20 декабря 2016 года грузовой Boeing 727, принадлежащий авиакомпании Aerosucre, должен был выполнить грузовой рейс между двумя городами Колумбии: Боготой и Пуэрто-Карреньо.

Полет до Пуэрто-Карреньо прошёл без происшествий. В 14:48 самолёт благополучно приземлился. Пока экипаж готовился к обратному вылету, на стоянке осуществлялась погрузка. Документа о точном весе и распределении груза найти не удалось, но по внутренним записям на борт было загружено девять паллетов весом около 19,8 тонн. Запас топлива составлял 9,6 тонн. На борту находилось 5 членов экипажа и 1 пассажир.

В это время из аэропорта с полосы 07 в направлении встречного, в тот момент, ветра взлетели два других самолёта: Embraer 170 и Cessna 208. Однако экипаж Боинга принял решение взлетать в противоположную сторону.

Аэропорт к тому моменту перешёл в статус "неконтролируемого", то есть без активной службы управления воздушным движением. Экипаж действовал по процедуре "Blind call" и просто объявил свои намерения в эфир, чтобы другие воздушные суда были в курсе. В 17:18 начался разбег.

Во время разгона самолёт преодолел все 1800 метров взётно-посадочной полосы, но так и не поднялся в воздух. На видеозаписи свидетелей видно как самолёт с задранной стойкой шасси выкатывается на траву и врезается в ограждение аэродрома. Затем он пересекает дорогу, полную людей и мотоциклистов, лишь чудом никого не задев. Далее самолёт задевает постройку, дерево, и только после этого поднимается в воздух.

Та самая видеозапись:

Эти столкновения привели к отрыву части закрылка с правого крыла, потере правой основной стойки шасси и её створки. Также зафиксированы признаки возгорания в одном из двигателей. Расшифровка речевого самописца показала, что экипаж сразу после удара обнаружил потерю тяги на третьем двигателе и падение давления в одной из гидросистем.

Второй пилот: Полетели мягко.
КВС: Мягко.
КВС: Третий двигатель…

Тем не менее самолёт продолжил набор высоты и достиг отметки 240 метров. В этот момент начался крен вправо, связанный с потерей подъемной силы на одной из консолей крыла. Экипаж не смог восстановить управление, крен продолжал нарастать и достиг 58°. В кабине звучали тревожные сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS). В последние мгновения полёта экипаж попытался сбросить топливо.

КВС: Самолёт не разгоняется, брат. Подожди, тяга на третий.
Второй пилот: Давайте разгоним его.
GPWS: Terrain. Terrain.
Бортинженер: Окей.
КВС: Убирай шасси, убирай шасси.
КВС: Убирай шасси… нет, не реагирует.
Второй пилот: Нет.
КВС: Подожди.
Второй пилот: *Убавь…
[Сигнал сваливания]
Второй пилот: Нет…
КВС: Выпусти шасси.
КВС: Сбрасывает.
Бортинженер: Да, я сбрасываю топливо.

Примерно через две с половиной минуты после взлёта, Боинг упал в семи километрах от начала полосы. При ударе возник мощный пожар, который охватил большую часть фюзеляжа и перекинулся на окружающую растительность. Четверо из находившихся на борту погибли сразу. Двое выжили, но получили тяжёлые травмы. Один из них позже скончался в больнице города Пуэрто-Карреньо.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что катастрофа произошла в результате совокупности ошибок в планировании и выполнении полёта как со стороны авиакомпании, так и со стороны экипажа. Ещё на этапе подготовки был допущен ряд нарушений: не были в полном объёме выполнены процедуры по расчёту взлётных характеристик, а также проигнорированы ограничения, связанные с конкретными условиями аэродрома и конфигурацией самолёта.

Ключевую роль сыграло ошибочное решение взлетать с полосы, где в тот момент дул сильный попутный ветер. Экипаж не учёл, насколько это влияет на длину разбега и общую эффективность крыла. Также экипаж неверно рассчитал скорость отрыва (Vr), которая была на 9 км/ч выше необходимой. В итоге отрыв произошёл позже, что удлинило взлётную дистанцию. Техника отрыва также была далека от идеальной: он выполнялся медленно, 1° в секунду, вместо 2°~3°, из-за чего разбег оказался ещё длиннее.

В результате самолёт покинул пределы полосы и задел препятствия за её границами. Это привело к потере части крыла и разрушению правой основной стойки шасси, а также к повреждению одного из двигателей и отказу гидросистемы. Эти повреждения критически повлияли на управление самолётом. В полёте возникла асимметрия в подъёмной силе и тяге, а также нарушилась работа основных систем.

Всё это сделало управление машиной невозможным и привело к потере устойчивости, которую экипаж уже не смог восстановить. При этом во время аварийной ситуации экипажем не был задействован резервный гидравлический контур, который, возможно, дал бы необходимое давление.

Кроме того, расследование показало, что катастрофе предшествовал ряд серьёзных нарушений как со стороны авиакомпании, так и со стороны надзорных органов.

Это был Боинг с модифицированной системой закрылков, но расчётные таблицы скоростей и процедур имелись только для стандартной конфигурации, что говорит о недостатке внутренней стандартизации и контроля со стороны компании. Также, самолёт взлетал с превышением максимально допустимого веса, рассчитанного для условий конкретного аэропорта, почти на тонну. Это напрямую повлияло на длину разбега и невозможность безопасного взлёта.

Эксплуатант самолёта допустил прямое нарушение авиационных правил, выполнив рейс в аэропорт, не предназначенный для эксплуатации тяжёлых самолётов типа Boeing 727-200. Более того, этот аэродром не был включён в перечень разрешённых для данного типа воздушного судна в операционных спецификациях компании, утверждённых авиационными властями. Ну и несмотря на то, что аэродром не соответствовал требованиям для приёма таких самолётов, а разрешение на такие полёты эксплуатант не получал, власти закрывали глаза на эти нарушения.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Вот только Алеша Попович самый немолодой уже:

К октябрю 1983 г. были разработаны технические предложения и аванпроект, а затем после уточнения параметров новой программы и согласования всех вопросов между заинтересованными сторонами 2 сентября 1985 г. совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за №834-248 была задана разработка перспективного турбовинтового авиалайнера Ил-114: начало эксплуатации Ил-114 на местных воздушных линиях СССР задавалось на второй квартал 1991 г. общая потребность в новой машине оценивалась в 1500 единиц. Техническое задание Министерства гражданской авиации СССР на новый самолет было утверждено 15 апреля 1987 г. (самолет должен был перевозить не менее 60 пассажиров (коммерческая загрузка 5,4 т) на практическую дальность 1000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 6000-7200 м), а к июлю 1987 г. был построен полномасштабный макет самолета, который головное министерство утвердило в декабре того же года.
Первый самолет был собран к концу 1989 г., а в марте 1990 г. в ЛИИ им.М.М.Громова провели методический совет Министерства авиационной промышленности СССР о готовности самолета к первому вылету. Первый полет новый авиалайнер выполнил 29 марта 1990 г.

P.S.

Намёк на родственную связь Ил-114-300 с Ил-114 неожиданно возмутил парочку околоавиационных знатоков, наверно поэтому, чтобы никто не забывал своих корней, на сайте ОАК эти самые родственные связи прямо и указаны:

— Ну так раз нет шансов, что кто-то это купит за деньги, то я уж явно никому здесь не помешаю? Не причиню бедному Аэрофлоту убытки своими действиями, не?

— Нельзя, так не положено!!!

Собачились мы какое-то время, пришел второй бортпроводник, тоже начал рассказывать, что он ну никак не может мне помочь. Но потом сдался и согласился поискать мне другое место. И даже нашел. И я пересел.

Но вот вопрос. Я за свою жизнь летал довольно много. И по России, и по другим странам. Я видел, как бортпроводники старались разруливать дискомфортные ситуации пассажиров, видел даже как они пересаживали людей в бизнес — просто потому что там свободно, а человеку неудобно лететь.

Но чтобы бортпроводник занимался настолько нелогичной херней и не пускал пересесть на свободный ряд возле аварийного выхода — это я впервые вижу.

Аэрофлот разочаровал