Привет, Пикабу! Этим постом я завершаю тему электрики на раннем автобусе ЛиАЗ-677. Кто не видел, обязательно посмотрите, как мы восстанавливали его родной селеновый выпрямитель и люминисцентное освещение.
И вот, мы вновь в мастерской Вегабус. Лёня уже своим ходом заезжает в бокс. За рулём Пётр Петрович.
К сожалению, из-за проблем с предохранителями и зарядкой, люминисцентное освещение салона почти полностью отвалилось:
Будем лечить. Вот так выглядит его родная панель предохранителей: одни жуки и прогары
Разметим все провода, какой куда был подключен. Даже если что-то подключено неправильно, исправлять будем потом.
На вновь сделанной реплике этой панели приведём в соответствие шинки с обратной стороны: понять, что они соединяли, можно было только сняв панель.
Новая панель установлена. Начинаем расключение проводов.
Всего предохранителей - 18, из них используются только 15, три последних достались в наследство от самой ранней версии автобуса, где люминисцентных ламп было в 2 раза больше.
На первом предохранителе должны висеть повороты, стопы и зуммер остановки по требованию.
На втором - часы:
На третьем - трафаретницы и освещение задней двери:
На 4-м - карлсон в кабине:
На 5-м освещение кабины водителя, освещение моторного отсека и розетки для переносной лампы.
На 6-м и 7-м висят две катушки возбуждения генератора. Всё это было сделано через соплю в обход предохранителей, так что пришлось возвращать оригинальную проводку:
На 8-м висит панель приборов со всеми её лампочками и показометрами:
На 9 - фары, на 10 - габариты.
На 11 - сигнал с руля:
На 12 - дежурное освещение в салоне:
Ну и, наконец, на 13, 14 и 15 висит люминисцентное освещение. 16, 17, 18 - как сказал ранее, резерв.
Вот так выглядит полностью расключённая новая панель:
Теперь разберёмся с зарядкой, ибо на холостых она почти совсем пропадает. Для этого надо настроить реле-регулятор РР-5. Настраивается оно путём подкручивания барашков по часовой стрелке на реле, которые натягивают пружины якорей. За напряжение отвечают два дальних реле:
После настройки напряжение заряда на холостых не падает ниже 14 вольт.
Теперь переходим к приборке. Тут надо было подключить неподключённые часы, исправить кое-какую коммутацию и подключить несколько сигнальных лампочек, в частности, указатели работы панели приборов (зелёный глазок на спидометре), указатель дальнего света (почти не видимый синий):
Лампа индикации перегрева воды в радиаторе тоже отсутствовала:
В отсек с предохранителями вернули реле защиты, и теперь автобус можно завести только на положении "нейтраль" селектора ГМП, а не на любой передаче, как было ранее:
С заменой панели предохранителей и настройкой реле-регулятора в салон автобуса вернулся люминисцентный свет:
И на этом проблемы с проводкой у этого автобуса закончились :) Лёня поехал в новую жизнь.
P.S. Как всегда, видео-версию поста можно найти тут.
P.P.S. Уважаемые пикабушники! Я активизирую старый-новый проект по восстановлению исторического освещения вокруг раннего дома серии П3. (Я о ней уже делал несколько постов)
Одному такое, как понимаете, утянуть затруднительно (только на первом этапе будет восстановление участка из 200 ламп). Посему буду крайне рад вашим донатам: сделаем вместе благое дело! :)
Пустяковая статья для развлечения, родившаяся в эти выходные.
Делаю ремонт у родителей в целом и прокладываю новую проводку в коридоре в частности. Отвлекаюсь, так сказать, добровольно-принудительно от разгонов и настроек чего-то более компьютерного. Ну и вот отодрал от стены такой прекрасный прибор!
Висел себе и висел с момента постройки дома в середине 50х годов прошлого века. И работает! Правнуков того поколения дождался.
И так встречайте! Электрозвонок тип З-220. Московский трансформаторный завод им. В. В. Куйбышева. Выпуск 195_г.
На бумажке конкретный год выпуска не стоит, но, судя по ГОСТу, практически Сталина застал!
И оказалось, что прибор широко известен в узких кругах любителей! В интернетиках народ все еще интересуется такими штуками, продает-покупает, схемки выкладывает:
Аппарат представляет собой просто трансформатор, сломать который задача практически невыполнимая. Причем для пущей безопасности есть низковольтная обмотка, чтобы на кнопку не тащить 220В. Ее правда практически не используют (сразу замыкают), а на кнопку заводят 220В. Ибо в противном случае трансформатор всегда остается под напряжением и греется, а может и немного жужжать. Это я выяснил уже в интернетиках, после увиденной скрутки на низковольтном хвосте. Мать сразу хотела новый бежать покупать, но ЗАЧЕМ!? Тут даже логика «проще купить» работает со сбоями. Лично мне вот это совсем даже не проще, да и лень тащиться куда-то никто не отменял. Поскольку по интернету «заказать нельзя, его же послушать надо!» (с). А у меня в шаговой доступности от дома шоурумов со звонками как то не наблюдается.
В общем дунул внутрь от пыли, счистил потрескавшуюся изоляцию с провода 220В, видимо все же когда то работал в режиме нагрева (новый хвост неохота припаивать было), термоусадочной трубкой заизолировал. Сам звонок потер шкуркой и дунул из баллончиков краской. Цвет — уж какие баллончики были под рукой, не покупать же!
20 минут движений руками и, может быть, до моих правнуков доработает! Ехать выбирать, покупать — на порядок больше времени надо.
Разгонять тут особо нечего, пусть идет в категории моддинг! :)
Болтик бы подобрать посимпатичнее, ну да ладно: в темном углу на высоте трех метров данный нюанс вряд ли кого будет раздражать.
Мораль: по моему мнению большинство бытовой техники только выигрывает от отсутствия ЛЮБОЙ электроники внутри. К таковой относятся не только простые как кирпич утюги, пылесосы, но и холодильники, микроволновки. В последних вообще доходит до маразма: электроника — это платы управления часами, сенсорными кнопками, светодиодиками и, изредка, таймерами. Т.е. всякие забавные огоньки непосредственно к функционированию прибора отношения не имеющие, но уменьшающие надежность техники и превращающие потенциальный ремонт в фантастический квест. Т.к. без какого то сгоревшего пустяка запустить прибор уже невозможно (хотя уже 50+ лет подобное работало без каких либо проблем и электроник), а найти плату для какой нибудь печки, снятую с производства 10 лет назад то еще развлечение.
С сенсорными кнопками вообще беда. Я понимаю, что такое стоит дешевле любого механического переключателя/кнопки. Но пользоваться механикой в разы удобнее, а вот в продаже попробуй еще найди.
И приведу еще один реальный пример: понадобился накопительный водонагреватель на дачу большой емкости. Поставить в подвал, чтобы ночью по копеечному тарифу нагревался и днем был выключен. Причем самым тупым образом — реле/таймер (хоть от «умного дома», хоть копеечное в розетку — тут любая фантазия не ограничена) отключает электричество в этой линии утром и включает ночью. Задача нагревателя: исключительно греть при появлении электричества и не парить никому мозг. Тупейший прибор — и хоть садись, сам выпиливай, ибо 90+% всего предлагающегося в магазинах имеют либо полный фарш с дисплеями, кнопками, таймерами, либо, как минимум, защиту с УЗО. Т.е. никак под мои хотелки не подходят, т. к. не переносят отключения электричества. Потому как к тому же УЗО надо приходить и жать на кнопочку, чтобы прибор заработал, поскольку отключается зараза при пропадании электричества. Данный ритуал подбешивает даже при нахождении прибора в прямой доступности, а уж бегать к нему в подвал — вообще исключено.
Отдать все это на откуп самому прибору — жаба душит, ибо за такую простую функцию, как работа по таймеру, хотят много тысяч рублей. Причем переплачивать придется каждые несколько лет, если не чаще (ибо конденсат в подвале никто не отменял), да еще разбираться с хитровымудренными настройками этих таймеров по нескольку раз в год с каждым новым прибором. Плюс опять же непонятно из описаний, выдержит таймер моргнувшее электричество, или вся семью сегодня будет закаляться под душем.
Найти то нужное я нашел, китайцы выручили, но недовольства подобным «прогрессом» аж вот на статью хватило.
В общем получилась статейка недовольства напихиванием электроники в каждый чайник :)
От автора. Предлагаемый материал является следующим (одиннадцатым) постом цикла «Воспоминания о жизни в СССР» https://pikabu.ru/series/vospominaniya_o_zhizni_v_sssr_1593 В этом посте много материала производственного характера, но не написать об этом, значит не точно представить мою жизнь, мои заботы и проблемы, которые мне пришлось решать. Пусть и на уровне одного предприятия. О чём пост: события тех лет, ремонт тракторов, дорожные приключения на работе— то под лёд, то в болото, работа главным инженером, неудачное начало хрущёвской кукурузной эпопеи, на каждого кролика по книге, с людьми на машинах вечно всякие неожиданности.
Чем запомнились в 1955, 1956 годы Большое впечатление произвёл «исторический» XX съезд КПСС с разоблачением культа личности Сталина, но шока не было. Шок последовал от последующих действий Хрущёва в этом направлении. Начало строительства Красноярской ГЭС зримо не ощущалось. Конечно, мы следили за всеми достижениями: строительством ГЭС, выпуском первого в мире советского пассажирского реактивного самолета Ту-104, строительством заводов в Сибири и другими. Но воспринимались они как должное, мы этому не удивлялись. А удивились бы, если бы этих свершений не было. Активно обсуждался вопрос развития в крае алюминиевой промышленности. С этим связывался переворот в машиностроении, особенно в сельскохозяйственном, в связи с внедрением лёгких и прочных сплавов. Жаль, что того не случилось до сих пор. О причинах надо говорить отдельно. Характерная особенность того времени. Молодые трактористы рвались в армию. По заявке от руководства МТС им давали отсрочку от призыва, чем трактористы были очень недовольны.
Ремонт тракторов После окончания уборки, которая растянулась до ноября месяца, наступала пора ремонта тракторов. МТС была оснащена в основном гусеничными тракторами СХТЗ-НАТИ, выпуск которых был начат в 1937 году, а уже в 1938 на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при». Трактор имел карбюраторный двигатель, работавший на керосине. Трактор работал с пятикорпусным плугом, на посеве зерновых культур — с тремя сеялками СД-24 шириной захвата 3,6 м каждая и с другими с.-х. машинами. Его конструкция оказалась очень удачной и на его основе создали дизельный ДТ, который многократно модернизировался и поэтому его марка имела много числовых значений, начиная с ДТ- 54.
Я должен был следить только за качеством ремонта, но как- то получилось, что мне его пришлось организовывать, несмотря на наличие гл. инженера и зав. мастерской. Я уже писал, что мастерская была не типовая. Вместо моечной машины была просто моечная ванна. Отопление было печное. Пол в сборочном цеху земляной, плотно утрамбованный и пропитанный маслами, замасленный. Предстояло отремонтировать более сотни гусеничных тракторов. Ремонт тракторов проводили узловым методом. Трактор разбирали на составные части (узлы): двигатель, коробку перемены передач, задний мост и др. Разборку, сборку, ремонт узлов выполняли отдельные бригады. Трактористов к ремонту своих тракторов не привлекали. Мастерская была укомплектована только станочниками, специалистом по ремонту топливной аппаратуры и несколькими слесарями. Поэтому в бригады по ремонту привлекали опытных трактористов. После начала ремонта меня замучили вопросами: какие детали выбраковывать, какие условия на ремонт узлов и т. д.
Меня заедала текучка. Я начал рыться в имеющихся материалах по ремонту и обнаружил набор плакатов института ГОСНИТИ, занимавшегося вопросами ремонта. На плакатах был представлен ремонт узлов трактора с описанием технологии ремонта, картинками и показателями качества ремонта. Поместил их в рамки и под стекло и развесил по месту ремонта каждого узла. Это оказало существенную помощь и рабочим, и мне, ускорило ремонт и сразу повысило качество. После этого основной трудностью стало отсутствие запчастей, которые приобретались в одной организации, то есть в свободной продаже их не было. Сложности были с некоторыми подшипниками, в том числе к генераторам тока двигателя, а также с сальниками, уплотняющими с боков подшипники, чтобы из них не вытекало масло, которым их смазывали при работе трактора.
Я прошу извинения за такие подробности, но я это делаю, чтобы не специалисты поняли мои затруднения, когда я вместо главного инженера начал фактически руководить ремонтом тракторов. За запчастями посылали в основном меня, иногда зав. гаражом. Со временем количество тракторов, ремонт которых из-за недостатка запчастей нельзя было закончить, возрастало. В небольшом «сборочном цехе» могло поместиться несколько тракторов. Но зав. мастерской применил давно уже испробованный метод. Просто не до конца отремонтированные трактора (без установки двигателя) вытаскивались из мастерской на улицу; и они стояли там до тех пор, пока их ремонт нельзя было закончить. Так что около мастерской на территории (номинально охраняемой) стояло много неотремонтированных полусобранных тракторов(без двигателя и кабины (рис. 1).
Рис.1. Рис. Коллаж для наглядности из открытых источников
Постепенно мы получали необходимые запчасти, и к весне ремонт тракторов в основном завершили. В основном потому, что часть тракторов работала зимой на подвозке стогов сена к фермам, на уборке навоза, на внесении известковых материалов на поля для уменьшения кислоты почвы и т. п.
Провалился под лёд, сушил одежду на двигателе автомобиля Снабжение МТС запчастями к тракторам, комбайнам и автомобилям осуществлялось Главным управлением тракторно-автомобильной промышленности (ГУТАП), а материалами и запчастями к с.-х. машинам—Сельхозснабом. На складе этой организации было прутковое железо, швеллера, баббит, кислоты, щелочи и др. материалы, метиз (болты, шурупы, гайки) и инструмент, режущие аппараты комбайнов и косилок, лемеха и отвалы плугов, предплужники и т.д. За ними в Ужур как правило ездил я. Выезжали часа в 2 ночи, к утру уже были в Ужуре. Мне больше всего нравилось ездить на ЗИС-150. У него была просторная, удобная, теплая трёхместная кабина. И я почти всю дорогу дремал.
Перед концом ремонта меня послали в Ужур за запчастями, недостающими для окончания ремонта. Не помню в конце марта или в начале апреля. Вдруг морозы резко сменились вроде распутицей. Снег начал таять, Грунтовые дороги для машин стали практически не проходимы. Поэтому как решили использовать трактор (дизельный ДТ -54) с прицепленными к нему большими самодельными тракторными санями, на которые поставили бочку с дизельным топливом. Я сел в кабину к трактористу, и мы поехали в Ужур. Зимой тракторные сани часто использовали для перевозки грузов: стогов сена к фермам и других. Поэтому сани были большие. Полозья были сделаны из стволов сосен метров 4 -5 в длину. Иногда снизу к ним крепили металлическую полосу. С такими санями не разгонишься, и на транспортную скорость трактора не выйдешь. Точно не помню в этот же или на следующий день шибко похолодало. Слякоть быстро замёрзла. Смотрим, к нам подъезжают две машины из МТС. Их послали в связи с переменой погоды, чтобы на них я ехал в Ужур. Трактор с санями поехал обратно.
Поехали, конечно, намного быстрее. Подъезжаем к ложку (узкому оврагу с крутыми склонами), а вода в нём покрыта льдом. Подтаял он или нет? Переезжать его по льду или нет? Какая там глубина, если лёд не выдержит? Застрянешь и не выедешь. Шоферы стоят и совещаются, что делать. Я берусь сам проверить прочность льда. Взял обычную лопату, подхожу к кромке льда, впереди себя ударяю лопатой об лёд. Лёд выдерживает удар. Я делаю шаг вперёд, опять впереди себя ударяю по льду лопатой. И так делаю несколько шагов. Вдруг лёд подо мной разламывается; и я по горло проваливаюсь в воду (рис. 2).
Рис. 2. Я по горло проваливаюсь в воду. Фото из открытых источников
Задержался руками за кромки льда, хочу встать на ноги, а дна ногами не достаю. Поворачиваюсь в полынье на 180 градусов, лицом к шоферам. Кричу им, чтобы меня вытаскивали! А они боятся ко мне идти, могут тоже провалиться под лёд. Положение критическое. Вода уже пропитала всю одежду, я чувствую, что весь мокрый и замерзаю. Тогда я наваливаюсь грудью на кромку льда, чтобы не погрузиться с головой, беру полотно лопаты за кромку, куда ногой нажимают при копке, как за поперечину, концом черенка протягиваю к берегу и кричу: «Тяните лопату!» А конец черенка не достаёт до берега (до дороги). Всё равно надо заходить на лёд. Шофера после нескольких секунд размышлений решили, что у края не глубоко, если и провалятся, то не по горло. Осторожно вошли на лёд, не провалились, сделали пару шагов, нагнулись, взялись за конец черенка. А вытащить меня тяжело. Но всё же начали меня вытаскивать, сначала я ломал лёд грудью, потом стали постепенно вытаскивать меня на лёд. Вытащили меня, а что делать дальше? Я весь мокрый.
Тогда я предложил сушить всё своё бельё и верхнюю одежду, накрыв ими двигатели автомобилей. В кабине ГАЗ-51 я разделся; положили мою одежду на двигатели; мне накинули на плечи какую-то старую шофёрскую куртку. Один из шоферов и говорит: «Тут в деревне рядом (км 15 в сторону – это по сибирски рядом) у меня есть знакомые, поедем к ним, там обсушишься». Свернули с тракта в сторону, доехали до деревни, зашли в дом к знакомым шофёра. А дома одни дети, родители уехали куда-то; печка чуть тёплая. Вновь топить печку не решились. И в таком полураздетом виде я поехал в Ужур. Пока ехали, моя одежда высыхала; и я постепенно одевался. При въезде в Ужур даже верхняя одежда и обувь высохли. И я в городе оказался уже в нормальном состоянии, вернее в одеянии. Как ни странно, но в результате этого я не заболел. Переночевали в Ужуре в гостинице. Утром пошёл получать необходимые запчасти, а специалист ГУТАПа мне сообщает, что вот этих деталей, самых нужных мне, нет в наличии. Я сижу с подавленным видом. Потом он и говорит, что ему надо дрова привезти, не смогу ли я дать для этого машину. Я, конечно, согласился. Пока всё это делалось, к вечеру всё необходимое для меня нашлось. Мы загрузились и на ночь глядя отправились в Балахту.
Работа главным инженером В самом конце марта 1956 г. Гл. инженер Абрамов уволился. Меня назначили на его должность. С этого времени вся ответственность за состояние мастерской, её оборудования, гаража, за поддержание техники в рабочем состоянии, эффективное её использование, за охрану труда ложилась на меня. А это более ста тракторов, 20-ти автомобилей, полусотни зерноуборочных комбайнов и соответствующего набора с.-х. машин. Чтобы читатели представляли на какой технике мы работали, на рис. 3 представлены тракторы МТС. В основном парк тракторов состоял из гусеничных СХТЗ- НАТИ, но он начал активно обновляться дизельными ДТ-54. Остальных было по несколько единиц.
Рис. 3. Тракторы МТС, гусеничные: 1 – СХТЗ-НАТИ, 2– ДТ-54, 3–С-80; колёсные: 4 – Универсал - 2; 5–СХТЗ-15/30. Фото из открытых источников
При принятии техники по акту я допустил большую оплошность. Не отметил, что несколько (вроде 3) самоходных комбайна были раскомплектованы, так как уволившийся гл. инж. сказал, что и он их в таком состоянии принял. Потом я спохватился, быстро и обоснованно подготовил и подал акты на их списание. А в то время за раскомплектование техники могли осудить на срок до 8-ми лет. С чего начинать свою деятельность? Я решил с улучшения состояния рем. мастерской. В связи с состоянием рем. Мастерской была велика вероятность возникновения пожара. Я узнал у зав. мастерской, какое имеется противопожарное оборудование, кроме щита с пожарным инвентарём. Он ответил, что есть пожарная машина (пожарный насос) с ручным приводом, но она неисправна. Я ему несколько раз говорил, что её надо отремонтировать. Он обещал это сделать, но не делал. Когда ему надоели мои напоминания, он в сердцах заявил, что её ремонтировать бесполезно, так как с её помощью пожар всё равно потушить будет нельзя – она маломощная. Тогда я ему тоже в сердцах выпалил, что если при исправной машине пожар и не потушим, то нам ничего не будет. А если, машина будет неисправной, то посадят и меня и его. Это на него подействовало, и машина была быстро отремонтирована.
Неудачное начало внедрения кукурузы Две не решённые послевоенные проблемы (обеспечение скота кормами и населения мясом) Хрущёв предложил решить внедрением кукурузы и разведением кроликов. Он предполагал решить их быстро-пребыстро. Это был его стиль работы. Хрущёв знал, что в период послевоенной засухи на Украине выжили только благодаря кукурузе. Поэтому он решил её посевы распространить на все регионы СССР. Для этого решили перенять опыт США. Наши учёные с министром с.-х. и сам Хрущёв ездили туда для этого. На юге, в том числе и в СССР, кукуруза давала хорошие урожаи, но для выращивания в Сибири надо было вывести районированные сорта, приспособленные к развитию в этих суровых условиях. Учёные предлагали такой путь её внедрения, но по инициативе Хрущёва без подготовки начали внедрять кукурузу Сибири, хотя тогдашние сорта не были рассчитаны на суровые сибирские условия: позднюю и холодную весну, низкую температуру почвы. Но запланированное количество гектар в колхозах посеяли. Кукуруза выросла сантиметров на 15-20 и застыла в росте и развитии (рис. 4).
Рис.4 Кукуруза застыла в росте и развитии. Фото из открытых источников
Потом её всходы забили сорняки, и урожая кукурузы не получили. За это понёс наказание секретарь парткома МТС, который должен был следить за выполнением этой хрущёвской инициативы. Его сняли с этой выборной должности, хотя он ни в чём не был виноват. После выведения холодостойких сортов и совершенствования агротехники её выращивания кукурузу удалось продвинуть в эти регионы; и она значительно укрепила кормовую базу для животноводства и даже для населения в целом. Её и сейчас добавляют в белый хлеб.
Быстро всех накормить крольчатинойне удалось С кроликами получилось ещё хуже. Вернее, ничего не получилось. Хрущёв предполагал, что в результате высокой плодовитости, удастся быстро нарастить поголовье кроликов и их мяса для продажи. Но ничего не нарастили вообще, а не только быстро. Причины, по-моему, здесь две: не привыкли мы повседневно употреблять мясо кроликов, хотя оно и диетическое. Поэтому на него (и сейчас) нет массового спроса. Стали искать причину и крайнего. Причиной определили недостаточное распространение преимуществ и методов разведения кроликов. Крайними оказались учёные и издательства, бездеятельность которых вызвала эту причину. Те подсчитали примерную численность кроликов в стране и количество изданных книг по кролиководству. Оказалось, что на каждого кролика издано по одной такой книге. Крайних не нашли, а дело это заглохло. О нём даже и не вспоминают. Надо было строить птицефабрики и выращивать бройлеров.
С этими машинами вечно всякие неожиданности, вернее, с людьми на машинах После назначения главным инженером зарплата у меня стала 1500 рублей; и в моё распоряжение перешёл мотоцикла М-72 с коляской (рис. 5).
Рис. 5. М-72 с коляской. Фото из открытых источников
Мотоцикл был очень удобный. Сиденье водителя было расположено в центре качания, поэтому на бездорожье и неровностях дороги и на нём не трясло. Это было большим достоинством, так как облегчало управление и уменьшало утомляемость водителя. Но всё же в последующем с трактористами и даже со мной было несколько неприятных происшествий и одно трагическое. Я их помню до сих пор. К работе на тракторах СХТЗ-НАТИ и ДТ-54 механизаторы приспособились. С ними никаких приключений не было.
С тракторами С-80 было 2 приключения. В одной из бригад тракторист ближе к ночи возвращался в деревню на ночлег. Работал от неё недалеко, придремал с устатка и зацепил за угол первого же дома.Дома как правило не имели фундамента, срублены были на совесть. Поэтому он не развалил дом, а только повернул его градусов на 30 -- 35. Хорошо балки под полом были крепкие. Эту неприятность он устранил недопустимым, но эффективным способом, когда тут же проснулся. Сразу заехал с другой стороны и запихнул дом на старое место. Механизаторы потом долго смеялись, пересказывая этот случай. Но всё мого кончиться плачевно. Второй случай: ко мне поздно вечером на квартиру прибегает молодой перепуганный тракторист: "У меня трактор опрокинулся на бок!" -- Чтобы эту громилу С-80 опрокинуть -- это надо суметь.Как же ты умудрился? -- Я ехал вдоль склона, а трактор вдруг начал скользить боком вниз по склону всё быстрее и быстрее. А как съехал с горы опрокинулся набок.Что же теперь делать?! – А ты себе ничего не повредил? – Нет. – А с тобой кто-то ещё был в кабине:?-- озабоченно осведомился я. – Нет я один был. – Не волнуйся,-- успокоил я его, успокоившись сам,-- Самое главное, что ты невредим и никто не пострадал. А трактор до утра пусть полежит на боку. Потом мы его поднимем. Что же случилось?. У С-80 на траках гусениц грунтозацепы плоские. Поэтому если они не вдавились в почву (на мёрзлой земле, например), то на них как на коньках трактор и съехал под уклон. Кстати, трактор подняли силами бригады без моей помощи. Как я загнал мотоцикл в болото Весной и летом я основное внимание уделял использованию техники в бригадах. Поэтому с утра и до ночи разъезжал по местам работы техники на мотоцикле М-7 с коляской. И здесь я заработал радикулит из-за недостаточного учёта местных условий и опыта работы в них. Природа края была очень специфичной. Например, посреди склона горы могли располагаться небольшие болота, а в долине их не было. Болота на ровном месте имели вид хорошо удобренного сенокосного угодья. На нём росла ровная не болотная растительность – густая луговая трава. Я не представлял, что так может быть, и допустил ошибку. Поехал утром в одну из бригад. Дорога делала круг как бы по небольшой насыпи вокруг большого луга. Я проезжал там несколько раз. Потом почему-то мне надо было быстрее доехать до колхоза; и я решил сократить путь, махнуть напрямик через луг. Свернул с дороги спустился на луг и через несколько метров мотоцикл завяз в жидкой грязи прорвав тонкий травяной покров. В горячке я попытался его вытащить назад, но тщетно. Зато сорвал спину. Хорошо, что через некоторое время по дороге проезжал грузовик. Шофёр по моей просьбе зацепил мотоцикл тросом и вытащил его на дорогу. Я в благодарность обещал ему помочь с ремонтом, если потребуется. Потом выполнил своё обещание. Было у меня и одно опасное развлечение. Дорога в этот колхоз (им. Ленина) в одном месте была прямая и ровная (как заасфальтированная) на протяжении примерно двух километров. Я выезжал на неё и развивал максимальную скорость. Такую, что по сторонам всё сливалось в сплошную полосу, а не мелькало. К счастью, всё обошлось благополучно. А в аварию на мотоцикле я попал совсем по-глупому. .Но об этом и дальнейшей моей работе материал в следующем посте.
Зарядное домашнего приготовления. Подгорело так, что пришлось держать его в погребе и разбирать на улице. Запах просто с ног сшибательный. Предохранитель на первичку сгоревший, но похоже не рассчитали и сгорел в конце.
принцип работы как и у Максинтер, например
вкл. выкл. клемники, индикация, галетный переключатель, предохранитель, амперметр, шунт с регулировкой
мост
единственное, не понятно зачем, возможно использовать как обычный БП, конденсатор:
Попался мне вот такой замечательный прибор - микрометр-штангенциркуль с точностью 0,01мм, произведенный в 1968 году. КИ - это абривиатура производителя, завода "Красный инструментальщик" Кировского совнархоза.
Мне как раз его нехватало для измерения всяких часовых осей, где зачастую точности советского штангельциркуля уже не хватало. Так как целиком его разбирать не имеет смысла, так как потом придеться калибровать все ходы, решено было смазать механизм, подкрасить циферблат и переставить стрелки, плюс самое сложное откалибровать его на 1 СМ, так в том состоянии в котором он мне попал, его значение гуляло.
Итак разбираем.
Внутри прецизионное качество, многие оси на часовых камнях. Окей, сначало промываем их каплей бензина-галоши, потом продуваем компрессором и смазываем часовым маслом.
Циферблат
Он крошился несчадно. Пришлось края промазать сверхтекучим клеем, проплешены загрунотовать и покрасить белой краской с помощью модельной микрокисти.
Калибровка, верхнюю "лапку" штангенциркуля надо было поставить в ровно 1 см от нижней. К сожалению устройство этого прибора таково, что если оставить как есть, то выступ штока будет цеплять за потроха, и конечное измерение будет не точное, поэтому шток должен уйти в лапку ровно на 1см.
Сделать это точно пришлось, через своеобразный шаблон-эталон. Сначало на штангенциркуле фиксируем точный 1см с помощью микрометра. Меру устанавливаем в струбцину и по лапкам штангенциркуля, выставляем лапки нашего прибора. Занятие я вам скажу довольно муторное, но мывыставили таки 1 см.
Ну и под конец, собираем все оконччательно. Прецизионный измирительный инструмент готов к работе!
Доброго времени суток, друзья! В этом посте хочу рассказать вам об радиоприемнике «Океан»! В середине 70х, начале 80х годов, этот аппарат был одним из самых востребованных приемников в СССР! В отличие от приемников рижского завода VEF серии 201-206, «Океан»-ы имели УКВ диапазон, встроенный блок питания от сети 220В, поворотный механизм штыревой антенны для приема на коротких и ультракоротких волнах. Сам приемник имеет презентабельный внешний вид и очень неплохие характеристики, как по НЧ тракту, так и по ВЧ (для переносимых приемников). Если составлять аналогии с современностью, то выходит, что КВ диапазон был в те годы, чем-то наподобие информационной платформы, некий интернет без мгновенной обратной связи (всяческие «голоса» и прочие вещалки ) и в этом аппарате вещательный коротковолновый диапазон разбит на пять поддиапазонов, что дает возможность растянуть КВ диапазон для комфортного серфинга:)
Именно это аппарат приобретался товарищем с целью стать гаражным оратором на FM, ездили мы за ним за 40км от Ростова, уж больно внешка у него хорошо сохранилась!:) Ввиду того, что здесь советский диапазон с 64МГЦ до 73МГЦ, апп был передан мне на перестройку, ну и на мелкий апгрейд в виде литий-ийоного питания на элементах 18650 и светодиодной подсветки шкалы.
Внутри приемник оказался некопанный, за исключение блока УКВ (ип-2-2е), его пытались переделать, но безрезультатно. Я пошел по пути, который использовали разработчики, а именно приведения номиналов компонентов блока под экспортный вариант:
Заменить конденсаторы и резисторы в точности схемы блока B-210/B-212. Смотать с катушек L1, L3 и L4 по одному витку с верхней части катушки (должно получиться 3, 2,25+2,25 и 1,75+2,5 соответственно), лишнее откусить, а не оставлять болтаться. На L2 домотать 0,25 витка, должно получиться 4,75 витка. После переделки приемник в ФМ диапазоне работает сразу и качество приема отличное, но если что-то не устраивает можно поднастроить по рекомендации ниже. Поскольку подстроечных конденсаторов всё равно нет, контура полосовых фильтров L2 L3 достаточно настроить сердечниками по максимуму отклонения стрелки индикатора Океана 209 по станции в верхней трети диапазона. L4 добиваются чтобы в диапазон влезли все станции. Показателем правильности настройки служит равномерная чувствительность по всему диапазону и отсутствие побочного приёма мощных радиостанций далеко от их фактического расположения на шкале, если это происходит, L3 настроен совсем не верно.
Гайд придуман не мной, а пренадлежит Александру Панкову, огромная ему благодарность! Работает - проверено!:)
Далее были внедрены указанные выше новшества и апп был передан владельцу!
Спасибо за внимание, всех благ и удовлетворения от проделанной работы! 73!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
На этой неделе, вечером я выключил усилитель, а когда утром включил - один канал был абсолютно мёртв. В ходе диагностики сигнал был отслежен до входа в реле, а вот на выходе ничего не было. Если постучать по реле, то контакт иногда восстанавливался. Так что проблема была локализована до грязных или обгоревших реле. Так как чистить реле дело не особенно благодарное, я решил их просто поменять на новые из старых запасов. Но в схеме они обозначены как РЭС-6, а этих РЭС-6 на самом деле куча разных паспортов. В интернете я не нашёл информации о том, какой же именно паспорт используется в этом усилителе, а разбирать его не сильно хотелось, ибо реле запрятаны там достаточно глубоко на задней стенке.
На этой фотографии они в левом верхнем квадрате под проводами.
Особенно когда один из винтов имеет вместо шлица аккуратно слизанную головку.
Так вот, ближе к делу - В Электронике ЭФ-017С и Электронике 50У-017С используется реле РЭС-6 РФО.425.103-01, в простонародье - сто третий паспорт. Если бы эта информация хоть где-то была указана в интернете, я бы сэкономил себе несколько часов времени. А так пришлось выяснять это сложным путём.
В итоге имеем вот такие реле на замену, что называется new old stock, ни разу не паянные.
И даже почти из одной партии.
После их установки всё стало работать как и должно.
А это внутренности реле до и после чистки, видно что слева контактные площадки просто чёрные.
На фото ниже ламели из второго реле, которому было получше. Посередине почищенные площадки.
Я понимаю, что в целом это пост ни о чём, я просто хочу чтобы точная модель реле была в интернете и возможно это кому-то поможет в будущем не разбирать половину аппарата чтобы её узнать. Спасибо за внимание, есть ещё о чём рассказать, да только что-то работы много в последнее время, некогда заниматься ремонтами и посты писать.