Ответ на пост «Аэродинамические испытания голубя»
Он был таков, очень бесстрашна
Лихо мчался на крыле
Он понял всё уже не важна..
И молча скрылся в тихой мгле..
Он был таков, очень бесстрашна
Лихо мчался на крыле
Он понял всё уже не важна..
И молча скрылся в тихой мгле..
В 11 октября 1984 года произошла авиационная происшествие с Ту-154 авиакомпании Аэрофлот выполнял внутренний рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, в нем находились 170 пассажиров и 5 членов экипажа, но на пробеге после посадки в аэропорту Омск-Центральный столкнулся с тремя аэродромными снегоуборочному машинами, при столкновении с второй машиной, у самолёта вылетел хвост и в последнем ударе об машину, он взорвался и перевернулся и сгорел, погибли все бортпроводники и пассажиры, кроме одного пассажира Анатолий Бордоносов, а экипаж в котором были в носовом часте выжили, но второй пилот получил травмы, в авиакатастрофе погибли 178 человек, включая 174 в самолёте и 3 на земле.
В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) рейс SU-3352 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Выполнял его Ту-154Б-1 борт СССР-85243, на его борту находились 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы. Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт. ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссадуна предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчерустартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил, и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.
На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики «КрАЗ-258» и «Урал-375Д» и автомобиль «УАЗ-469» — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира. Через 1 секунду после касания шасси самолётаповерхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомобиль «УАЗ-469» и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборщиками. На обоих снегоуборщиках были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево и разорвало на две части, его носовая часть с крыльями перевернулась и загорелась. Поврежденный в результате столкновения самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта
оказалась невозможной.
В катастрофе погибли 178 человек — 174 человека в самолёте (5 членов экипажа (все бортпроводники) и 169 пассажиров) и 4 работника наземных служб. Выжили 5 человек — 4 члена экипажа (все 4 пилота) и 1 пассажир (Анатолий Бордоносов); ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).
По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:
Авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13.
Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима.
Бородаенко, по одной из версий, покончил с собой в камере, В 1988 году один из осужденных был освобожден.
Комменты на Ютубе восхитительные.
Всем привет! У себя в Дзене выложил большой пост про мой летний полёт на дозаправку. Текста и фоток там действительно много, поэтому если кому интересно - перейдите почитайте, а здесь же я хочу рассказать всё кратко и поделиться, так сказать, самыми удачными кадрами с того полёта.
Сразу после Армии (форума), дабы не гонять Ил-78 туда-сюда, лётчики отрабатывали учебную дозаправку. ДТВ, она же дозаправка топливом в воздухе - штука сложная и требующая достаточно большого скилла, который нельзя в полной мере получить на тренажёре. К сожалению, из всей лётной недели, мне довелось слетать только в один из дней, поэтому кадров получилось не очень много, но это лучше, чем вообще не слетать) Ребята же в свою очередь летали на своих Су-30СМ, дабы и молодое поколение обучить, и для себя навык не растерять.
Вообще, очень повезло и с погодой, и с местом. Дело в том, что преимущественно дозаправки проходят где-то над полями или лесами, что делает задний фон картинки довольно скучным и однообразным. В нашем же случае, зона полётов была довольно близко к Москве, поэтому под нами время от времени проплывали сочетания этих самых лесов, полей, городов, дорог и, слава богу, облаков. Да, несмотря на адскую жарищу, очень повезло, что в небе были облака, которые также делали очень красивый фон. Вы только посмотрите на эту красоту!
Кстати, этот и нижний кадры сделаны в результате очень удачного стечения обстоятельств. В момент, когда наш самолёт был в развороте, к нам подлетел Су-30, но так как исходную позицию для подхода он занять формально не мог, решил полететь без выпущенной штанги, что для фото стало огромнейшим плюсом. А когда он повторил это ещё и в сумерках, это вообще стало отвалом башки!
Помимо этого, ещё одним эффектным моментом было то, что один из бортов очень уж красиво отошел от нас после заправки
Кстати, к вопросу о том, почему дозаправка в воздухе - это сложно. Посмотрите на фото ниже и подумайте, насколько легко на скорости в 500 км/ч попасть небольшой штангой в конус, который просто обожает болтаться от любого внезапного потока воздуха
Иногда конус приходится буквально ловить на лету)
А если не поймал - срочно уходишь вниз с возвратом на исходную (около 15ти метров до конуса) и делаешь ещё одну попытку
Обычно лётная смена в танкере длится 6-7 часов, причём стараются подстроиться так, чтобы удалось застать как день, так и ночь, дабы летчик умел ориентироваться и взаимодействовать с датчиком в темноте. (однако нормально снять этот процесс в темноте нельзя из-за постоянной тряски и адских бликов стекла)
На этом, пожалуй, всё) Если увлёк, то смело переходите в Дзен (ссылка в начале поста), где я более подробно всё расписал и фоток выложил в разы больше.
А уж если и ко мне в телегу загляните , то вообще будет здорово!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
В комментариях к любой авиакатастрофе с участием ВКС РФ немедленно возникает кто-нибудь, кто начинает голосить, что всё пропало - российская авиация вот-вот окончательно загнётся и вообще.
Безусловно, каждая подобная трагедия - это следствие не только отказов техники, но и недоработок, зачастую обыкновенного раздолбайства и прочих человекозависимых факторов.
Почему при этом отдельные личности (на самом деле таких много, их голоса звучат громче остальных) считают, что это исключительно российская проблема - непонятно.
Давайте сравним.
В декабре 2020 года в США вышел доклад организации National Commission on Military Aviation Safety о ситуации в стране применительно к военной авиации.
Вся суть многостраничного доклада умещается на его обложке
С 2013 по 2020 год потери военной авиации США в результате катастроф составили 186 летательных аппарата суммарной стоимостью 11,6 миллиарда долларов и 224 человеческих жизни.
С ноября 2021 по конец октября 2022 - чуть менее, чем за год, только истребителей F-35 в мире потеряно четыре штуки и это самолёт, который не принимает участия в активных боевых действиях.
А выпущено их примерно столько же, что и Су-30 в различных модификациях.
Не разбиваются только те самолёты, которые не летают.