Такая же ситуация! Рейс Хабаровск Москва, Аэрофлот.
Я сидел возле прохода, в центре толстый парень. Пересаживать сказали некуда. Я просто развернулся в проход ногами чтобы не тереться о толстого парня. У меня была половина места.
Когда стюардессы каждый раз начали меня кое-как обходить, сразу нашлось место свободное. Тоже аэрофлот, тот же диалог что мол платите и есть только комфорт, я говорю окей заплачу, а они говорят надо было в аэропорте! А теперь летите на своей половине места…
Как то не зарегистрировался заранее, как это делаю обычно, пришел на регистрацию в Шереметьево, и вместо обычных 5 минут на регистрацию, стоял минут 20. Девушка, за стойкой, очень много и часто щелкала по клавиатуре, два раза звонила куда то, что говорила, не разобрать, и я даже пропустил одного пассажира, и чуть было не пропустил второго, но видимо пришло разрешение сверху зарегистрировать. Она отдала мне посадочные, но с таким вздохом сожаления. Все стало ясно, когда садился в самолет - все бесплатные места были заняты, остались только повышенной комфортности, у аварийного выхода, и бесплатно садить меня на эти места у аэрофлота не было никакого желания. Хорошо, что вообще в полете не отказали.
Стоимость прыжка с инструктором ~2 тысяч $. Включает в себя: 20-40 минут полет на вертолете, 40-50 секунд свободного падения, 5-7 минут спуск на парашюте, приземление на пляж.
Меня больше другое удивляет в поведении Аэрофлота. Билеты на эти места Space+ можно только приобрести за дополнительную плату, притом весьма неплохую. В Аэропорту на эти места посадят только если весь салон забит "под завязку", а в полёте туда могут сесть только участники бонусной программы с уровнем не ниже "золотой".
А теперь ВНИМАНИЕ! Все эти места Space+ располагаются у аварийных выходов, то есть в случае аварии там не будет никого кто эти аварийные выходы откроет. Даже места для девочки бортпроводника там не всегда имеются (А321, Б373-800 у которых 4 выхода на крыло). В результате, при необходимости эвакуации, будет толкучка и полный пэцэ.
Ещё несколько лет назад при регистрации в аэропорту на эти места специально сажали мужчин, а сейчас "безопасность полётов" осталась только в записи приветственной речи.
В Индии авиаперелёты доступны далеко не всем, особенно это касается людей с низким уровнем дохода. Для многих жителей страны увидеть самолёт вблизи — большая редкость, а о полёте на самолёте они могут только мечтать. Бахадур Чанд Гупта, инженер на пенсии, который ранее работал в авиакомпании Air India, решил изменить ситуацию и подарить малоимущим возможность прикоснуться к миру авиации. Он приобрёл списанный самолёт Airbus 300 в 2003 году за сравнительно небольшую сумму — всего 6 миллионов рупий (на тот момент это было примерно 9 000 000 рублей). Гупта припарковал его около аэропорта в Нью-Дели и организовал бесплатные «полёты» без отрыва от земли для тех, кто не может позволить себе настоящие авиаперелёты. Таким образом он даёт людям возможность ощутить атмосферу полёта и познакомиться с устройством самолёта изнутри.
Во время воображаемого полета он демонстрирует как управлять самолетом и как эвакуироваться из него в экстренной ситуации, включая спуск по "надувному" трапу.
Гупта вырос в деревне Харьяна. В период его работы в авиакомпании земляки часто задавали ему вопросы о самолётах. Многие друзья просили отвезти их в аэропорт, чтобы впервые увидеть самолёт вблизи, так как не имели возможности совершить авиаперелёт.
Чтобы приобрести самолёт, Гупта продал свой земельный участок. Вход на борт самолёта бесплатный для бедных, для людей из среднего класса вход — 60 рупий. Также для необеспеченных людей обед на борту самолёта предоставляется бесплатно.
«Раньше посмотреть на самолет приходили многие, но сейчас их приходит меньше, поскольку большинство из них уже видели его.»
20 декабря 2016 года грузовой Boeing 727, принадлежащий авиакомпании Aerosucre, должен был выполнить грузовой рейс между двумя городами Колумбии: Боготой и Пуэрто-Карреньо.
Полет до Пуэрто-Карреньо прошёл без происшествий. В 14:48 самолёт благополучно приземлился. Пока экипаж готовился к обратному вылету, на стоянке осуществлялась погрузка. Документа о точном весе и распределении груза найти не удалось, но по внутренним записям на борт было загружено девять паллетов весом около 19,8 тонн. Запас топлива составлял 9,6 тонн. На борту находилось 5 членов экипажа и 1 пассажир.
Тот самый борт
В это время из аэропорта с полосы 07 в направлении встречного, в тот момент, ветра взлетели два других самолёта: Embraer 170 и Cessna 208. Однако экипаж Боинга принял решение взлетать в противоположную сторону.
Аэропорт к тому моменту перешёл в статус "неконтролируемого", то есть без активной службы управления воздушным движением. Экипаж действовал по процедуре "Blind call" и просто объявил свои намерения в эфир, чтобы другие воздушные суда были в курсе. В 17:18 начался разбег.
Тот самый борт
Во время разгона самолёт преодолел все 1800 метров взётно-посадочной полосы, но так и не поднялся в воздух. На видеозаписи свидетелей видно как самолёт с задранной стойкой шасси выкатывается на траву и врезается в ограждение аэродрома. Затем он пересекает дорогу, полную людей и мотоциклистов, лишь чудом никого не задев. Далее самолёт задевает постройку, дерево, и только после этого поднимается в воздух.
Та самая видеозапись:
Эти столкновения привели к отрыву части закрылка с правого крыла, потере правой основной стойки шасси и её створки. Также зафиксированы признаки возгорания в одном из двигателей. Расшифровка речевого самописца показала, что экипаж сразу после удара обнаружил потерю тяги на третьем двигателе и падение давления в одной из гидросистем.
Второй пилот: Полетели мягко. КВС: Мягко. КВС: Третий двигатель…
Тем не менее самолёт продолжил набор высоты и достиг отметки 240 метров. В этот момент начался крен вправо, связанный с потерей подъемной силы на одной из консолей крыла. Экипаж не смог восстановить управление, крен продолжал нарастать и достиг 58°. В кабине звучали тревожные сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). В последние мгновения полёта экипаж попытался сбросить топливо.
Кадры видео очевидцев
КВС: Самолёт не разгоняется, брат. Подожди, тяга на третий. Второй пилот: Давайте разгоним его. GPWS: Terrain. Terrain. Бортинженер: Окей. КВС: Убирай шасси, убирай шасси. КВС: Убирай шасси… нет, не реагирует. Второй пилот: Нет. КВС: Подожди. Второй пилот: *Убавь… [Сигнал сваливания] Второй пилот: Нет… КВС: Выпусти шасси. КВС: Сбрасывает. Бортинженер: Да, я сбрасываю топливо.
Примерно через две с половиной минуты после взлёта, Боинг упал в семи километрах от начала полосы. При ударе возник мощный пожар, который охватил большую часть фюзеляжа и перекинулся на окружающую растительность. Четверо из находившихся на борту погибли сразу. Двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Один из них позже скончался в больнице города Пуэрто-Карреньо.
Повреждённые забор и постройка
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что катастрофа произошла в результате совокупности ошибок в планировании и выполнении полёта как со стороны авиакомпании, так и со стороны экипажа. Ещё на этапе подготовки был допущен ряд нарушений: не были в полном объёме выполнены процедуры по расчёту взлётных характеристик, а также проигнорированы ограничения, связанные с конкретными условиями аэродрома и конфигурацией самолёта.
Схема взлёта
Ключевую роль сыграло ошибочное решение взлетать с полосы, где в тот момент дул сильный попутный ветер. Экипаж не учёл, насколько это влияет на длину разбега и общую эффективность крыла. Также экипаж неверно рассчитал скорость отрыва (Vr), которая была на 9 км/ч выше необходимой. В итоге отрыв произошёл позже, что удлинило взлётную дистанцию. Техника отрыва также была далека от идеальной: он выполнялся медленно, 1° в секунду, вместо 2°~3°, из-за чего разбег оказался ещё длиннее.
В результате самолёт покинул пределы полосы и задел препятствия за её границами. Это привело к потере части крыла и разрушению правой основной стойки шасси, а также к повреждению одного из двигателей и отказу гидросистемы. Эти повреждения критически повлияли на управление самолётом. В полёте возникла асимметрия в подъёмной силе и тяге, а также нарушилась работа основных систем.
Всё это сделало управление машиной невозможным и привело к потере устойчивости, которую экипаж уже не смог восстановить. При этом во время аварийной ситуации экипажем не был задействован резервный гидравлический контур, который, возможно, дал бы необходимое давление.
Кроме того, расследование показало, что катастрофе предшествовал ряд серьёзных нарушений как со стороны авиакомпании, так и со стороны надзорных органов.
Кадр видео
Это был Боинг с модифицированной системой закрылков, но расчётные таблицы скоростей и процедур имелись только для стандартной конфигурации, что говорит о недостатке внутренней стандартизации и контроля со стороны компании. Также, самолёт взлетал с превышением максимально допустимого веса, рассчитанного для условий конкретного аэропорта, почти на тонну. Это напрямую повлияло на длину разбега и невозможность безопасного взлёта.
Эксплуатант самолёта допустил прямое нарушение авиационных правил, выполнив рейс в аэропорт, не предназначенный для эксплуатации тяжёлых самолётов типа Boeing 727-200. Более того, этот аэродром не был включён в перечень разрешённых для данного типа воздушного судна в операционных спецификациях компании, утверждённых авиационными властями. Ну и несмотря на то, что аэродром не соответствовал требованиям для приёма таких самолётов, а разрешение на такие полёты эксплуатант не получал, власти закрывали глаза на эти нарушения.
