Летчик и морпех Илита Даурова
Илита Даурова - советская девушка с удивительной судьбой. Ведь в годы Великой Отечественной войны, она начала службу летчиком, а закончила - командиром разведроты морской пехоты…
Илита Даурова
Илита Даурова родилась 26 декабря 1919 года в небольшом горном селении. Закончив младшую школу, девушка пошла работать в колхоз. Быстро стала звеньевой. Как ударница труда, Илита была направлена от родного колхоза на ВДНХ.
Как одну из лучших комсомолок, в 1934 году Илиту направили на отдых в лагерь «Артек». В 1939 году девушку направили в Москву на подготовительные курсы Академии Соцземелья. В столице девушка пошла в аэроклуб, поняв, что авиация ее призвание. Как одну из лучших курсанток аэроклуба, Илиту направили на учебу в Харьковское авиационное училище.
Во время учебы Девушка встретила своего будущего мужа – Харитона Саламова. Свадьбу сыграли летом 1941 года. Но счастье молодоженом нарушила война. Харитон ушел на фронт, и пропал без вести под Севастополем в 1941 года.
В годы войны
Для Илиты, Великая Отечественная война началась в авиаполке под Туапсе. Девушка летала на У-2. Во время 82-го боевого вылета ее самолет был сбит. Девушка выпрыгнула с парашютов в воды Черного мора. Из морских вод Илиты спасли советские моряки, но девушка получила переохлаждение, и заболела воспалением легких.
Пока девушка лечилась в госпитале, ее часть перевели в Азербайджанскую ССР. После выздоровления девушка получила назначение в 7-ю бригаду морской пехоты на должность командира разведроты.
Была ранена в голову, после долгих месяцев лечения была демобилизована и вернулась в Северную Осетию в 1944 году
В мирное время
Во время одного из боев, Илита получила серьезное ранение. После длительного лечения, была демобилизована в 1944 году. Лейтенант Даурова награждена рядом орденов и медалей.
Еще пара статей о ныне забытых Героях войны:
Источник инфо для статьи: Т. Джатиев Дика
Ответ на пост «И когда кажется, что удивить уже ничем нельзя...»
Пожалуйста, указывайте источники хороших наблюдений и шуток.
Спасибо.
П.С. Автор оригинального поста работает в проектировании парашютов, много с ними прыгает и вообще очень хороший и разносторонний человек.
Простите, бомбануло нимношк, поскольку он еще и хороший мой друг.
Зачем нужен командир воздушного судна
В одной из тем мне задали вот такой вопрос. Вопрос достаточно распространённый, его часто задают, поэтому ответ, думаю, интересен будет многим.
Полномочия командира воздушного судна очень большие, практически не ограниченные. Обратите внимание, называется не командир экипажа, а командир воздушного судна.
Кроме экипажа и бригады бортпроводников командиру подчиняются все пассажиры. Причем, вступая на борт воздушного судна, пассажир, можно сказать теряет все свои гражданские права. Пассажир перестаёт владеть своим имуществом - в необходимых случаях командир может приказать выкинуть багаж. Правда, реальных случаев я не помню, но право такое у командира есть. А вот груз с внешней подвески вертолётчики сбрасывают достаточно регулярно.
Пассажир не распоряжается своим временем - если у командира есть потребность задержать рейс, уйти на запасной аэродром и т.д. то в последнюю очередь его будет заботить то, что пассажир не успевает на стыковочный рейс, на деловую встречу и проч. Даже президентам стран КВС порой диктуют свои условия. А если не хватает яиц диктовать в необходимых случаях то вполне случается Лех Качинский. Лично у меня, например, был случай, когда со скандалом пришлось выгонять из вертолёта министра, хоть и не российского (их возить не довелось), а министра хоть и крупной, но африканской страны, но тем не менее.
Командир имеет право досмотреть (а, по сути, обыскать) любого пассажира или его багаж и личные вещи. Ни один важный "секьюрити", ни один полицейский без санкции прокурора не имеет на это право, а КВС имеет. Имеет право пересадить любого пассажира и пофиг на то что "я заплатил за место в бизнесе" - это потом будешь решать с руководством компании, а сейчас будешь сидеть там где я сказал. Причин для этого много, например, поступило сообщение что в бизнес-салоне подозрительный предмет, или надо освободить место для роженицы, или центровка самолёта по каким-то причинам нарушена и необходимо всех пассажиров переместить назад.
Имеет право задержать, связать, обездвижить любого пассажира. Это, я думаю, понятно с чем связано. Раньше, в советское время, экипажам выдавали пистолеты и командир имел право застрелить (или отдать такой приказ экипажу). Сейчас оружия у экипажей нет, но официально такого права у командира никто не отнимал.
Кроме экипажа и пассажиров командиру подчиняются все наземные службы всех аэропортов. Командир имеет право потребовать задействовать любое необходимое ему наземное оборудование, технику и т.д. И, поверьте мне, это требование будет выполнено. У меня, например, был случай когда пришлось продлить время работы целого аэропорта. Мы по условиям изменившейся погоды никуда не успевали, единственным вариантом был Тобольск, но и туда мы не успевали, он должен был закрыться на ночь в 22:00. Доложил, что принимаю решение следовать к ним, расчетное время прибытия 22:30 и потребовал продлить регламент работы. И продлили. Ни один директор, ни один министр не имеет права заставить человека работать сверхурочно, а командир имеет.
Больше того, не только наземные службы аэропортов подчиняются командиру - командир имеет право требовать от любого представителя любой власти выполнения действий, необходимых для обеспечения жизни и безопасности пассажиров и воздушного судна. Помните же, например, посадку в пшенице? Местные власти пришли на помощь, эвакуировали, обеспечили транспорт, охрану самолёта. С одной стороны это само собой разумеющееся и представителей властей не пришлось заставлять, но в необходимых случаях командир имеет право требовать таких действий от любого мэра, губернатора и т.д. И эти требования законны.
От экипажа КВС так же может требовать любых действий, не связанных с их должностными обязанностями. Фильм "Экипаж" помните? Тот старый, советский. Это, конечно, сказка, но вот то, что командир отправил людей выполнять действия не предусмотренные их должностной инструкцией - это правда. Ни один директор не имеет таких полномочий, командир - имеет.
Командир имеет право выступать от лица авиакомпании и даже, в необходимых случаях, от лица государства.
Раньше, в советском Воздушном Кодексе, была фраза - командир обладает всей полнотой власти. Это значит законодательной, исполнительной и судебной. Сам в необходимых случаях "издаёт закон", сам его исполняет, сам судит и выносит приговор. В современных документах такой фразы нет, но суть осталась прежней.
Я иногда спрашивал у молодых вторых пилотов, почему должность командира именно так называется? Почему не бригадир, не директор, не начальник экипажа? Почему именно командир? Не знают. Нас тому, о чём я рассказал выше, учили с первого курса училища. Сейчас, видимо, не учат. А правильный ответ - именно потому что у командира неограниченная власть. Ну, по аналогии у военных: лейтенант - командир взвода, майор - командир батальона, генерал - командир дивизии. Звания разные, но все командиры. Вот то же самое и в гражданской авиации.
Разумеется, командир наделён такими полномочиями не для собственного величия, не для своих хотелок. Он имеет такие права только для обеспечения безопасности полётов, сохранения жизни и здоровья пассажиров и сохранности воздушного судна. И, разумеется, потом будет "разбор полётов", объяснительные, часто следователи, прокуратура и т.д. Но "здесь и сейчас" полномочия (повторюсь, только для обеспечения безопасности полётов) не ограничены ничем.
Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене
15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.
Ил-14
На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров .
В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.
К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома.
Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой.
В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.
Подъём обломков
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу.
При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции.
Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.
При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту.
Электростанция «Ерстед»
Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ответ на пост «И когда кажется, что удивить уже ничем нельзя...»
На мой взгляд, самое дебильное в этих современных фильмах про летчиков во время Великой Отечественной войны — это то, что летчицы- истребители там служат вместе с летчиками в одном подразделении и, естественно, во всю крутят любовь в свободное от службы время.
На самом же деле, женщины во время войны служили летчицами, но только в отдельных женских подразделениях. В основном, это были знаменитые « ночные ведьмы» - подразделения ночной бомбардировочной авиации на тихоходных У -2 « Кукурузниках».
Вспомним хотя бы красавиц лётчиц- ночных ведьмочек из великого советского фильма « В бой идут одни старики» , которые жили отдельно в своей казарме, а в к мужчинам истребителям приходили исключительно в гости.
Советские летчицы из женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, Герои Советского Союза Руфина Гашева (слева) и Наталья Меклин у самолетов По-2. Одни из самых результативных летчиков советской военной авиации по боевым вылетам.
Уже в сентябре 41-го года по инициативе замечательных летчиц Гризодубовой B.C. и Расковой М.М. была создана женская авиагруппа. «Менее чем за 10 дней авиагруппа была сформирована и 17 октября 1941 г. в количестве 137 человек убыла в г. Энгельс Саратовской области, где на базе Энгельсской военно-авиационной школы пилотов была организована подготовка личного состава к ведению боевых действий. Позже сюда приехало более тысячи девушек-лётчиков и других авиационных специалистов.
В ноябре 1941 года было принято решение сформировать, обучить и направить на фронт три женских авиаполка: легкобомбардировочный на самолётах ПО-2; истребительный авиационный полк на самолётах ЯК-1; бомбардировочный авиационный полк на самолётах ПЕ-2.» **
Лидия Литвяк, Екатерина Буданова и, предположительно Мария Кузнецова изучают карту перед вылетом, Сталинградский фронт, 1942 год
Никаких смешанных авиаподразделений во время войны в Красной Армии не было. Их придумали современные дебилы- сценаристы, чтобы впихивать в свои говнофильмы про ВОВ слащавые любовные линии. А поскольку»эффективные» кинопродюсеры экономят на консультантах, вся эта развесистая хня идёт в массы.
Были отдельные летчицы, добившиеся своим мастерством и упорством права служить в мужских авиаподразделениях. Самый яркий пример этой Герой Советского Союза Лидия Владимировна Литвяк. Но, таких случаев были единицы, а не в массовом порядке, как пытаются изобразить в своих» шедеврах» про войну современные кинобракоделы.
По моему, нужно очень сильно не уважать свою страну, наш народ, его героический подвиг во время Великой Отечественной войны и очень любить деньги, чтобы снимать такое дерьмо на эту святую для нашего народа тему.