“. Для наших передвижений он был незаменим. Лётчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземлиться в степи где угодно — у любой борозды, трактора, полевого стана». Этот борт Леонид Ильич предоставил для гастролей Любови Орловой, Марине Ладыниной и Николаю Крючкову.
Аналогичные VIP-версии Ан-2 выпускались и использовались в Китае. Местный производитель сделал также несколько подобных для правительств КНДР и Вьетнама.
Самолёт Ан-2 во Вьетнаме в ливрее Vietnam Air Services Company, 2005 год.
Конкурентом Ан-2 на местных пассажирских линиях мог стать Як-16 — двухмоторный цельнометаллический моноплан, который получил прозвище «Дугласёнок». Он появился в том же 1947 году, был тоже рассчитан на 10 пассажиров и имел дальность до 800 км. Но при этом летал со скоростью 370 км/ч — вдвое быстрее Ан-2, — и на высотах до 7750 метров. Однако он оказался невостребован — и в первую очередь потому, что стоил бы заметно дороже Ан-2. Поэтому в серийное производство он не пошёл.
Производственная математика
Точное число всех выпущенных модификаций установить сложно, но во многих источниках утверждают, что всего было сделано более 18 тысяч Ан-2 и самолётов на его основе. В труде Вадима Борисовича Шаврова «История конструкций самолётов в СССР» (с. 392, 4-е издание, М.: «Машиностроение», 2002) упоминается 30 тысяч . Экспортировали примерно в 30 стран, — реальность.
Серийное производство Ан-2 началось в сентябре 1949 года на авиазаводе в Киеве, куда переехали и конструкторы. Там самолёт выпускали до 1962 года, было изготовлено 3167 (по другим данным 3339) Ан-2, из которых 879 были Ан-2СХ.
Параллельно сборку Ан-2, прежде всего сельскохозяйственных Ан-2R (Rolniczy — «сельскохозяйственный» по-польски), стали налаживать в Польше на предприятии PZL Mielec. В августе 1960 года оно начало его серийный выпуск и вскоре стало основным производителем биплана. До 2002 года там было произведено 11 915 Ан-2 различных модификаций.
При необходимости Ан-2 может встать на лыжи. На такие модели устанавливаются тормоза с шипами, выдвигающимися с помощью пневмопривода. А ещё в них встроен электроподогрев, он не даёт самолёту примёрзнуть к грунту во время стоянки.
В 1963 году по предложению Антонова была создана модернизированная версия Ан-2М, первоначально предназначенная в основном для сельского хозяйства. Внешне он отличается увеличенным хвостовым оперением с трапециевидным, а не округлым килем. Кроме того, у него отсутствовал второй комплект управления — все функции пилотирования возлагались на одного лётчика. Предполагалось, что у Ан-2М будет большой бак в зоне центроплана. Но поставщики сельскохозяйственного оборудования не сумели организовать его производство, так что эти машины делали в транспортном варианте. Ан-2М выпускали на Долгопрудненском машиностроительном заводе в Московской области, в 1965–1971 годах было собрано 506 машин. На них устанавливали баки для химикатов и рассеиватели, которые уже производили и использовали в предыдущей версии.
В общей сложности в СССР и Польше было произведено не менее 15 588 экземпляров Ан-2. Ещё как минимум 1000 лицензионных вариантов Ан-2 произвели в Китае. С 1958 по 1968 год на авиационном заводе в Наньчане было сделано 727 машин под названием «Юншучжи-5» (сокращённо «Юнь-5», также известен как «Фон Шу»). С 1970 по предположительно 2013 год ещё примерно 300 самолётов небольшими партиями выпускали в Шицзячжуане — ныне завод называется SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.
Ан-3Т в ливрее авиакомпании «Росавиа», 2009 год
Несколько модификаций Ан-2 имели собственные обозначения. Наименование Ан-3 в начале 1960-х получил противоаэростатный самолёт — нечётный индекс указывает на военное назначение. Он был переделан из Ан-2, но серийно не производился. В 1981 году была создана новая модель с таким же названием — версия Ан-2 с турбовинтовым двигателем. В СССР он тоже не пошёл в серию, однако в 1999 году проект был реанимирован, и в Омске было сделано около 25 Ан-3.
Ан-4, также имевший обозначение Ан-2В, представлял собой гидросамолёт. В Польше его называли Ан-2М (Morski — от польского «морской»). Лесопожарная версия Ан-4 имела устройство для забора воды — он мог залить в поплавки 1260 литров и сбросить их при тушении пожара.
Обозначение Ан-6 получил высотный разведчик погоды с дополнительной остеклённой кабиной для наблюдателя. Стандартный Ан-2 теоретически мог подниматься до 4200–4500 метров, но на практике осуществлял горизонтальный полёт на высоте не более 3000 метров. Благодаря двум турбокомпрессорам стоявший на Ан-6 двигатель М-62Р позволял ему подниматься до 8000 метров. Все эти модели учитывают при подсчёте общего числа Ан-2.
Замена на будущее
Великолепные характеристики не отменили морального устаревания конструкции. Идея о замене поршневого двигателя на более современный турбовинтовой рассматривалась уже в 1960-е, но в то время не было подходящих агрегатов.
Первый шаг к реализации был сделан в 1980 году, когда взлетел Ан-3 с двигателем ТВД-20. Но из-за проблем с выпуском двигателей проект не продвигался. Испытания завершились только в 1991 году, когда начинать серийное производство самолёта в СССР было уже проблематично. В конце 1990-х к идее вернулись. Омское ПО «Полёт» после сертификационных испытаний стало переделывать Ан-2 в Ан-3Т. Самолёт получил двигатель ТВД-20 мощностью 1325 л. с. и вставку за кабиной пилотов с дверью. Всё это увеличило длину фюзеляжа до 14 метров. Ан-3 может перевозить до 1,8 тонны коммерческой нагрузки с крейсерской скоростью 230 км/ч. Первые самолёты приобрела авиакомпания «Полярные авиалинии», сейчас у неё шесть Ан-3Т. В 2009 году производство было прекращено: потенциальные заказчики не располагали нужной суммой (от 250 тысяч долларов) и предпочитали летать на менее выгодных в эксплуатации, но не требующих однократного крупного вложения Ан-2.
В 1992 для замены Ан-2 компания «Рокс-Аэро» начали проектировать самолёт Т-101 «Грач». Цельнометаллический моноплан с двигателем ТВД-10Б был построен Московским авиационно-производственным объединением «МиГ». Первый полёт он совершил в 1994 году. Но было выпущено всего два опытных экземпляра. Кроме того, было изготовлено около 50 комплектов для сборки, но заказов на самолёты не поступило.
В 2011 компания «АСА-Аэродизайн» приобрела 20 комплектов, и на основе «Грача» с участием главного конструктора ОСКБЭС Московского авиационного института Вадима Дёмина в 2013 году был разработан самолёт «Виконт V100». Единственный экземпляр был построен на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в 2012 году. В 2019 году, когда самолёт совершил первый полёт, уже сменились инвестор и разработчик — теперь это компания «Астра», и название — он получил имя «Тайга V-100». На первой машине стоит двигатель ТВД-10Б, но его больше не производят. Есть возможность установки силового агрегата Pratt & Whitney или Honeywell. Но будущее проекта неясно, самолёт до сих пор не сертифицирован — а это довольно длительный и дорогостоящий процесс.
Другим наследником «Грача» можно считать ЛМС-901 («Лёгкий многоцелевой самолёт») «Байкал». Его разрабатывали в МАИ по заказу Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), который сейчас производит двухмоторный самолёт Л-410. С октября 2019 года проектирование поручено «Байкал инжиниринг», дочерней компании УЗГА. Главным конструктором стал всё тот же Вадим Дёмин.
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2021»
Первый полёт «Байкал» совершил в Екатеринбурге в январе 2022 года. Но этот экземпляр был оснащён импортным двигателем General Electric, который из-за санкций в данный момент недоступен. На серийный «Байкал» предполагается ставить новый российский двигатель ВК-800 — завершение его испытаний ожидается в конце 2023 года. Он развивает 800 л. с. Проектированием этого силового агрегата также занимается УЗГА — завод предполагал использовать ВК-800 и на выпускаемых им Л-410 вместо чешских Walter M601.
Первый полёт самолёта ЛМС-901 «Байкал», 30 января 2022 года.
ЛМС-901 рассчитан на девять пассажиров, но общая масса коммерческой нагрузки больше, чем у Ан-2, — до двух тонн. Он также должен превзойти Ан-2 по дальности — до 3000 километров — и скорости — до 300 км/ч. Предполагается, что испытания и сертификация ЛМС-901 пройдут в 2024 году. Правда, таким же массовым, как Ан-2, он не станет: планируется делать не более 30 машин в год.
Реновация в настоящем
Проблема может быть решена по методу Ан-3 — то есть с помощью замены двигателей на уже существующих Ан-2, которых на данный момент в России сохранилось не менее 2000. Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИИА) в рамках государственной программы по развитию малой авиации разработал несколько проектов.
Институт носит имя академика Сергея Чаплыгина, он руководил организацией с момента её основания в 1941 году как филиала ЦАГИ. В 1946 году филиал был преобразован в СибНИИА, и в том же году его начальником был по совместительству назначен Олег Антонов — он руководил им во время разработки Ан-2. Так что для СибНИИА Ан-2 не чужой.
СибНИИА предложили модернизацию Ан-2 под названием ТВС-2МС — турбовинтовой самолёт с двухчленным экипажем. На нем установлен турбовинтовой двигатель. ТВС-2МС начали проектировать в 2010 году, а 2011-м для реализации задачи было создано предприятие «Русавиапром».
В России подходящего двигателя не нашлось, был использован Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л. с. Он может работать на различных видах топлива, в том числе авиационном керосине, который сейчас доступнее и в несколько раз дешевле, чем авиабензин. У этого силового агрегата есть реверс, который упрощает маневрирование на небольших аэродромах.
Эксплуатация ТВС-2МС обходится существенно дешевле, чем Ан-2, в том числе благодаря значительному увеличению межремонтного ресурса. Крейсерская скорость выше на 15–40 %, в зависимости от нагрузки — от 210 до 250 км/ч. При этом разбег и пробег заметно укорочены по сравнению с Ан-2.
Самолёт ТВС-2ДТС на международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017»
После введения санкций поставки новых двигателей связаны с большими сложностями, но они всё же преодолеваются. Кроме того, руководство «Русавиапрома» сумело создать достаточный запас, чтобы удовлетворить спрос на ТВС-2МС в ближайшие годы.
СибНИИА предложил и другие варианты модернизации Ан-2. На ТВС-2ДТ («Демонстратор технологий») институт использовал композитные крылья: нижнее изогнуто и соединяется с верхним. А ТВС-2ДТС имеет ещё и фюзеляж из углепластика, а также оснащён двигателем Honeywell TPE-331, как и ТВС-2МС. Свой первый полёт ТВС-2ДТС совершил в 2017 году. В 2018 году было объявлено, что выпускать его планируется с 2021 года на Улан-Удэнском авиазаводе. Однако производство до сих пор не началось — осенью 2022 года Минпромторг сообщал, что для финансирования запуска в производство нужны внебюджетные источники, а их пока нет.
Ещё один вариант модернизации Ан-2 разработан в Краснодаре компанией «Технорегион». Модель ТР-301 представляет собой моноплан — убрано нижнее крыло. За счёт этого снижается масса и без замены двигателя уменьшается расход топлива, увеличивается скорость. Расчёты показывают, что это не сказывается на надёжности и ресурсе. «Технорегион» также предлагает заменить остекление кабины на более обтекаемое для снижения сопротивления воздуха.
Версия ТР-301ТВ предполагает следующий шаг в виде замены поршневого двигателя на турбовинтовой М601, который стоит на Л-410. Но это импортный агрегат, сейчас его производитель Walter стал чешским филиалом General Electric. А значит, есть риск дефицита запчастей.
Так что пока Ан-2 сам служит основой для его замены. И всё идёт к тому, что в 2025 году 75-летие начала своей эксплуатации он отметит «на крыле».
Почему этот автомобиль называют и ГАЗ-12, и ЗИМ — без всякого цифрового индекса? Какие технологии опробовали на люксовом советском седане, и кто мог его купить? Рассказываем подробности, которые удивляют даже 70 лет спустя.
«Вот по дороге едет ЗИМ и им я буду задави́м…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»
Аркадий и Борис Стругацкие, «Понедельник начинается в субботу»
Семьдесят лет назад на дороги Советского Союза вышел ЗИМ. Семиместный седан с заводским индексом ГАЗ-12 помещался в иерархии наших автомобилей между массовой «Победой» и совсем уж монументальными правительственными ЗИСами. Да и сам по себе автомобиль получился весьма необычным.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2016 год
Проектирование ЗИМа начиналось в напряженной обстановке. В 1948 году, когда стартовали работы, Горьковский автозавод только-только смог наладить массовый выпуск «Победы» М-20 и активно боролся с конструктивными и производственными недостатками ранних машин. К тому же параллельно стартовали разработки будущего «козлика» ГАЗ-69, имевшего на начальном этапе собственное имя «Труженик».
ГАЗ М-20 «Победа»
Хотя формально выпуск «Победы» стартовал еще в 1946-м, на первых порах новые седаны собирали по обходной технологии и в первый год выпустили чуть более 20 автомобилей. А когда счет готовых «Побед» пошел на сотни — посыпались многочисленные замечания от высокопоставленных пассажиров новых служебных машин, поступивших прежде всего в государственные гаражи. В результате для устранения недоделок в сентябре 1948 года пришлось останавливать конвейер, а директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с должности.
В то же время «Победа» — сама по себе достаточно тесная и не очень динамичная — запросам партийных и государственных функционеров не соответствовала. Обеспечить достойным транспортом тех, кому ездить на ЗИСе еще не по рангу, и был призван ЗИМ.
ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2017 год
Проектирование шестиоконного седана ГАЗ-12 с просторным задним диваном и двумя откидными сиденьями-страпонтенами заняло менее двух с половиной лет. Чтобы выполнить задачу в сжатые сроки, инженеры под руководством главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта постарались максимально использовать имеющиеся наработки. По пути прямого копирования какого-либо из зарубежных образцов газовцы не пошли — несмотря на кажущуюся простоту, такой путь требовал больших временных затрат и при проектировании, и при налаживании выпуска.
Хотя внешность ЗИМа, спроектированная скульптором Львом Еремеевым, и перекликается с актуальными в те годы моделями американского автопрома — к примеру, Cadillac 1948 модельного года, конструкция советского представительского седана была по тем временам новаторской. Для столь крупного автомобиля, колесная база которого составляла 3200 мм (больше, чем у длиннобазного Range Rover!), советские инженеры спроектировали несущий кузов — в то время как большинство зарубежных одноклассников ЗИМа оставались рамными.
На испытаниях новых моделей в современном автопроме широко применяются так называемые «мулы». Автомобили, выглядящие как машины текущего модельного ряда, позволяют протестировать новые агрегаты, не «засвечивая» до выхода на рынок внешность будущей новинки. Нечто подобное было использовано и при проектировании ГАЗ-12: агрегаты будущего ЗИМа обкатывались на «Победе», в кузов которой между передними и задними дверями была вварена удлиняющая вставка.
«Мул» с агрегатами ЗИМа и удлиненным кузовом Победы
Советских конструкторов конца 1940-х, разрабатывающих автомобиль, не предназначенный для широкой продажи, в закрытом городе, каким был тогда Горький, трудно заподозрить в опасениях по поводу «фотошпионов». Сохранившаяся фотография удлиненной «Победы» датируется 1948 годом, и, очевидно, кузов будущего представительского седана был тогда просто не готов.
С внедрением несущего кузова проектировщикам ЗИМа удалось выдержать приемлемые показатели и по массе: весил семиместный ЗИМ всего 1940 кг. Это было особенно важно, поскольку, в отличие от заокеанских собратьев с широко распространенными в Америке 8- и 12-цилиндровыми моторами, на советский седан устанавливалась всего лишь рядная «шестерка» мощностью 90 лошадиных сил и рабочим объемом 3,5 литра.
Мотор ГАЗ-11, ведущий свою родословную от двигателей производства Chrysler, начали выпускать в Горьком еще до войны. Таким агрегатом, оснащались, в частности, модернизированные «эмки» ГАЗ-11-73. В послевоенные годы доработанная бензиновая «шестерка» появилась под капотом грузовика ГАЗ-51. Сватали ее и новой «Победе», однако работы по шестицилиндровой модификации массового седана были свернуты — считается, что по личному указанию Иосифа Сталина, который не одобрил применение более «прожорливого» двигателя на массовой легковой машине. Шестицилиндровая модификация «Победы» с двигателем от ЗИМа все же впоследствии появилась — быстроходная модификация М20Б была предназначена для спецслужб. В более поздние «догонялки», такие как ГАЗ-23 или ГАЗ-2424, с теми же целями имплантировали V8 и автоматическую коробку от «Чайки».
При подготовке производства ЗИМа рядная «шестерка» вновь претерпела ряд доработок: двигатель получил алюминиевую головку блока, увеличенную степень сжатия и двухкамерный карбюратор. Новый мотор работал на бензине с октановым числом 70-72. Это в нынешнее время на бензоколонках не найти даже «восьмидесятого» — тогдашние грузовые «полуторки» и ЗИСы спокойно работали на широко распространенном «шестьдесят шестом».
Для ЗИМа разработали новую 3-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Впоследствии ее модификации перекочевали на «Победу», «Волгу» М-21 и ее производные — вплоть до микроавтобусов РАФ и фургонов ЕрАЗ.
Однако в трансмиссию ЗИМа при этом была внедрена гидромуфта, стоящая перед обычным сцеплением. Этот узел помогал представительскому седану стартовать с места плавно, без малейшего намека на рывки. Кроме того, с гидромуфтой можно было затормозить до полной остановки, не выключая передачи — к примеру, на светофоре — и тронуться снова.
С тем, что механическая связь между мотором и коробкой передач отсутствовала, был сопряжен и специфический недостаток: на стоянке такую машину нельзя зафиксировать простым включением передачи. Так что стояночный тормоз ЗИМа следовало содержать в исправности — и, от греха, пользоваться противооткатными башмаками.
Помимо стандартного седана, на базе ГАЗ-12 построили и несколько фаэтонов с открытым кузовом. Однако дальше нескольких экспериментальных образцов дело не пошло: лишенный крыши несущий кузов был для этого недостаточно жестким. А вот санитарная модификация ЗИМа, с местом для установки носилок и медицинскими принадлежностями, применялась достаточно широко. Для того, чтобы без проблем загрузить больного внутрь, у крышки багажного отсека «скорой помощи» появились наружные петли, позволяющие открыть створку на более широкий угол.
Специфическую конструкцию имели и петли капота: тяжелая крышка открывалась вбок, причем как на левую, так и на правую сторону. Еще одна занятная деталь — плафон освещения багажника. Он монтировался на крышке изнутри и имел ртутный выключатель. При открывании багажника жидкий металл перетекал внутри герметичной капсулы и замыкал контакты. Плафон ФП-12 применялся и на более поздних моделях ГАЗа, однако от выключателя с опасным металлом впоследствии отказались.
ЗИМ, предназначенный прежде всего для партийной и советской номенклатуры в качестве персонального автомобиля, поступал и в свободную продажу. В то время, когда «Москвич» продавался гражданам за 9 000 рублей, а «Победа» за 16 тысяч, ГАЗ-12 стоил целых 40 тысяч рублей. И хотя ГАЗ-12 и продавался в автомагазинах, позволить себе его купить могли немногие. Разве что крупные ученые или народные артисты. Например, в 1950-х собственным ЗИМом владел известный советский актер Игорь Ильинский. Об отцовском автомобиле уже в наши дни вспоминал в интервью его сын, музыкальный журналист Владимир Ильинский.
Работали ЗИМы и в такси — особенно много их появилось в конце пятидесятых, на волне очередной борьбы с привилегиями, затеянной тогдашним главой государства Никитой Хрущевым. Многие автомобили, служившие до того персональным транспортом чиновников, были переданы в таксопарки. Впрочем, версия такси выпускалась и на заводе — в передней панели таких ЗИМов была предусмотрена ниша для стандартного таксометра.
Широкой публике ЗИМ был впервые продемонстрирован летом 1950 года — на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». А его массовое производство, запущенное осенью 1950-го, продолжалось 10 лет. При этом в последние годы сменилось наименование автомобиля. После разгрома «антипартийной группы Молотова, Кагановича, Маленкова и примкнувшего к ним Шепилова» ЗИМ, то есть «Завод имени Молотова», стал называться по заводскому индексу — ГАЗ-12. Утратил имя партийного руководителя и сам завод ГАЗ. Соответственно, эмблемы ранних и поздних машин отличаются — в полном соответствии с изменившейся линией партии.
ГАЗ-13 «Чайка», замаскированная под ЗИМ
Производство ЗИМа не было массовым — за 10 лет его тираж едва превысил 21,5 тысячи машин. В 1960-м на смену морально устаревшему седану пришла «Чайка» с двигателем V8 и 3-ступенчатым автоматом. Она была уже полностью номенклатурным автомобилем, не имевшим статуса товара народного потребления. Однако гласные и негласные принципы советской иерархии не обошли стороной и ее. В частности, известны «Чайки» с «маскировочным» внешним оформлением от ЗИМа, получившие в народе прозвище «ослобык». Принято считать, что такие гибриды выпускались на одном из предприятий Минобороны.
Сочетание «кроссовер» и Советский союз кажутся мезальянсом. Ну какие могли быть кроссоверы в СССР, если там даже слова такого не знали?
Оказывается, были. И не только Нива, ЛуАЗ и УАЗ. Сразу уточним: некоторые из тех машин, о которых пойдет речь, в серию допущены не были. Или выпускались ограниченным тиражом. Итак, лучшие кроссоверы Советского союза!
Видео для тех, кто не любит читать (переходите на канал, там супер интересно!)
ГАЗ 61
Невероятно, но факт: первый советский кроссовер был не армейским! Комфортный, с закрытым кузовом, полноприводный – ГАЗ 61, сделанный на базе Эмки, она же - ГАЗ-М-1.
То, что он был сконструирован на базе гражданской машины, не помешало обеспечивать этими внедорожниками армию – такую машину получали командиры крупных соединений. Оно и понятно: армия по асфальту не ходит, а объехать все объекты по весенней или осенней слякоти – задача еще та. Вот и сделали полноприводную легковушку, чтобы драгоценные генеральские попки не трясло в грузовиках, как обычных смертных.
За образец на Горьковском автомобильном заводе взяли американское авто Marmon-Herrington LD2. Напомним, на дворе – 30-е годы, слово Джип или Виллис знают только избранные. Эта самая Marmon-Herrington свои модели не выпускала. Фирма специализировалась на машинах марки Форд – делала их полноприводные версии. В Советский союз доставили одну из таких моделей. Эта машина и послужила основой для советской разработки. Мотор скопировали с двигателя DODGE D5, правда, советский вариант развивал 76 лошадок против 85-сильного американского исходника.
В широкую серию машина не пошла, хотя мелкосерийно их выпускали даже с различными кузовами: Всего с 1940 по 1945 год было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417.
ГАЗ 61, хотя и был настоящим внедорожником, имел ряд недостатков: длинная колесная база снижала проходимость, высокий кузов подразумевал неоптимальный центр тяжести. С другой стороны, по бездорожью этот кроссовер летел будто раненый олень, что очень нравилось военным – так было больше шансов на выживание. На ГАЗ 61 ездили Константин Рокоссовский, Георгий Жуков, Иван Конев. Но не только военные использовали 61-й. После войны он успел побывать даже в исследовательских экспедициях Арктики и Антарктики.
ГАЗ М72
С идеей полноприводного автомобиля на Горьковском автомобильном заводе не распрощались. Несмотря на то, что ГАЗ 69 так и не пошел в массовое производство. На этот раз полноприводный автомобиль решили сделать для колхозников. Ну как для колхозников. Для сельского начальства, конечно же.
На ГАЗе пошли по испытанной дорожке: на усиленный кузов легковушки ГАЗ М20 (более известной как Победа) поставили узлы и агрегаты от ГАЗ 69. Мощность мотора составила 55 лошадок, а дорожный просвет был аж в 200 миллиметров.
Смотрелся этот, так сказать, кроссовер-купе просто изумительно. На дороге машина тоже зарекомендовала себя довольно неплохо. Тем более, что впервые в истории советского автопрома на победу-кроссовер поставили омыватель лобового стекла. «Победой» эту машину, кстати, не называли, чтобы не путать народ.
Согласно Википедии, оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 "Победа": мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора в виде трёх массивных брусьев, осенью 1955-го в целях унификации появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.
Всего выпустили 4677 этих автомобилей. Могли бы и больше, но производство начали в 1955 году, а уже с 56-го вовсю начали производить Волгу, и проект М72 был задвинут куда-то на задворки. Последнюю машину собрали в 1958-м.
ГАЗ М73
Вместе с ГАЗ М72, о которой мы только что говорили, разрабатывалась и принципиально иная модель: ГАЗ М73. В декабре 1954 года построили два опытных экземпляра, купе и пикап. Машина была короткобазной, поэтому с проходимостью у нее все было в порядке. Подразумевалось, что М73 будет использоваться как автомобиль тех помощи для тракторов и комбайнов, сломавшихся в поле. Этот симпатичный автомобиль долго испытывали и улучшали. Но ГАЗ на то время был более чем загружен, и развернуть производство нового внедорожника здесь не могли физически. Поэтому наработки передали в МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей.
Москвич 410 и 411
Итак, на МЗМА получили в свое распоряжение наработки Горьковского автомобильного завода. И особо этому не обрадовались – своих дел было выше крыши. Но партия сказала «надо», пришлось заниматься и этим проектом. Горьковские наработки запихали в кузов выпускающегося тогда Москвича-402. Машина получила название Москвич – 410 и пошла в серию. Эксплуатация показала, что автомобиль имеет немало недостатков. Но выбора не было, ездили и на нем. А вскоре на линию встал и вариант в кузове Универсал. А закончилась вся эта история с полноприводными Москвичами просто: на западе вырос спрос на легковые Москвичи, страна нуждалась в валюте, поэтому, чтобы разгрузить линии, выпуск 410-го и его собрата-универсала 411Н прекратили. Интересно, что обе эти модификации могли купить обычные граждане. В теории. На практике же было в продаже этих редких внедорожников просто не было, предприятия стояли за нами в долгих очередях на покупку, а гражданам почти ничего не перепадало, разве что у человека блат был совсем уж блатным.
ЗиС 110Ш
Хватит пока про машины для обычных людей. Пора посмотреть, на чем ездили советские небожители.
Самый роскошный советский кроссовер был создан на базе правительственного лимузина ЗИС-100. Первый образец получил в название приставку «Ш» - «штабной». Его собрали на узлах легендарного Доджа серии WC, более известного как Додж Три Четверти (так его называли из-за грузоподъемности в три четверти тонны, то есть – 750 килограммов). Все четыре экземпляра зачем-то уничтожили. Чуть позже построили другую версию в этом же кузове – ЗИС 110П (П – Полноприводный), специально для Никиты Хрущева, который постоянно мотался по стране, и любил заехать в глубинку. От агрегатов Доджа отказались, предпочтя проверенные узлы от ГАЗ 62. На 100 километров пути по бездорожью этот танк расходовал до 67 литров горючего, поэтому сюда пришлось поставить бак объемом в 113 литров. Сделали две версии – открытую и закрытую, точное количество в источниках назвать затрудняются. Однако известно, что в кортеже Хрущева эти монстры присутствовали.
ГАЗ 24-95
Легенда гласит, что заказ на этот автомобиль пришел лично от Леонида Брежнева. Очень уже хотелось генсеку добираться на любимую охоту
И снова отдуваться пришлось Горьковскому автозаводу. Там почесали затылок, взяли две мащины – 24-ю Волгу и 469-й УАЗ, и сделали ГАЗ 24-95. Рамы автомобиль не имел, зато у него были два ведущих моста с рессорными подвесками, раздатка с УАЗа и 15-е колеса с зимними шинами от «Чайки». Мотор и коробка остались штатными.
Всего собрали пять таких машин. Два подарили Горьковскому обкому КПСС, одну оставили на заводе, еще две ушли к заказчику.
ГАЗ 64/67/67Б
Конечно же, в нашей подборке нашлось место и прародителю советских внедорожников ГАЗ-64. Его запустили в производство в 1941-м, Машина была максимально простой, она имела двигатель мощностью в 50 лошадок объемом аж 3.3 литра и полноприводную трансмиссию с 4-ступенчатой коробкой передач. Само собой, все машины собирались для работы на фронте.
Но до 1943 года у заводчан получилось выпустить лишь 762 автомобиля – каплю от потребностей армии. Затем, с учетом наработок 64-го, начали выпуск 67-го ГАЗа. Мотор стал немного мощнее, были и другие исправления. В армии и народном хозяйстве на открытые машины умельцы ставили фанерные будки или делали металлические скворечники – чтобы меньше мерзнуть зимой. Машин серии 67 и 67Б изготовили с 1943 по 1953 годы 90 тысяч штук. Затем за ними охотились частники – обычные граждане, - которые выкупали потрепанные, списанные ГАЗы и ставили их на ход. ГАЗ 67 стал первым массовым советским внедорожником.
ГАЗ 69
В 1952 году на конвейер стала модель ГАЗ 69. Она производилась по 72-й год, и за это время выпустили порядка 600 тысяч пяти и восьми местных автомобилей. Интересно, что Газ 69 можно было купить обычному гражданину. Но только в магазине «Березка», который торговал за валюту. Поэтому частные машины практически не встречались. Кстати, на таком автомобиле ездил по стране цветущего социализма писатель Михаил Шолохов.
ЛуАЗы
В конце 60-х началось производство ЛуАЗ-969. У машины была отличная проходимость и отвратительная надежность. О комфорте речи не было. Четырехцилиндровый мотор имел мощность в 30 лошадиных сил. Советские люди с радостью покупали бы и эти утилитарные машины, но увы: тираж составлял порядка 10 тысяч штук в год.
О второй модели из Луцка большинство граждан СССР и вовсе не догадывались. Потому что 967М был не просто машиной, а плавающий транспортером переднего края, и поставлялись они только в части регулярной армии.
И только в 1975 году в производство пошла модель ЛуАЗ 969М, которая всем знакома и получила громкоговорящее прозвище «луноход». Да и дизайном она была куда симпатичнее предшественника.
В начале 80-х на ЛуАЗе начались работы по созданию следующего поколения автомомобилей повышенной проходимости. Вот такой ЛуАЗ 1301 вполне мог бы заменить Лунохода на конвейере, но чего-то там у них на заводе не заладилось. Был еще ЛуАЗ ПРОНТО, снаружи похожий на 1301, но другой по технической составляющей. Но и он остался лишь разработкой.
УАЗ
В 1972 году появился легендарный УАЗ. На долгие десятилетия он стал основным внедорожником Советского союза, и его нещадно эксплуатировали везде, где только могли: от милиции и народного хозяйства до армии. Удачная машина служила не только своей родине, но и поставлялась за рубеж, причем экспорт был весьма успешен. Чего стоят только УАЗы, переделанные итальянскими бизнесменами по фамилии Марторелли! В Италии на машины ставили двигатели Peugeot и выигрывали на них гонки. Неудивительно, что многие захотели обладать таким же аппаратом! Тем более, что после небольшого тюнинга выглядел он более чем брутально.
ВАЗ 2121
Не менее легендарным, чем УАЗ 469, стал ВАЗ 2121 Нива. Она народу даже ближе, роднее, потому что это первый внедорожник, который реально можно было купить обычному человеку. Конечно, с оглядкой на социалистическую действительность. Он выпускается с 1977 года по сегодняшний день.
Появление Нивы предвосхитило зарождение класса компактных кроссоверов. Все, что появлялось на рынке, уже было ПОСЛЕ. 2121 был первопроходцем. Кстати, Нива – самая успешная экспортная модель АвтоВАЗа. О современной Ниве говорить не будем – речь в этом выпуске идет о машинах Советского союза. Так что пишите в комментариях, что думаете о нынешних Нивах и Уазах.
Интересно, что вместо Нивы в серию могли пойти совсем другие автомобили. Например, вот этот:
АЗЛК 415 и 416, ИЖ 14
После выпуска Москвича 410 на АЗЛК поняли, что делать из легковушек внедорожники – идея так себе, слишком уж много недостатков у такой конструкции. И начали разрабатывать более классический автомобиль повышенной проходимости.
Дизайн напоминал классический Виллис, вместо кузова была рама. Внешний вид, конечно, на любителя, чем-то напоминал японские внедрожники. Машина получилась более утилитарной, НИВА была намного комфортнее.
На Ижевском автомобильном заводе разрабатывали свою версию компактного кроссовера. Им стал ИЖ-14, куда более симпатичный автомобиль. Интересно, что в 1972 он проходил испытания одновременно с Нивой. Но деньги на его производство Иж 14 выделены не были, поэтому в серию он не пошел. Может, оно и к лучшему.
НАМИ 032
Так, основные внедорожники Советского союза мы рассмотрели. Но ведь были и те, о которых мало кто знает и которые не пошли в серию! Например, вот этот НАМИ 032. Перспективная машина, которая вполне могла пойти в серию. Но на показе перед генералитетом 032-я взяла и застряла в снегу. Понятно, что армейское руководство сказало свое «фи» и выделять деньги на машину отказалось.
В институте, - а НАМИ, напомним, расшифровывается как научный автомоторный институт, - наработки по 032-й модели не забраковали, а учли при создании новой модели – НАМИ 049 Огонек.
Причем тут Огонек? Да кто его знает, просто слово модное было, даже журнал такой выпускали. Машина получила довольно комфортный закрытый кузов, сделанный в основном из композитных материалов. Вес машины составлял всего 720 килограммов, а расход топлива – 7 литров на 100 км (и 11 – на бездорожье). Максимальная скорость – 80 км/ч. Несмотря на малые размеры, в автомобиль помещались четыре человека, при этом оставалось место для багажа. А сиденья складывались, как сейчас говорят, в ровный пол, так что в тачке было комфортно спать. Не вчетвером, вдвоем, но тоже неплохо. Однако недостатки перебивали все достоинства. Все выезды и тесты заканчивались серьезными поломками.
BeiJing BJ212
Раз уж мы подняли такую серьезную тему, как кроссоверы, давайте посмотрим, на чем ездили в других странах, стоящих коммунизм. Начнем с Китая. Вот Бейджинг БиДжи212 (Бейджинг переводится как Пекин). Это реальный долгожитель. На вооружении китайской армии внедорожник состоял с 1964-го года, когда началась производство, и аж до начала 2000-х. Китайцы при создании этой модели учитывали, так сказать, советский опыт. Мотор в этом Пекине от 451-го УАЗа, подвеска скопирована с «буханки», а рама и коробка – один в один как на ГАЗ 69.
Skoda Trekka
Эта машина – не полноценный внедорожник, у нее задний привод. Но внешность такая брутальная, что мы решили все-таки вставить ее в этот выпуск. Интересна история этого прикольного аппарата: его собирали аж в Новой Зеландии! В 1966-м году местная фирма Motor Lines, занимавшаяся экспортом и локальной сборкой автомобилей марки Skoda, решила построить что-то типа внедорожное на базе Octavia 59-го года. Фирма собрала порядка 2000 этих аппаратов, а потом закончились комплектующие. Но по сей день это единственная машина, разработанная непосредственно в Новой Зеландии.
ARO 240
Румынская компания ARO в свое время выпускала по лицензии советские ГАЗ 69. А потом румынские конструкторы решили, что могут сделать свою машину, и не хуже, а даже лучше.
Вроде бы ничего особенного: шасси на раме, жестко подключаемый полный привод, дизайн в духе времени. Симпатичная получилась тачка. Да еще и по доступной цене. Не удивительно, что АРО отлично продавался в Великобритании, Канаде, Автралии, Испании и других странах. При всей дешевизне внедорожник обладал отменной плавностью хода – ведь вперед предусмотрительно поставили пружинную переднюю подвеску.
Коммерческий успех, в том числе, был обусловлен широким модельным рядом: румыны предлагали варианты с двумя и четырмя дверями, пикап, универсал. Моторы тоже были в ассортименте – от родных румынских до двигателей Тойота и турбодизелей Пежо.
В конце 70-х вышла модель 320. В принципе, та же АРО 240, но с удлиненным шасси. Он послужил идеальной базой для разнообразных пикапов.
ARO 10/Dacia Duster
В середине 80-х АРО представитель модель под индексом 10. В ее основе было шасси легковушки Dacia 1310, так машина была моноприводной, но существовала и полноприводная версия. Интересно, что на рынке Великобритании машину предлагали как Dacia Duster. Знакомое название, не правда ли?
Tarpan 233
Строили внедорожники и в Польше, например, вот этот Tarpan 233. Это типичный кроссовер: на моноприводе, но с типичной внешностью и солидным клиренсом. Выпускать его начали в 1972. Мотор взяли от «Варшавы» (лицензионной Победы), задний мост и тормозную систему – от фургона «Жук». Дизайн был уникальный и довольно привлекательный. Широкую известность эта машина получила в 1979, во время визита Папы Римского в Польшу. Тарпаны выдали охране и представителям прессы, приехавшим вместе с папой. Так мир узнал об этой машине.
В 1990 году в СССР построили небольшую подводную лодку для туристических экскурсий "Нептун".
Лодка проекта "Ихтиандр" была разработана в КБ "Рубин". Её корпус был изготовлен из легированной стали и имел длину 28 метров, ширину — четыре метра.
Обзор обеспечивали 22 иллюминатора. Лодка имела серьёзные ограничения — погружаться в море она могла лишь в том случае, если волнение было менее двух баллов, а температура воздуха — выше нуля и ниже +35 градусов.
Уже после падения СССР лодку доставили на остров Антигуа в Карибском море, где планировалось отбить вложенные в проект миллионы, совершая по семь экскурсий в день три года подряд.
Но проект не задался: местные спасатели решили, что лодка не отвечает правилам безопасности, и её запретили эксплуатировать.
"Нептун" был отранспортирован в Северодвинск, где долгое время ржавел у причала. Поговаривали, что к отстранению подлодки от погружений была причастна американская компания Atlantis, ведь "Нептун" был прямым конкурентом её продукции.
В 20 км к югу от Дербента на песчаном берегу Каспийского моря стоит единственный уцелевший с советских времен экраноплан «Лунь», чем-то похожий на фантастические космические корабли из «Звездных войн». Экраноплан — секретное оружие времен СССР, умевшее летать со скоростью 500 км/час на высоте 2–3 метра над водой и незаметное для наземных радаров. Оно предназначалось для поражения ракетами судов противника с большого расстояния.
Даже сегодня, с облупившейся краской и рыжими пятнами ржавчины, «Лунь» завораживает своей мощью, гигантскими размерами и кажется пришельцем из иных миров. Впрочем, некоторые видят в нем всего лишь артефакт другой, давно исчезнувшей страны.
Длина экраноплана составляет 74 м, размах крыльев — 44 м, высота — 19 м, взлетный вес — 380 тонн.
Испытания экраноплана начались на Каспийском море в 1987 г., а в 1990 он вошел в боевой состав Военно-морского флота. Всего планировалось построить 8 таких машин, но из-за сложностей с финансированием работы были прекращены. Свой последний полет «Лунь» совершил в 1991 г., после чего 10 лет находился на консервации. Потом его вывели из состава ВМФ России и поставили в сухой док завода «Дагдизель» в Избербаше.
Вооружение экраноплана «Лунь»: 6 противокорабельных ракет «Москит» с дальностью полета 250 км и 8 авиационных пушек калибра 23 мм.
Летом 2020 г. «Лунь» отбуксировали к берегу неподалеку от села Арабляр и вытащили на песок. Планируется, что он должен стать главным экспонатом парка военной техники «Патриот», который должен быть построен на этом месте, но начало работ постоянно откладывается. Пока же посмотреть это чудо техники снаружи можно совершенно бесплатно. Доступ внутрь экраноплана закрыт.
В ХХ столетии появилось немало поразительных по своим задумкам проектов, особенно среди оружия и военной техники. Этому в немалой степени способствовала Холодная война – идеологически противоборствующие державы искали самые разные варианты превзойти противника. Ярким примером столь футуристичного концепта стала разработка подземной лодки, или субтеррины, которая в Советском Союзе получила название «боевой крот». И хотя история её появления и испытаний выглядит несколько фантастично, она действительно существовала, причём создать её пытались во многих странах.
Довольно распространённой в прошлом веке задумкой была разработка тактики подземных диверсий в тылу противника, но для этого необходимы были соответствующие вооружение и техника. И одним из первых, кто попробовал спроектировать подобный аппарат, оказался российский инженер из Москвы Петр Рассказов – считается, что именно он в 1904 году стал прародителем большинства последующих проектов самодвижущегося в земной породе аппарат. Однако в 1905 году изобретатель был убит, а его чертежи пропали, оказавшись потом неизвестным образом в Германии.
В тридцатых годах прошлого столетия немецкий инженер Хорнер фон Вернер занимался работами над проектом с кодовым названием «Midgard Schlange», что в переводе означает «Змей Мидгарда» — данное имя было взято из скандинавского фольклора. Так как объект предполагалось сделать военным, то планировалось поставить на него и мощное вооружение. Однако это, равно как и потенциальные мощности силовой установки, значительно удорожили и без того недешёвый проект. Поэтому в условиях войны, особенно после перелома в пользу антигитлеровской коалиции, проект был закрыт.
Параллельно с разработкой в Германии аналогичный проект пытались воплотить и в Советском Союзе под руководством инженера Александр Требелев. Однако в довоенные годы до ума довести концепт так и не удалось. Ситуация изменилась после того, как были добыты зарубежные разработки, которые когда-то были заложены русским ученым Рассказовым. Куратором проекта был министр госбезопасности Советского Союза В. С. Абакумов. Точные подробности проекта неизвестны, так как, по данным редакции Novate.ru, разработки по нему продолжают находиться под грифом «секретно».
Советский подземоход Треблева.
При этом существуют утверждения, что советская подземная лодка под кодовым именем «Боевой Крот» все-таки создали в виде опытного прототипа. Доступно также вероятное описание технических характеристик: длина — 35 метров, диаметр — 3 метра, средняя скорость — 7 километров в час, силовая установка – ядерный реактор, число экипажа – пять человек, вместимость – до 15 десантников. В период с 1962 по 1964 года пилотный экземпляр подземной лодки был доведён до этапа испытаний.
Сегодня о том, каким на самом деле мог быть советский Боевой крот, можно только представлять.
Приводится единственный эпизод тестирования «Боевого Крота» в районе горы Благодать на Урале, согласно которому на глубине в 10 метров произошёл взрыв ядерной силовой установки, а экипаж погиб. Данный инцидент положил конец дальнейшим разработкам, а проект был закрыт. Не осталось ни опытного прототипа, который, согласно одной из версий, попросту испарился от воздействия сильнейшего радиационного фона, высвободившегося в результате взрыва