30 июня 1956 года роковая последовательность событий в небе над "Arizona" изменила авиацию навсегда. Два авиалайнера из двух крупных американских перевозчиков собрались в 21 000 футов над грандиозным каньоном, отправив оба самолета спирали в бездну, разбитые на склонах самой иконной природной чудо Америки. Без бортовых рекордов, никаких свидетелей, никаких радаров, ни радиолокационных записей, ни выживших, ни одного из самых бесспорных мест аварии в истории коммерческой авиации, следователи столкнулись с кажущейся невозможной задачей реконструкции происходящего и почему. Но благодаря сочетанию детального судебно-психологического анализа и опытного считания, им удалось прийти к удивительному выводу: что несчастный случай не был виноват ни экипажа, но сама система управления воздушным движением, которая все больше не смогла гарантировать безопасность растущего числа самолетов, кризисных небес над Соединенными Штатами. Падение от катастрофы в Большом каньоне, и на грандиозном расследовании, которое последовало за ним, принципиально превратит путь, который мы летим.
А 1950-х рекламное объявление для TWA.
1950-х годов были во многом золотым веком американского капитализма. Огромные числа людей поднялись в средний класс, революционные новые продукты затопили в американские дома, и огромные инфраструктурные проекты связали восточные и западные побережья таким образом, что было бы немыслимо несколько десятилетий назад. В связи с этим послевоенным экономическим бумом наступило массовое увеличение воздушных путешествий, поскольку больше людей могли позволить себе билеты; новые, большие самолеты могли бы носить больше пассажиров; и инновации безопасности привели к отказу от понятия, что летание по-видимому опасно. Но, как и время бума, неясное распределение нового богатства страны, внезапный успех коммерческого полета затемнил решающий недостаток: авиационная инфраструктура Америки по-прежнему была направлена на реалии более ранней эпохи.
A 1950-х рекламное объявление для United Air Lines.
До 1950 года небеса над Соединенными Штатами были в основном неконтролируемые: большой, пустой экспанс, где никто не наблюдал, и не было ничего, чтобы ударить. Количество самолетов в воздухе в любое время было настолько низким, что возможность столкновения за пределами относительно затвердевшего воздушного пространства вблизи крупных аэропортов было все, кроме немыслимо. Недавно радар был установлен в крупных городах, чтобы помочь контроллерам в этих областях, но это было только в 1950 году, что власти создали систему обозначенных воздушных путей, основанных на навигационных спидах с стандартными правилами и правами дорожного движения. Эта система была реакцией на быстрое увеличение количества самолетов в Соединенных Штатах, но она охватила лишь относительно более густонаселенный Восток и средний Запад. За 100-й Меридиан, где западные Соединенные Штаты считают, что воздушный трафик сохранил право летать везде и на любой высоте, главным образом из-за более низкой плотности самолетов и аэропортов. Крупные участки Запада были тем, что известно как неконтролируемое воздушное пространство, где контроллеры не активно отслеживали позиции самолетов, за исключением подготовки к их возможному возвращению в контролируемый сектор. Один из крупнейших этих районов, растянувшихся по всей территории Аризоны, Невада и Юта, огромная просторная пустыня, которая также охватила города Лас-Вегаса и Финикса, и из которых в то время было менее пятнадцатого их нынешнего населения.
ТWA [Trans World Airlines] Lockheed Constellation похож на одного, участвующего в аварии.
Любой рейс, намеренный путешествовать между прибрежными городами Южной Калифорнии и местами восточный, должен был пройти через эту зону, и полет Trans World Airlines 2, регулярно запланированный рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с остановкой в Канзас-Сити, Миссури, был не исключение. Работая на 30 июня 1956 года, был Локхид L-1049 Super Constellation прозвища звездой Сейна, отличительной тройной плиткой, 4-моторный гигант, способный носить около 100 пассажиров, не останавливаясь от побережья до побережья. В командовании созвездия, которая часто сравнивалась с летающей рыбой, был капитан Джек Ганди, опытный пилот TWA, который имел более 15 000 летных часов и пролетел между Лос-Анджелесом и Канзасом-Сити 177 раз. К нему присоединился первый офицер Джеймс Райнер, бортинженер Форрест-Брейфогл, два бортпроводника, второй инженер-полетов и 64 пассажира, насчитывающий 70 человек на борту.
United / Douglas DC-7 похож на одного, участвующего в аварии.
Пару мелких механических проблем задержали свой уход за Канзасом, но в 9:01 утра Созвездие заняло в небеса, направляясь на Восток через пару местных воздушных путей до перехода к неконтролируемому воздушному пространству. На такси в аэропорту Лос-Анджелеса, экипаж авиакомпании United 718 в Ньюарк в Чикаго и Филадельфия наблюдал, как он отправится в неосторожную цепь событий, которые привели бы к гибели всех на борту.
United Douglas DC-7, последний дальний дальний ряд, четырехкомнатная модель из самолета Дуглас, прозванный Mainliner Vancouver. В командовании был капитан Роберт “Боб” Ширли, пилот ветеран с 17 000 часов, а также первый офицер Роберт Хармс и летный инженер Джерард Фиор. Два бортпроводника и 53 пассажира, составленных в общей сложности 58 человек на борту, хорошо за исключением максимальной мощности. После уплаты такси в положение и получение клиренса для взлета, полет 718 также вылетел в Лос-Анджелес, за три минуты позади Constellation.
Приблизительные запланированные маршруты двух рейсов, с путями.
Самолет TWA 002 и United 718 изначально брал разные маршруты после взлета. ТWA Constellation сначала продолжалось к северо-востоку к Даггетту, Калифорнии, а затем легким правом поворота направо к Тринидаду в Южном Колорадо, с другой стороны неконтролируемого воздушного пространства.United DC-7, со своей стороны, планировала возглавить Восток до Палм-Спрингс, повернуть северо-Восток к иглу на границе Калифорнии-Аризона, затем перейти в Дуранго, также в Южном Колорадо. Их пути пересекли где-то над Северной Аризона, рядом с точкой представления, известной как нарисованная пустынная линия. Растягиваясь по крайне отдаленной свате пустынных ребят каньонов и баррен-плате, 280-километровой длинной линии пустыни, соединенной Bryce Canyon, Utah и Winslow Arizona, и использовался Восточно-западным трафиком в регионе, чтобы дать контроллерам некоторое чувство прогресса полета по неконтролируемому воздушному пространству.
Прогресс рейсов, часть 1 из 2.
В то время самолет не разговаривал непосредственно с контроллерами, пока по маршруту. Вместо этого, как United 718, так и TWA 2 сообщали с операторами компании на местах, которые затем передали свои сообщения в региональные центры управления, архаическая система, которая датирована до самых ранних дней концепции управления воздушным движением. Так что, когда капитан Ганди на борту TWA Constellation просил изменение уровня полета в 9:21, его запрос стал объектом настоящей игры телефона.
Круизинг в 19 000 футов, Ганди сообщил, что приближается к Даггетту и хотел подняться на 21 000 футов, чтобы попасть наверх некоторой погоды, которая начала строить над "Arizona".
"TWA 2 идет на Даггетт, запрашивая 21 000 футов”, - повторила компания Ladioman в контроллер района Лос-Анджелес.
Получив сообщение, контроллер Лос-Анджелеса спросил своего коллегу в Солт-Лейк-Сити, Юта, который отвечал за воздушное пространство над Северным Arizona, что он думал о ситуации. "TWA 2 запрашивает две тысячи, как это выглядит?” спросил он. “Я вижу, что он прямой Тринидад, я вижу, что вы United 718, пересекая его высоту — по его пути в две тысячи.”
“Да, их курсы пересекаются, и они правы вместе,” ответил Солт-Лейк-контроллер.
Контроллер Лос-Анджелеса затем вызвал оператор радиостанции TWA и сказал: “консультативный, ТWA 2, не в состоянии утвердить две тысячи.”
Но оператор сразу же оделся с новым запросом: “всего минуту, я думаю, он хочет одну тысячу наверху”, - сказал он. “Да, тысячу наверху, пока он не сможет его получить.”
Хотя концепция давно была отменена, в 1956 году пилот мог запросить клиренс на лету “1000 сверху” облаков. Хотя официальные руководящие принципы были несколько противоречивы, на практике это означало, что полет переключится на правила визуального полета или ВФР, в котором пилот отвечает за собственную навигацию и отделение от других самолетов, и должен оставаться не менее 1000 футов от любых облаков, восхождение или спуск на любую высоту, чтобы сделать это. (Это в отличие от правил полета инструмента или ИФР, в котором самолет очищается на определенную высоту и курс и перемещается по наземным спидам.
Сегодня авиалайнер“, идущий ВФР”, пока маршрут будет крайне редким, хотя практика выживает среди легких самолетов на низких высотах. Но в 1956 году авиалайнеры регулярно просили и получили такие ясности, даже на высотах около или выше 20 000 футов, которые больше не являются законными в Соединенных Штатах. Фактически, запрашивая 1000 на вершине, капитан Ганди мог эффективно летать на любой высоте, пока он не остался от облаков.
Так же произошло, что в тот же день и в той или иной области, на 1000 футов над облаками означало 21 000 футов над уровнем моря, та же высота, для которой Ганди только что опровергла клиренс. Но его запрос был полностью в соответствии с существующими правилами, поэтому контроллер Лос-Анджелеса сказал ТWA-оператору радиостанции " АТК очищает TWA 2, поддерживая по крайней мере одну тысячу сверху. Советую TWA 2 его трафик United 718, прямой Дуранго, оценивая иглы в 9:57.”
Оператор радио повторил клиренс, добавив, что United 718 была на 21 000 футов, и капитан Ганди ответил: “поступило движение.”
Продолжая Восток, оба самолета прошли из контролируемого воздушного пространства и в район Солт-Лейк-рейса. В 9:58, экипаж United 718 сообщил, что проходил через иглы в 21 000 футов и оценил, что они пересекут Расписную пустынную линию, следующий пункт представления, в 10:31. Благодаря стычке на телефонных ствах радио оператор сумел передать эту информацию контроллеру Солт-Лейк-трем в 10:13.
Через минуту в 9:59, TWA рейс 002 проезжали по озеру Мохаву в 21 000 футов, также оценивая окрашенную пустыню в 10:31. Этот отчет достиг Солт-Лейк в 10:01, двенадцать минут до передачи от United 718. Контроллер соляного озера теперь знал, что оба самолета находятся на одной высоте и, как ожидается, достигнет окрашенной пустынной линии одновременно. Но поскольку два самолета могли бы пересечь 280-километровую длинную линию пустыни в любой точке вдоль ее длины, и могли бы изменить высоту в любое время, контроллер не имел способа узнать, находятся ли самолеты риск столкновения — и не было неконтролируемого воздушного пространства, поэтому он не отвечал за их разделение. Эта ответственность принадлежала пилотам.
Прогресс рейсов, част 2 из 2
Как оказалось, ни самолет не принимал самый прямой маршрут к расписной пустынной линии. Оба отклонились на север, падая три минуты за их расчетным временем прибытия, по причинам, которые не могут быть известны с уверенностью. Но широко считается, что эти двое экипажей решили самостоятельно дать своим пассажирам вид на глаз Большого каньона.
Большой Каньон вдохновляющий от любого угла, вы находитесь на земле или в воздухе.
Начиная от 6 до 29 километров ширины и более милой глубины, Большой Каньон растягивается на 446 километров по Северным Аризоне, разрывая красную землю как грома в лабиринте омеров, скрытых Куль-де-Сакс, могучие батт и печальные башни. Каньон, обозначенный Национальный парк в 1919 году, считается одним из выдающихся природных чудес в мире, и летчики авиакомпании 1950-х привыкли к использованию свободы, предоставляемых им в неконтролируемом воздушном пространстве, чтобы показать каньону своим пассажирам. В то время привлекая пассажиров не была гонкой на дно, как сегодня, но гонка на вершину, с точки зрения того, что могли предложить авиакомпании. Достопримечательности, особенно Большой Каньон, были легким способом убедить американцев — большинство из которых никогда не было на самолете — летать вместо того, чтобы ездить или взять поезд.
Гроза над Большим каньоном
Однако погода над Большим каньоном в тот день не была ясной. На самом деле, это было в основном перегара, с несколькими пробелами, которые вытянулись до 30 000 футов. Следователи позже рассмотрели возможность того, что отклонение двух самолетов на север, возможно, было бы избежать этих штормов. Но независимо от того, пытались ли они увидеть Большой Каньон или просто пытаются остаться ясным из облаков, оба самолета, несомненно, должны были сделать несколько вычисленных поворотов, чтобы удержать от огромных серых анвил, которые, вероятно, содержали сильную турбулентность, град и другие опасности. Оказалось, что эти облако-образования имели еще один неудачный побочный эффект: они вмешались в способность двух экипажей видеть друг друга. В неконтролируемом воздушном пространстве они отвечали за “видение и избегание” друг друга, но в этой погодной среде это могло бы сделать это невозможно. И в этой связи усилия по поиску четкого пути, ни экипаж не имел никакого способа узнать, что два самолета были на ходу столкновения.
Никто точно не знает, когда United экипаж увидела ТWA Constellation впереди их, если они вообще видели это. Может, они обойдутся вокруг облака, и там было, прямо на своем пути, появляясь из ниоткуда только раз уже поздно. Или, может быть, все это было видно, но пилоты отвлеклись на свои инструменты и никогда не видели его. Один чудес, они пытались избежать рокового столкновения? Здесь тоже нет никаких ответов, но доказательства по крайней мере вызывают возможность, что они сделали. Известно, что когда-то между 10:30 и 10:31, рейс United Airlines 718 шлепнул в два - от сзади и вправо, в 20-градусном правом банке, указанном между пятью и десятью градусами вниз. Левая волнистая сторона Соединенного постоянного тока-7 ударила в центр fin на тройном хвосте созвездия и нарезала прямо через заднюю фюзеляжу; одновременно номер постоянного тока-7, один пропеллер разорвал нижнюю часть багажного отсека созвездия. Катастрофическое столкновение, длительное менее половины секунды, мгновенно изнурило оба самолета за пределами всей надежды на восстановление.
В течение расколотого второго столкновения хвостовая часть TWA вырвалась, и самолет вошел в близкую вертикальную погружение, погружаясь прямо в Большой Каньон от 21 000 футов. Сплюнув пассажиров и свет мусора в небо, он прошел через 90 градусов по носу и продолжал падать перевернутым, пока он наконец не захлопнул вверх ногами в крутую наклонную склонную склон, чуть не врезался над рекой Колорадо, уничтожив самолет и мгновенно убив все 70 человек на борту. Капитан Ганди и его экипаж, вероятно, никогда не знали, что их ударили.
Судьба United 718 была больше вырисована, но не менее страшна. Потеряв шесть метров с левой стороны, DC-7 вошел в длительную оставшуюся спираль, спускаясь с высокой скоростью скорости к зевающему бездну ниже. С таким ужасным повреждением самолет был бы неуправляемым. Первый офицер Хармс сумел передать одну паническую сообщение оператору компании: “Солт-Лейк-район, семь восемнадцать, мы идем!”
На заднем плане капитан Ширли кричал “придумать” или “подтянуть",” его голос сжался от ужаса. Время было 10:30 и 53 секунды. Спустя несколько мгновений ее пилоты, вероятно, сражались до конца, United 718 хлопали в ягодицу, похожую на проступку, выступая с почти 1000-метрового высокого лица Шуар Батта, отправляя горящие мусор рикошет от скалы и вниз темной креветки. Для 58 пассажиров и экипажа, что касается их коллеги на борту TWA, надежды на выживание не было.
3-Д рендеринг местности в районе с объектами крушения, обозначенными. Для масштаба места аварии находятся в двух километрах друг от друга. (Влевое место падение TWA 002 - вправое место падение United 718)
Солт-Лейк Сити контроллеры не получили огорченного вызова от United 718, который был отправлен оператору компании, но в течение часа стало ясно, что что-то не так, когда оба самолета не сообщали проезжать по расписной пустынной линии и не могли быть подняты по радио на любой частоте. Как это было известно контроллерам, что произошло нечто ужасное, поисково-спасательная миссия была запущена, разливая пустыню воздухом в тщетном поиске какого-то признака обломков. Без учета радаров и точных знаний о последних сообщениях самолета, поисковики планировали полагаться на советы людей, которые могли бы стать свидетелями аварии, но в огромной пустыне Северной Аризоны, они тоже не могли найти надежных свидетелей.
Оказалось, что вскоре после аварии братья Худгин, владельцы экскурсионного оператора Гранд Каньон Airlines, ранее в тот день заметили две колонны дыма, поднимающиеся из отдаленной зоны возле конфузии Колорадо и реки Колорадо в Восточной части каньона. Не услышав о крушении, они предполагали, что дым пришел из костра кисти; только после возвращения в свою домашнюю базу в аэропорту Гранд-каньона они узнали о пропавших авиалайнерах. Когда сумерки упали над пустыней, они вернулись на место в своем легком самолете, где им удалось обнаружить отличительный тройной хвост созвездия, лежащий на склоне холд над рекой Колорадо. Хотя наступление ночи не осталось времени расследовать предполагаемый сайт аварии United DC-7, не было сомнений, что это место, где два авиалайнера упали на землю.
Фото сцены, сделанных не долго после аварии, показывает две черные удары, выделенные стрелками, где самолеты повлияли на каньон.
Просто достигнув места крушения, это будет серьезной проблемой. Большой Каньон-один из самых прочных ландшафтов на планете; среди его парящих Платон, недоступных уступах и осажденных утесах, которые никогда не были затронуты человеческими ногами. Вертолет армии США смог приземлиться и задавать следователи из гражданской Аэронавтики (кабины) возле укороченного обломка созвездия, лежавшего в крутом хулигане, бегущем из базы храма Батте, но достигнув постоянного DC-7 оказался гораздо сложнее. Хотя вертолет успел приземлиться на соседнем выступе, чтобы подтвердить, что не было живых, операция была крайне опасной, и власти не позволили вертолету вернуться. Вместо этого они позвонили в специально обученную швейцарскую горную спасательную команду, чтобы подняться на сайт с помощью веревок и питонов, забитых в более широкое лицо Шуар Батта. Когда прибывали горцы, они нашли место утерянного разрушения. Большая часть обломков оставалась на коварном склоне возле выступа, у которого, пройдя через 300 метров, на полях толпа ниже, а некоторые мусор были отцеплены вверх и над пролетом перед падением вниз по другой стороне. Значительное количество обломков и останков человека также заселилось в вертикальной трещине, бегущей по лицу обрыва ниже места удара, кривис настолько недоступен, что большинство из них по сей день все еще там.
Для тех, кто впервые на месте происшествия не было видно, что ни один из 128 человек на борту двух самолетов не мог выжить. Катастрофа была к далекому краю, когда-либо в то время, и первый, в котором погибли более 100 человек, мрачный вех, который подчеркивал повышенные ставки авиационной безопасности в то время, когда на борту самолета летали больше людей. Все по Америке люди требовали знать: летают в безопасности? А если бы это было, как могла случиться такая ужасная трагедия?
Обломки Constellation, как оказалось в 1956 году.
Доказывая, что самолеты столкнулись в середине первого шага в ответ на эти вопросы. Это была относительно простая задача: левая волнистая от DC-7 была обнаружена лежащая рядом с отрезанным хвостом Constellation, вдали от обоих участков обломков, ясно указывая, что эти части были разорваны одновременно. Затем были использованы для установления угла контакта: DC-7, а затем направо, в нос вниз отношение и в умеренное правое место, и в умеренном правом банке. Это был шаг один.
Также не было страшно трудно вывести, почему два самолета оказались на ходу столкновения. Их пути уже ожидали пересечь в этой области, и запрос капитана Ганди на TWA 2, чтобы пойти “1000 сверху”, разместили самолеты на той же высоте. Невезение запечатало сделку, так как различные повороты и отсеки, возможно, увидеть Большой Каньон или избежать облаков, привело их к тому же месту точно в то же время.
Хвост Constellation, где он пришел отдых, вдали от главной обломки.
Некоторые сегодня люди, и действительно некоторые в то время спросили: почему контроллер не предупредил пилотов опасности? Для тех, кто работал в индустрии управления воздушным движением, это был бы абсурдный вопрос. В 1956 году диспетчеры воздушного движения не отвечали за предотвращение столкновений и были обязаны только предоставить консультативную информацию о трафике, когда самолеты находились в контролируемом воздушном пространстве. За пределами контролируемого воздушного пространства контроллеры не могли знать точную позицию и курс самолета, и любой консультативный консультативный трафик будет сомнительным. Это воздушное пространство также часто перекрашено случайным самолетом VFR, который был совершенно неизвестен для контроля воздушного движения, еще более усиливая обязательство пилота следить за близлежащими самолетами. Кроме того, капитан Ганди на борту ТWA было рассказано о присутствии United 718, но столкновение все еще произошло — то дело, что контроллеры, даже когда они могли бы предоставить консультативную информацию, не знали достаточно о относительных позициях самолета, чтобы предотвратить конфликт.
Место крушения DC-7 можно увидеть красную стрелку в этом изображении с октября 1956 года.
В 1956 году летные магнитофоны не были установлены на коммерческом самолете, поэтому нельзя было сказать ни с какой уверенностью, почему две экипажи не видели друг друга. Они были, в конце концов, действуя по принципу “см. и избежать", в котором ожидается полеты в ясных условиях, чтобы следить за движением и принять любые необходимые уклонения от маневров.
По сути, все транспортные перевозки в Соединенных Штатах в то время действовали по этому принципу, но власти уже много лет знали, что ее эффективность в предотвращении столкновений ограничена. Многие из них за контроля пилота могут влиять на их способность видеть еще один самолет во времени, чтобы избежать его, включая атмосферные условия, препятствия (такие как облака), относительный размер и скорость самолетов, и нагрузка внутри кабины. Кроме того, даже в идеальных условиях пилоты могли бы иметь трудности, разметив на встречном самолете, потому что самолет на ходу столкновения с наблюдателем не двигается намного относительно ветрового стекла, что затрудняет подбор в периферическом зрении. К 1956 году исследования уже показали, что пилот обычно требует от 12 до 15 секунд для выявления другого самолета как угрозы, формулирует ответ и выполнит уклонение маневра, но интервью с пилотами, которые выжили в полузащитниках, выявили, что большинство из них только видели встречное движение прямо перед воздействием или никогда не видели его вообще.
Вертолет уносит левую волчку постоянного DC-7, откуда он пришел отдых, возле места обломков TWA.
Казалось, тогда, что экипаж United 718 — обгоняющий самолет — либо никогда не видел созвездия, либо видел его слишком поздно, так что их попытка нырнуть и банк вправо не преуспела в предотвращении столкновения. Расчеты показали, что в идеальных условиях Constellation было бы видимым для них в течение от 50 до 120 секунд, и United самолет был бы виден в полицейском созвездии в течение аналогичного периода. Тем не менее, ни экипаж не видел другого, пока не поздно. Кабина не могла окончательно сказать, почему, но облако между двумя самолетами считалось самым простым объяснением.
Следователи кабины отметили, что эти недостатки были поняты уже много лет, но эти технологические ограничения не позволили любой другой системе. “Эта концепция существовала в необходимости”, - писали они, “и продолжат до тех пор, пока не будет достаточных технологических достижений, чтобы оказать дополнительную помощь пилоту для избегания столкновений. Прогресс авиации быстро движется к высотам и большей скорости, с учетом увеличения плотности движения. В полной мере осознавая это и его влияние, Совет оказывает поддержку отрасли, другим правительственным учреждениям и заинтересованным лицам найти и разрабатывать методы, средства и устройства, которые помогут концепции визуального разделения.
Восстановление экипажей грузовых тел. в армию США Piasecki H-21 “летающий банан.”
Орган гражданской авиации или Каа, который в то время отвечал за регулирование авиационной отрасли на федеральном уровне, пытался несколько лет обновить технологию, используемую для управления самолетами в воздушном пространстве США, но агентство принципиально ограничилось ее слабым мандатом и отсутствием финансирования. Его способность реагировать на нее далеко не шкала дефицита. В Конгрессе было выявлено, что авиакомпании США испытывают в среднем четыре близких бедных миссий каждый день, а между 1950 и 1955 года в Соединенных Штатах было восемьдесят полузащитников. Ни один из этих столкновений не был между двумя авиалайнерами, но эксперты хорошо знали об угрозе: ранее в 1956 году Джеймс Ледер, директор Фонда безопасности полета, сказал: “не было большего зла до авиации, чем смертельное столкновение между двумя крупными транспортами воздуха.” Теперь это произошло — и спрос на перемены достигал ее crescendo.
Место крушения DC-7 в 1975, 19 лет после катастрофы.
Характер системы, как отметил экспертные комментаторы, совершили крупное столкновение между двумя крупными авиалайнерами почти определенную уверенность. Небо может быть большим, но это было недостаточно большой для быстрых четырехмоторных бехемот, чтобы бродить по всем Соединенным Штатам без каких-либо реальных ограничений, где или насколько они могли летать. Отсутствие радаров за пределами крупных аэропортов, крупные экспортеры неконтролируемого воздушного пространства, а также процедурные лазейки, такие как “1000 сверху”, не давали контролерам средств, не позволяющих предотвратить столкновения и ставить всю эту ответственность на пилотов, которые, как известно, были несовершенными мониторами угроз трафика даже в идеальных условиях. Расширение радиолокационного покрытия всей стране и расширение контроллеров, чтобы держать самолеты на части было самым очевидным решением, но платить за дополнительную инфраструктуру и персонал, Каа потребует больше денег — гораздо больше, на самом деле.
Место крушения TWA, как он появился в 1975 году.
С летающим общественником уже столкнулся за перемены, а еще один полузащитник столкновения над Южной Калифорнией в 1957 году заявил о дальнейшей 51 жизни, президент Dwight Eisenhower принял форсунку. В 1957 году подписал закон о модернизации воздушных путей, который значительно увеличил Федеральное финансирование для модернизации и расширения инфраструктуры управления воздушным движением. В следующем году Эйзенхауэр создал Федеральное авиационное Агентство (сейчас администрация), новая организация, которая заменит Каа и будет иметь гораздо более широкие полномочия. Каа была незначительной отраслью Департамента торговли, которая даже не сообщала непосредственно секретарю торговли; в отличие от этого ФА была создана как независимое агентство, представляющее непосредственно президенту, и продолжала так, пока это не создало Департамент транспорта в 1967 году. В течение относительно короткого времени после этих реформ, дни “большого неба” завершились, как обозначены дыхательные пути с правами пути и радарным мониторингом вступили в силу по всей территории Соединенных Штатов. Пилоты все еще обязаны практиковать “видеть и избегать", но теперь контроллер мог бы обнаружить непрекращающийся конфликт и предупредить пилотов заранее, где искать встречный трафик.
Обломки DC-7 все еще видны в месте крушение в 2006 году.
Успешное осуществление этих обширных реформ было бы несомненно без работы Совета гражданской Аэронавтики, которая в своем заключительном докладе о катастрофе, выдала призыв к самой системе, которая, как полагает, впервые, отчет о расследовании авиакатастрофы. Действительно, все участвовали в трагической последовательности событий последовали за правилами — никто не виноват, а сами правила. Изменения, вызванные крахом снега, на протяжении многих лет, приводящие к разврату реформ, начиная от отказа “1000 на вершине” ясности до прорыва в переговорах, чтобы сформировать единый воздушный контроль за движением для гражданских и военных самолетов. Изменения не устранили столкновений в Соединенных Штатах, но без них погибли тысячи больше.
Знак, отмечающий национальную историю, и, комментируя трагедию, теперь стоит на каньоне, рядом с местом, где спускались самолеты.
После завершения расследования большая часть обломков из двух самолетов оставалась на месте в Гранд-каньоне, и уже несколько лет хвост созвездия виден рафт на реке Колорадо. Служба Национального парка в конечном итоге толкнула его в овраг, чтобы не видеть его из виду, но путешественники по реке продолжали останавливаться на месте аварии на регулярной основе, пока служба парка не успела обеспечить финансирование от авиакомпаний, чтобы удалить большую часть обломков вертолетом в 1976 году. Но пока самые крупные части были унесены, значительное количество мусора остается, и любой желающий сделать трудный путь к месту аварии, все еще может найти бесчисленные реликвии от обреченных авиалайнеров, сохраненных засушливым климатом каньона. По сей день, в холле, где они падали на землю, выглянули из жуткого, из Кремля, под последним местом отдыха постоянного тока-7, и несколько больших кусков созвездия лежали в хулигане, где они упали на землю.
Сегодня останки авиалайнеров считаются историческими артефактами, а сайт крушения был обозначен Национальным историческим достопримечательностям. Незаконно посещать или удалить мусор с сайта, хотя несколько непоправимых походов все еще делают свой путь каждый раз через некоторое время.
