В ходе него планировалось отработать в реальной обстановке действия экипажа в особых случаях в полете, т.е. при возможных отказах различных систем. На борт поднялись 5 человек летного состава: командир авиаэскадрильи самолетов Як-40, он же пилот-инструктор Александр Кусый, два командира Як-40: Анатолий Щербаков и Иван Шелковый, второй пилот Виктор Михайлов и бортмеханик Геннадий Грицаенко. Пассажиров в салоне не было.

Данный Як-40, с бортовым номером СССР-87638, был выпущен Саратовским авиационным заводом 20 октября 1971 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 7 декабря направило его в Запорожский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации. На день вылета авиалайнер имел 5762 часа налёта и выполнил 6627 циклов «взлет-посадка». Всего в Запорожье интенсивно летали 19 таких лайнеров, которые обслуживали широко разветвленную сеть пассажирских рейсов по Украине и другим республикам необъятного Советского союза.

Итак, 16 декабря 1976 в 12:57 местного времени борт взмыл в небо. Этот полёт был самым обычным и выполнялся согласно Программе подготовки летного состава на самолете Як-40. В общем ничего не предвещало проблем. Фактическая погода за 13:00 на аэродроме Запорожье была следующей: безветренно, облачность сплошная 10 баллов высотой 150 метров, дымка, видимость 1 700 метров. В облаках слабое обледенение.

Самолёт набрал высоту 4200 метров и на скорости 360 км/ч выполнил одно из тренировочных упражнений. После этого он начал занимать исходное положение для выполнения следующего упражнения «Имитация увода стабилизатора в наборе высоты после взлёта». В этот момент в кабине находились командир эскадрильи (пилот-инструктор), командир и бортмеханик, а второй пилот и другой командир ожидали в пассажирском салоне своей очереди на тренировку.

Для выполнения данного тренировочного задания требовалась значительно меньшая скорость полета: 200-210 км/ч. Поэтому экипаж в течение 53 секунд постепенно снижал режим двигателей с 95 до 53 %. Когда двигатели вышли на режим малого газа, скорость упала до 270 км/ч. Затем для выполнения имитации особого случая стабилизатор был переложен на кабрирование, а штурвал потянут «на себя» (для подъёма носа).

Но когда скорость снизилась до 240 км/ч, экипаж, вместо выпуска закрылков для увеличения подъемной силы крыла, ошибочно выпустил шасси. Это значительно увеличило аэродинамическое сопротивление самолета. К моменту полного выпуска шасси скорость упала до 215 км/ч и продолжала уменьшаться. Экипаж слишком поздно обнаружил опасное снижение скорости и лишь на 175 км/ч перевел двигатели на взлётный (максимальный) режим.

Однако, турбореактивные двигатели, которыми оснащен Як-40, в отличие от поршневых не способны быстро набрать максимальную мощность. Они переходят из режима малого газа во взлётный не сразу, а в течение 10-12 секунд. Поэтому скорость Як-40 продолжала падать и вскоре достигла критического значения - 162-164 км/ч.

В этот момент на крыльях произошёл срыв потока и самолёт полностью потерял подъёмную силу. После чего он фактически превратился в плохо летающий кирпич. С резким ростом крена и тангажа Як-40 развернуло влево. Несмотря на попытки экипажа вывести его из этого положения (элероны и руль направления были переведены в крайнее правое положение, руль высоты взят на себя полностью на кабрирование), лайнер вошёл в штопор.

В 13:08:05 в эфире прозвучали последние неразборчивые сообщения с борта Як-40:

Як-40: Отказало управление

Диспетчер: Не понял, кто доложил?

Як-40: Высота 2100, падаю...

Диспетчер: Какой борт?

Як-40: 750.

Самолет был обнаружен в поле в 20 километрах северо-западнее аэродрома Запорожье близ села Казаковское Вольнянского района Запорожской области. Пожара на месте падения не возникло. Удар фюзеляжем о землю произошёл под углом 25-30° и с левым креном 6°. Разброса обломков практически не было. От удара кабина пилотов полностью разрушилась, фюзеляж разломился пополам в районе крыла. Киль со стабилизаторами отлетели на несколько метров. Все 5 человек на борту самолёта погибли.

Созданная для расследования катастрофы комиссия пришла к выводу, что её причиной стала критическая потеря самолётом скорости с последующим сваливанием и переходом в штопор из-за ошибки экипажа в технике пилотирования. Также было высказано предположение, что пилотирование Як-40 осуществлялось по ложным, завышенным показаниям указателя скорости левого пилота.

В поле на месте падения Як-40 был установлен памятный знак с фотографиями пятерых погибших членов экипажа.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday

Когда летишь на эшелоне на автопилоте, приходится выполнять не так уж много действий. Следишь, чтобы самолет правильно выдерживал маршрут полета, высоту, периодически проверяешь остаток топлива в баках, смотришь за симметричностью расхода, чтобы не было дисбаланса. Можно заварить чайку и слегка расслабиться. Диспетчеры перекидывают с одной частоты на другую - вот и все, что происходит в горизонтальном полете.

Активные действия начинаются с приближением к точке снижения. Это ключевая точка горизонтального полета.

Если начать снижаться раньше - то войдешь в плотный воздух слишком рано и потратишь лишнее топливо, авиакомпания тебя за этого по голове не погладит. Если забудешь начать снижение в нужной точке - просто не успеешь снизиться к аэропорту и придется давать лишние круги, что приведет и к перерасходу топлива, и к задержке посадки. А график у нас плотный.

Из кабины точку снижения мы видим вот в таком формате:

И когда мы ее достигнем, на панели появится указатель рекомендованной траектории снижения. Если мы будем лететь выше заданной траектории указатель будет падать вниз, если опустимся слишком сильно - указатель поднимется. Поэтому задача пилота держать этот указатель в середине шкалы.

При снижении начинает расти горизонтальная скорость, поэтому надо убавить тягу и следить за соблюдением скоростного режима, чтобы не получить повреждения самолета от слишком высокой скорости. На авиалайнерах за это отвечает автомат тяги, но на мелкомоторных самолетах приходится контролировать вручную.

Ну и не забываем следить за траекторией полета по карте, отклоняться тоже нельзя, ведь вокруг немало самолетов, а с приближением к аэропорту плотность воздушного движения еще сильнее возрастает. Столкновения в воздухе никому не нужны.

Потихоньку подбираемся к аэропорту. Здесь есть несколько интересных моментов. Начнем с того, что при полетах по приборам есть вполне определенное количество точек, через которые самолеты прибывают в воздушное пространство возле аэропорта. Конкретно для Шереметьево это вообще всего одна точка, называется KEZVU, располагается севернее аэропорта, ее надо проходить на высоте 7000 футов.

Через KEZVU пролетает каждый самолет, прибывающий в шереметьево, с какой бы стороны он ни прилетал. Поэтому все траектории самолетов выстраиваются так, чтобы при снижении с эшелона прийти в эту точку. А далее диспетчер исходя из направления ветра у земли, назначает дальнейший маршрут к посадке.

Существует несколько видов заходов на посадку. Основные это визуальный заход и инструментальные ILS и RNAV способы.

В двух словах, визуальный заход - это когда пилот глазами ищет на земле полосу и направляет самолет ручками, выдерживая оптимальную траекторию. Хорошо работает днем в безоблачную погоду, часто используется в малой авиации. В ясную погоду можно и ночью заходить визуально, если полоса освещена.

ILS - летим по "лучам", которые выдает оборудование на земле. Они направляют нас по курсу и по "глиссаде" ровной прямой траекторией к торцу полосы. Крайне полезная штука в условиях облачности, когда визуальный заход вообще невозможен.

RNAV сложнее по оборудованию, там подключается GPS ориентирование, и этот вид заходов позволяет осуществлять сложные кривые траектории, особенно полезные в горных аэропортах, когда нельзя подойти прямым путем по ILS.

Возвращаемся к нашему полету. Сегодня планируем делать заход ILS на полосу 24L. Пролетев точку KEZVU получаем указание от диспетчера на заход. ИИшный диспетчер чхать хотел на то, что северная полоса сейчас не используется, и решил таки перенаправить нас на нее.

Чтож, перенастраиваем бортовой компьютер, выбираем нужную полосу и точку транзита KEZVU.

Точки маршрута немного поменялись от первоначально запланированных, но суть осталась та же. Облетаем аэропорт с запада и снижаемся

Возле точки GENSI начинаем наблюдать на панели приборов два "ромбика" - горизонтальный и вертикальный. Это и есть направления нашей траектории. Задача - выдерживать оба ромбика в середине шкалы, не отклоняясь в стороны и по высоте.

Тем временем получили разрешение на заход от диспетчера

Параллельно с этим диспетчеры просили снижать скорость, а это значит надо закрылки выпускать, чтобы не свалиться на землю.

Чтобы автопилот "поймал глиссаду" надо выбрать на панели автопилотов режим Approach

И как только вертикальный ромбик встанет по центру - самолет начнет снижение к полосе. Заметьте, сейчас мы полосу еще не видим, но самолет уже направили по нужной траектории. Инструментальные заходы это сила)

На текущем этапе полета необходимо стабилизировать заход. Чтобы самолет не бросало вправо-влево, вверх-вниз, чтобы была стабильная скорость. Включаем посадочные огни

Скорость 160, заход стабилизирован, снижаемся.

Вышли из облаков, видим полосу

Одновременно с этим диспетчер дал разрешение на посадку

Следующая ключевая точка - высота принятия решения, 200 футов над поверхностью земли. Если вдруг к этому моменту хоть что-то пошло не так - надо обязательно уходить на второй круг. То есть на высоте 200 футов мы проверяем, что заход стабилизирован, ветер нас никуда не унес, посадочная скорость соблюдена, что мы уже видим полосу как бы облачно ни было, и что в зоне видимости на полосе нет никаких препятствий.

Начинаем выравнивать самолет, снижаем вертикальную скорость, Стараемся нежно коснуться земли

Слышим:

Fifty

Fourty

Thirty

Twenty

Ten

И касание!

Включаем реверс, начинаем оттормаживаться. Ищем рулежную дорожку, на какую будем уходить с полосы

Связываемся с диспетчером руления и получаем маршрут на стоянку

Снова лезем в карту аэродрома и ищем наш путь

И неспешно катимся на нашу стоянку. Будем проезжать одно интересное место - самолетный мост

Указанный маршрут руления почему-то нас привел к грузовому терминалу, но кто мы такие, чтобы ослушиваться диспетчера :)

Остановились. Можно разрешать пассажирам отстегнуться, выключать двигатели и самолетные системы.

Вот так вот в общих словах выглядят процедуры, выполняемые пилотами. Для простоты повествования опускал множество мелких деталей, ибо формат повествования не позволяет углубиться во все нюансы (как у Петьки из анекдота).

Буду рад, если для кого-то мои рассказы станут толчком к изучению летных процедур в наших симуляторах. Или просто привлекут полетать в виртуальном пространстве.

Спасибо за Ваше внимание и теплый прием здесь на Пикабу :) До скорых встреч!

Что убедительно показывает, что авиация — это фантазия, бред и выдумка.

Всё то же самое и так же основательно можно утверждать о невозможности работающего социализма.

Здравствуйте Уважаемые читатели! Сегодня мы с Вами поговорим о самолёте Ил-2 . Штурмовике, который по праву считается оружием победы. И в данной публикации мы не будем перечислять тактико-технические характеристики, а обсудим какие прозвища давали самолету немцы и с чем это было связано. Во второй половине войны путем проб и ошибок применение Ил-2 было отточенно, можно сказать, до мелочей. Машину довели как технически, так была отработана и тактика применения. Говоря об этом штурмовике, я сразу вспоминаю операцию "Багратион", в которой наши лётчики отомстили врагу за все невзгоды советской пехоты в 1941, когда наши наземные части доставали стервятники Геринга. Так, для начала на шоссе, по которому массово отступал враг, находилось узкое место, к примеру, мост, который повреждался, или повреждалась техника на нем, в итоге создавалась пробка, которую Ил-2 безнаказанно расстреливали и бомбили, и даже поливали огнесмесью.

В эти моменты в головах врага и возникали сравнения и прозвища, о которых поговорим ниже. Так, например, "горбатого", как назвали данную машину в РККА , немцы именовали "Железным Густавом", вспоминая механическую кофемолку австрийского производства, которая была надёжна и эффективна в процессе перемалывания зёрен в пыль. Так же Ил-2 немецкие танкисты и пехотинцы называли "мясником" и "мясорубкой", что неудивительно. Ведь Ил-2 имел хорошее вооружение в виде пушки 23 мм, 37 мм на противотанковой версии. Так же самолёт нес бомбовый груз, включая противотанковые бомбы ПТАБ, которые рассеивались массово на значительной площади и поражали танки, реактивные боеприпасы РС-82 и 132. А ещё ВАП-250 для огнеметания с малых высот. Так же Ил-2 называли "Черной смертью", но это прозвище касалось не только нашего штурмовика. Не любили Ил-2 немецкие лётчики и ПВОшники, так как машина хоть и не была шустрой, за что ее в РККА называли "утюгом", однако была защищена броней и порой листы толщиной до 6 мм выручали, а далеко не все вооружения были эффективны против этого самолёта, например, пулеметы. Так же Ил-2 называли "Ежом", это уже, так сказать, сравнение из немецкого эпоса, а точней поговорки, которая сравнивает то или иное действие с укусом ежа за заднюю часть. Подытожим: прозвища, данные врагом нашему вооружению, являются лучшим свидетельством их эффективности, и штурмовик Ил-2 как нельзя лучший тому пример. А вот советскую САУ ИСУ-152(СУ-152) немцы назвали консервным ножом, и было за, калибр 152 штука грозная. А у меня на этом все. Еще больше фактов на канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!