Особые случаи на яхте. Часть 2. «Человек за бортом!»
Ссылка на часть 1:
Особые случаи на воде. Часть 1. Яхта на мели
Ситуация «Человек за бортом!»
Швертбот или легкая, гоночная яхта, без двигателя.
Спасательные средства.
На спортивной парусной яхте, без двигателя, всегда должен быть комплект спасательных или страховочных жилетов, по количеству членов экипажа. Надевать их необходимо, вне зависимости от погоды, особенно если Вы - новичок. Исключения составляют маленький процент дней со спокойной, почти/полностью безветренной погодой, но и то, лучше быть в жилете, чем без него.
Так же, всегда должен быть плавающий буксировочный конец. Он пригодится, как для буксировки лодки, так и для помощи человеку, выпавшему за борт.
Швертботы переворачиваются, поэтому яхтсмен должен обеспечить себе плавучесть на то время, пока он находится возле перевернутой лодки, если он не успел вылезти на шверт и поставить лодку в нормальное положение, до ее полного переворота.
Важно помнить: лодка не утонет, поэтому отплывать от нее нельзя. Если самостоятельно не получается поставить ее в нормальное положение, то нужно забраться на нее и ждать тренера, НО! важно помнить, что в перевернутом состоянии лодка, может быть не видна, поэтому надо постараться привлечь внимание тренера любым доступным способом!
Случай из жизни:
Мы были в спортивном лагере, в детстве, на Белом озере, пошли на воду, на швертботе класса 420. Ветер был не сильный и мы спокойно тренировались, но вдруг прилетел порыв и лодка перевернулась. Мы не успели ее поставить и она воткнулась мачтой в дно. Мы забрались на перевернутую лодку и стали ждать помощи. Ждали около 2х часов, пока тренер нас не нашла, потому что, хоть она и была на воде, но не увидела, как мы перевернулись, поэтому вынуждена была, в панике, носиться по всему озеру, разыскивая нас, поэтому на швертботе или небольшой яхте, лучше всего, выходить на тренировку в паре, с другой лодкой, чтобы другой экипаж мог, по крайней мере, проинформировать тренера о вашем местонахождении или послужить ориентиром для него.
Килевая спортивная яхта не переворачивается, но и здесь нельзя гарантировать, что один из членов экипажа не выпадет из нее, например на глиссировании, и тогда спасательный/страховочный жилет, поможет ему не утонуть, пока яхта возвращается за ним.
При выпадении человека за борт со спортивной парусной яхты (без двигателя), необходимо действовать следующим образом:
1. Громко проинформировать экипаж о произошедшем: «Человек за бортом!»
2. Назначить одного человека, который будет неотрывно следить за выпавшим за борт и показывать в его сторону вытянутой рукой.
3. Подготовить снасти для подъема человека на борт. Простейшим решением является подготовка буксировочного конца (как правило, их делают из плавающей веревки) с завязанным беседочным узлом: можно будет кинуть эту веревку, чтобы выпавший схватил ее рукой и вы смогли подтянуть его к лодке (лодка, при этом, должна снизить скорость, приведясь до курса бейдевинд и растравив паруса!!!) или в случае, если вы неправильно рассчитали скорость и расстояние при выполнении маневра, описанного ниже, и немного не дошли до вашего товарища по команде.
4. Следует увалиться до галфвинда или бакштага, так как, это быстрейший безопасный курс для спуска под ветер. Не желательно выполнять поворот фордевинд, особенно в свежий ветер. В стрессовой ситуации, это может привести к непредсказуемым последствиям.
5. Пройдя бакштагом около 5-6 корпусов лодки, следует привестись и сделать поворот оверштаг, после чего опять увалиться до бакштага или галфвинда, уже на другом галсе.
6. Нужно приближаться к выпавшему за борт таким образом, чтобы яхта оказалась ниже него с подветра на курсе галфвинд примерно в 2-х корпусах лодки.
7. Когда выпавший окажется на траверзе яхты, следует сделать еще один поворот оверштаг, затем полностью потравить шкоты и обезветрить паруса, чтобы яхта успела остановиться. Важно: подходим в бейдевинд, растравливая паруса, тем самым, снижая скорость
8. По инерции подойти к выпавшему за борт с наветренной от него стороны, закрыв его от ветра.
9. На небольших спортивных яхтах, лучше поднимать человека с кормы, но возможны варианты подъема с борта (как с наветреннего так и подветренного).
Схема подхода:
Недостаток этого способа в том, что необходимо отойти от выпавшего за борт на, достаточно большую дистанцию, перед тем как разворачиваться, что в плохую погоду, может существенно осложнить ситуацию, но это все равно лучше чем совершит ошибку при поспешном развороте и зайти не с первого раза.
Существует еще один маневр который можно успешно использовать идя под парусами в ситуации «Человек за бортом» - «быстрая остановка». На курсе бейдевинд выполняем поворот оверштаг оставляя стаксель на наветренном борту, лодка ложится в дрейф и медленно дрейфует в сторону выпавшего. Такой маневр целесообразно проводить при хороших погодных условиях и только в том случае, если яхта не успела отойти на достаточное расстояние, и поворот оверштаг сделан очень быстро.
Рекомендации для выпавшего за борт:
Не паникуйте, вас не бросят. Берегите силы;
Не плывите за лодкой - догнать не получится, ведь, как правило, это случается в свежий ветер, когда скорость лодки высокая, и Вы только зря потратите силы, лучше поднимите руки, чтоб Вас было лучше видно. Можно подплыть к лодке, если она остановилась, потеряв скорость, недалеко от Вас - это будет быстрее, чем ей совершать новый маневр;
Если у Вас на жилете есть свисток, то свистите в него, если Вас не видят, если нет свистка - кричите;
Яркая шапка поможет не терять Вас из вида, пока Вы в воде.
Маневр по спасению следует отрабатывать до автоматизма, чтобы все члены экипажа знали, что делать в случае выпадения, одного из них, за борт.
Большая круизная яхта с двигателем.
Снабжение такой яхты спасательными средствами, должно быть более обширным:
Не страховочные, а именно, спасательные самонадувающиеся жилеты, которые нужно надевать в свежую погоду и, обязательно, при работе на баке.
Так же, при работе вне кокпита, нужно пристегивать себя страховочным линем, карабинами, к страховочным леерам. Рулевой, так же, должен быть пристегнут.
Спасательный круг должен быть расположен на корме таким образом, чтобы его легко можно было выкинуть за борт, в случае выпадения одного из членов экипажа.
Конец Александрова - это длинная полипропиленовая, нетонущая веревка, длиной 15-30 м, с незатягивающейся петлей, обычно яркого, желтого или оранжевого цвета, диаметром около 40 см, с 2-мя поплавками, чтобы выпавший за борт человек, мог, поймав его, зацепиться руками или надев через голову, зафиксировать на груди. В море используйте 30 м конец.
Спасательный плот используется в случае риска затопления яхты или пожара. Как им пользоваться и где он находится, должен знать каждый член экипажа.
Человек выпавший за борт яхты подвергается множеству рисков и чтобы этого избежать, следует соблюдать не сложные правила:
Правила для всех членов экипажа
Все передвижения по палубе осуществлять держась за палубу, леера, ванты. Всегда должно быть 3 точки опоры. За веревки не держимся - это не надежно!
Передвигаясь по яхте, смотреть под ноги, не наступая на веревки и ходить, обязательно в закрытой обуви, во избежание травм.
Ходить можно только по наветренному борту. По подветренному можно проходить на попутном курсе, и то не всегда. Это зависит от наличия крена.
При ухудшении погодных условий капитан должен проконтролировать, чтобы все члены команды, находящиеся наверху, были в спасательных жилетах и пристегнуты карабинами к страховочным леерам, если все они сидят на борту, откренивая яхту.
Но рассмотрим случай, при котором, несмотря на все предосторожности, человек, все-таки, выпал за борт. Дальнейшие действия должны быть быстрыми, четкими, без лишней суеты.
Действие команды:
Первый кто увидел выпавшего за борт – немедленно кричит «Человек за бортом!», бросает в его сторону спасательный круг и конец Александрова, неотрывно смотрит на выпавшего, указывая на него рукой и озвучивая громко расстояние до него. Его нельзя ничем отвлекать! Если выпавшему за борт, удалось схватиться за конец Александрова - это большая удача. Останется только подтянуть его к лодке и вытащить, но, в любом случае, яхта должна снизить скорость, приведясь до курса бейдевинд, потравив паруса. Подтягивать нужно быстро, но в то же время, внимательно следя за тем, чтобы человек не захлебывался от встречных волн.
Если лодка оснащена GPS навигацией и есть соответствующая кнопка МОВ («Man over board»), немедленно нужно нажать ее. Это поможет зафиксировать координаты точки, в которой выпал человек.
Капитан принимает управление яхтой на себя.
Все, кто не задействован в управлении яхтой и работе по уборке парусов, указывают на выпавшего за борт рукой и дублируют его место положение голосом каждые 10-20 секунд.
Управление яхтой:
Действуем следующим образом:
На любом курсе — приводимся к ветру, убираем паруса, запускаем двигатель и подходим к выпавшему под двигателем, соблюдая важные условия:
Подходить надо под углом 35-45 градусов к ветру, скорость контролируем таким образом чтобы на расстоянии пол корпуса лодки до человека, можно было заглушить двигатель и дрейфуя обойти человека оставив его с подветренной стороны. В момент когда выпавший окажется в районе вант, скорость должна быть минимальной. Нельзя подходить вплотную с работающим двигателем- существует большая опасность нанесения травмы винтом лодки.
Выпавшему за борт:
Обратить на себя внимание, криком, свистом в свисток, размахиванием руками - сделать все чтоб Вас заметили;
Когда Вас заметили, сохраняйте спокойствие и берегите силы;
Не надо догонять яхту, главная задача - сохранить силы и тепло и постараться, на сколько это возможно, не пропадать из вида наблюдателей;
Доплыть до, брошенного Вам, спасательного круга и ждать подхода яхты;
Если волнение не большое и Вы в спасательном жилете – подожмите ноги к груди и удерживайте их руками, это позволит сохранить тепло.
На круизных лодках наиболее оптимально поднимать человека с кормы, где как правило есть лесенка для купания. В остальных случаях, подъем человека, должен быть произведен в районе вант. Участвующие в подъеме члены команды должны быть одеты в спасательные жилеты и пристегнуты карабинами к страховочным леерам.
Если соблюдать правила техники безопасности на воде, то риск выпадения за борт минимален, однако и этот маневр, необходимо отработать, чтобы в критической ситуации, вся команда знала, что делать.
Берегите себя и свой экипаж!
Трес покрасился
Акварельно-деревянный Трес Хомбрес
Для ЛЛ это парусник без мотора занимающий экологичными перевозками бухашечки, специй и шоколадок. Хиппи под парусами. В этом году мне довелось его грузить. 17000 бутылок вина погруженные руками оставили неизгладимое впечатление.
Яхта на мели. Снятие с мели
Редко, кто может сказать, что никогда не садился на мель, несмотря на все предостережения старших товарищей, и хорошо еще, если дно песчаное или илистое, а если камни? Посадка на мель, может привести к серьезным поломкам и даже травмам членов экипажа, если происходит в сильный ветер и на большой скорости, во время глиссирования, например под геннакером или спинакером. Яхта, упирается в дно килем или врезается в камень, а экипаж улетает вперед….
В связи с этим, конечно, я призываю всех капитанов изучать акваторию не эмпирическим путем, а по карте (бумажной или электронной - не важно) Дно, как правило, не однообразно: где-то глубже, где-то мельче, и даже если в начале сезона, глубины позволяют ходить в более мелких местах, при вашей осадке, то к концу сезона, там вырастают метровые водоросли, а поскольку вода, например, в Финском заливе, темная, то и увидите вы их когда будет уже поздно и киль яхты уже запутается в них так, что придется принимать меры по его очистке, а на карте глубина была достаточная для прохождения вашей лодки, поэтому, в новой акватории, следует расспросить местных яхтсменов, о том, какие места стоит обходить стороной, какие есть особенности и опасности в местной акватории.
В Невской губе, например, таких мест много, особенно, вблизи Санкт-Петербурга, но в этой статье речь пойдет не об этом. Обещаю, в ближайшем будущем, подготовить статью, касающуюся и местной лоции.
Стоит добавить, что во избежание столкновения судов, капитан может принять решение, сознательно, уйти на мель, но это экстренный случай и надо предупредить команду, чтобы избежать травм членов экипажа.
Следует отметить, что в данной статье, я буду рассматривать, исключительно, спортивные, легкие, килевые яхты, без стационарных двигателей.
Итак, ваша лодка на мели. Что делать?
Первое, и самое главное, это не нервничать, потому что истерика капитана/рулевого - это самое ужасное, особенно если в вашей команде есть новички. Сделайте вид, что это штатная ситуация (по утрам тренируйте poker face - поможет в нужный момент), а в это время отдавайте четкие, понятные команды, одновременно соображая, с какой стороны от лодки мель.
Ситуация 1.
Мель спереди.
Яхта на мель пришла курсом бейдевинд.
Сразу увалитесь, потравите паруса и уйдите в сторону, противоположную мели. Может понадобится еще немного закренить лодку, чтобы освободить киль из песка/ила.
Если не сработало, то убирайте стаксель, потому что он будет мешать.
а грот выносите на наветренный борт, чтобы пойти задним ходом, но следует учитывать, выполнение этого маневра требует определенной подготовки и слаженности экипажа.
Алгоритм работы изображен на рисунке:
Ситуация 2.
Мель спереди.
Влетели на мель на бакштаге
(фордевинде)
Первое - спросить у команды, все ли целы?
Исходим из того, что члены экипажа в порядке, только все в синяках, так что все в рамках «штатного» режима.
Убираем геннакер (спинакер) быстро, на сколько это возможно, так как, в этом случае, волна и ветер, действуя в одном направлении, затаскивают яхту дальше на мель и приводимся. Стаксель не нужен, так что, либо оставляем его растравленным, либо убираем, добираем грот, закреняем лодку и уводим ее от мели. Нужно все делать, максимально быстро, пока лодка не закопалась сильно килем в дно.
В экстренных ситуациях, стараемся не делать поворот фордевинд, так как это может привести к дополнительным недоразумениям.
Ситуация 3.
Мель с подветренного борта.
Курс бейдевинд.
Все просто: делаем поворот оверштаг и уходим от мели, но сделать его нужно правильно, развернув лодку на месте.
Действовать следует так:
полностью потравить стаксель, вытянуть гик на ветер от ДП (диаметральной плоскости), при этом лодка должна провернуться вокруг киля и привестись к ветру. В положении близком к левентику рекомендуется вынести стаксель в подветренную сторону таким образом, чтобы ветер попал в него по направлению к лодке и помог развернуть нос яхты в сторону глубокой воды. После чего экипаж организованно переходит на другой борт, при этом лодка должна «перевалиться» через киль, а экипаж создать значительный крен на подветренную сторону, уменьшив осадку яхты. Если все сделать максимально быстро, то киль не успеет завязнуть в песок или ил, лодка сойдет с мели.
Ситуация 4.
Мель с подветренного борта.
Курс бакштаг (фордевинд).
При посадке на подветренную мель на полном курсе, прежде всего необходимо убрать геннакер (спинакер) и привести лодку к ветру, добрав грот и создав небольшой крен. После чего попытаться снять лодку с мели по методу, приведенному в ситуации 2. Если это не удалось сделать, то необходимо полностью убрать паруса и связаться с кем-нибудь, кто может оказать помощь.
Ситуация 5.
Мель с наветренного борта.
Курс бейдевинд.
В случае посадки на наветренную мель необходимо в первую очередь создать крен и дрейф, добрав все паруса втугую и максимально закренить яхту на подветер. Как только киль потеряет контакт с грунтом, лодку сдрейфует в сторону глубокой воды.
Посторонняя помощь.
Иногда для снятия с мели не обойтись без посторонней помощи – например, катера обеспечения или другой яхты с мотором. При этом необходимо убрать все паруса и подать на катер/яхту буксировочный конец. Буксировочный рекомендуется связать со геннакерфалом (спинакерфалом) – мачта создаст необходимый рычаг, и снять лодку с мели будет легче, чем когда буксировочный конец заведен просто на оковку на палубе.
И всегда, можно прибегнуть к способу, который использовали мы, когда посторонней помощи ждать было неоткуда (мы были в ситуации 2), но будьте внимательны, закреняя лодку так сильно! Вода не должна залиться внутрь, иначе это приведет к затоплению лодки!!!
В статье использовались материалы из книги «Platu 25. Устройство. Вооружение. Управление» А. Колесничнко, И. Акименко.. и собственный опыт.
Парусная гонка 1853 и мировой рекорд на 100 лет вперёд. История соперничества клиперов Hornet и Flying Cloud
В 1853 году два парусных корабля поспорили, кто быстрее дойдёт до противоположного побережья Америки. В то время 24 000 км корабли проходили за ~200 дней. Клипер Flying Cloud прошёл маршрут за 89 дней и 21 час. Рекорд держался больше 130 лет.
Гордый постер с клипером "Hornet"
1853 год - период бурного развития технологий и научных открытий. Капитаны парусных судов любили устраивать гонки, чтобы показать, кто здесь батя, потому что батя получит все самые дорогие заказы и репутацию самого быстрого доставщика на всём континенте. Одна такая гонка состоялась между двумя парусными клиперами - Hornet и Flying Cloud.
Клипер - это судно или корабль с развитым парусным вооружением и острыми, «режущими воду» (англ. clip) обводами корпуса. Пароходы уже существовали, но ещё не могли сравниться по скорости с парусными судами.
Капитаны договорились начать гонку в Нью-Йорке и финишировать в Сан-Франциско. По сути путешествие от одного побережья США до другого. Но всё не так просто.
Панамский канал туть
Прибытие в Сан-Франциско
Панамский канал между Северной и Южной Америкой открыли только в 1914, так что парусникам пришлось обогнуть оба американских континента. Сейчас по суше из одной точки в другую можно было бы добраться за примерно 20 часов или меньше, по воздуху - за 5 часов. В 1853 году по воде, на парусном ходу этот путь обычно занимал около 106 дней. Иными словами, почти четыре месяца и примерно 24 000 км в открытом море на полном самообеспечении. И чтобы прочувствовать эпоху, приведу несколько фактов:
Никакого электричества, до изобретения первой электрической лампочки ещё 46 лет.
Самый быстрый путь по суше - не на автомобиле, автомобили только-только появляются. По-настоящему массовый автомобиль, Model T, появится только через 55 лет.
Пароходы уже существуют, как и паровой двигатель, но распространение таких технологий ещё далеко не повсеместное. Пароходы медленные, тяжёлые, колёсные.
Как я упоминал выше, в гонке участвовали два клипера:
Hornet - стартовал на два дня (или два часа, согласно другому источнику) раньше, ровно 26 апреля 1853 года.
Flying Cloud - стартовал 28 апреля 1853 года.
На борту судов не было ни электрического отопления, ни хоть сколько современных удобств, представьте, насколько было холодно на корабле без отопления посреди океана и как приходилось готовить еду.
К финишу в Сан-Франциско участники гонки пришли 12 августа 1853, через 106 дней с разницей в 45 минут. Формально победил Hornet, именно он изображён на красивом постере. Но Flying Cloud вышел позже, а разница во времени прибытия составила меньше часа.
Победа была так близка, ещё бы чуть-чуть. Обидно за такое поражение. Но меня мучил вопрос, почему Flying Cloud дал фору Hornet? Почему они не стартовали одновременно? Я погрузился в историю Flying Cloud и выяснил удивительные вещи.
История FLying Cloud
Flying Cloud был построен в 1851 году и уже спустя 6 недель после спуска на воду прошёл этот самый маршрут за 89 дней и 21 час. Командовал кораблём капитан Джозая Перкинс Кресси (Josiah Perkins Cressey). Это на 16 дней быстрей, чем во время гонки с Hornet. Но и это ещё не всё. В том же 1853, в год гонки, Flying Cloud улучшил свой прежний результат ещё на 13 часов - 89 дней и 8 часов. Но самое поразительное, что этот рекорд продержался более 130 лет (136 или 134, по разным источникам)!
Рекорд Thursday's Child
Рекорд был побит только в 1989, уже после запуска спутников, изобретения пластика, значительно облегчающего конструкцию, продвинутой картографии, изобретения компьютера, изобретения телевидения. Рекорд побила яхта типа шлюп по имени Thursday's Child. Держу пари, у них уже был электрический обогрев, еда и основные удобства.
Размеры Thursday's Child следующие:
(Почти) 10 метров в длину
3,3 м в ширину
Осадка 1,8 м
Для сравнения, размеры Flying Cloud:
Длина 67,4 - 69 м (в зависимости от системы измерения)
Примерно 12 м в ширину
Осадка 6,5 - 6,6 м
То есть у Thursday's Child было огромное преимущество по всем параметрам. Сложно не побить рекорд с таким перевесом в твою сторону.
При этом Thursday's Child обошёл Flying Cloud лишь на 9 дней с конечным результатом в 80 дней, 20 часов.
Рекорд Gitana 13
Но и этот рекорд в 2008 году побила французская яхта типа катамаран Gitana 13. Gitana 13 смогла почти в два быстрее пройти то же расстояние - 43 дня и 38 минут. Впечатляет, но это в эпоху спутникового телевидения, интернета, 3D принтеров и автомобилей Тесла.
Параметры яхты Gitana 13:
Длина 33.50 м
Ширина - 17.50 м
Водоизмещение 20 тонн
Большая яхта, очень большая. Впечатляющий результат, сократить время в два раза - это правда рекорд. Гении инженерной мысли трудились над созданием этого орудия уничтожения рекордов. Но даже Gitana 13 по размерам не дотягивает до Flying Cloud. К тому же ни Gitana 13, ни Thursday's Child не могут похвастаться грузоподъёмностью в 1 782 тонн по стандартам США или 1 098 тонн по стандартам Великобритании. Тащить тысячу тонн и успевать за 89 дней - это всё же отдельный рекорд.
Заключительное слово
Flying Cloud - вот настоящее чудо инженерной мысли (и опыта команды) эпохи золотой лихорадки в США, когда среднее путешествие морем из Сан Франциско до Нью-Йорка занимало 200 дней. Этот корабль строился для работы, а не для рекордов, рекорды он побивал вопреки всем стихиям и трудностям, благодаря опыту команды. Thursday's Child и Gitana 13 были построены с одной целью - разбить существующий рекорд.
К слову, экипаж Flying Cloud был прямо-таки семейный. Навигатором была жена капитана Кресси по имени Элеанор. Это придаёт всей истории такой добрый и уютный характер.
Но в истории для меня оставалась некоторая недосказанность. Что же стало с Flying Cloud? Конец истории очень грустный. В 1862 клипер продали пассажирской компании Black Ball Line из Ливерпуля, который в Британии. Вскоре после этого Flying Cloud совершал пассажирские рейсы между США, Австралией и Новой Зеландией, ходя под британским флагом. Впрочем, имя клиперу оставили родное. В последние годы Flying Cloud был торговым судном, занимался перевозкой древесины между британским городом Ньюкасл-апон-Тайн и канадским городом Сент-Джон в провинции Нью-Брансуик.
19 июня 1874 года Flying Cloud сел на мель в месте Бикон Айланд Бар под городом Сент-Джон. Его списали и продали, а через год сожгли. Негорючие останки - медные и железные крепёжные элементы продали. Такой вот бесславный конец.
Hornet в 1866 перевозил бочки с нефтью по уже знакомому гоночному маршруту, загорелся и затонул.
Если вам интересен подобный контент, приглашаю подписаться на мой телеграм-канал @grolchannel, где я публикую разнообразные посты значительно чаще.
А ещё можно скинуть мне на кофе
Косой парус - исторический прорыв сравнимый с колесом. Причем тут легенда об Икаре?
Привет! Меня зовут Colt и я пишу посты на яхтенную тематику.
Предлагаю немного углубиться в историю и поговорить о возникновении парусов и парусных судов.
Пользуясь случаем -зову с собой в путешествие на яхте на 2 недели НГ 2024. Объявление в конце поста, свободна 1 каюта.
Миром правит торговля и война. И большинство изобретений появляются и развиваются благодаря этим 2 областям. Издавна люди заметили, что перемещаться с товаром по воде удобнее и безопаснее чем по суше. Тебя не достанут лихие люди и хищные животные, да и устроить "засаду" значительно труднее. Покрытие не меняется и его качество остается более менее постоянным.
Усилий для гребли только приходится прилагать достаточно много. Пришлось выкручиваться. Идее растянуть что-нибудь на ветру и помочь лодке плыть наверняка очень много лет.
Считается что первый почин сделали египтяне, которые возили товары по Нилу еще 5000 лет до н.э. Египтянам повезло, ветер у них дует с севера на юг, поэтому вверх по течению они шли под парусом, а вниз река несла их сама. Парус который они использовали назывался прямым парусом. По сути это была просто ткань растянутая на ветру на 2 палках.
Прямой парус, начало. Фото в цвете
На мачте крепилась горизонтальная палка-"рей". На него привязывался парус. Работал он когда ветер дул в корму. Если ветер немного отличается от "точно в корму", разворотом реи вокруг мачты можно было это поправить, выставив парус так, чтобы ветер был перпендикулярен ему. При этом нужно также учитывать, что корабль будет сносить вбок и сильно.
Поэтому ходить тогда можно было только под попутными ветрами (вплоть до бокового ветра). Но основным движущим средством получались весла, а парус был вспомогательным. Зато в управлении и изготовлении такой парус был прост и удобен.
Потом построенные по такой схеме суда начали выходить из рек в море. Цели были тоже насквозь торговые или военные. Маршруты старались прокладывать вдоль берегов. Виной этому было не только отсутствие компаса, но и то, что изменившийся и задувший с носа ветер вполне способен был унести судно в открытое море, а бороться с ветром на веслах – идея так себе.
Римская трирема, лет этак через 4000 после египтян. Парус как видно, изменений не претерпел
Торговля разумеется терпела убытки и неудобства, ведь приплывший корабль с товаром мог неделями стоять и ждать изменения ветра. А военные от фразы "надо ждать ветра" вообще готовы шлем сожрать. Причем вместе с головой говорившего.
Однако, где-то в районе 9-го века в парусном вооружении произошла революция. Был изобретен косой парус.
Кем и где — неизвестно. То ли арабы его придумали и принесли в Индию, то ли в Индии изобрели и привили арабам. А еще ученые говорят, что освоение Полинезийских островов без такого паруса было невозможно. Так что может его придумали полинезийцы. Но это неточно...
Однако он точно пришел из индийского океана при покорении Средиземноморья арабами.
Если посмотреть на картинку корабля с косым парусом, то разница с прямым парусом невелика — просто рею повернули ровно вдоль оси корабля и опустили передний конец вниз.
Однако, при этом коренным образом изменился сам принцип работы. При ветре из передней полусферы парус работает по принципу крыла. Ветер идет по более короткому пути внутри крыла и по более длинному снаружи, таким образом создается разрежение снаружи и суммарная сила двигает лодку вперед
Схема работы паруса. Судно идет наверх
Косой парус в действии. Ветер дует "от нас", из любой точки "нашей" полусферы -парус все равно будет работать
Это одно из «неочевидных» изобретений!
Почему неочевидных? Потому что проведя мысленный эксперимент, предположить что при сложении сил, действующих на парус при встречном ветре, будет получаться сила, толкающая корабль вперед, невозможно. Сейчас трудно сказать, какой случайный эксперимент привел к этому, но он мог бы случиться и на тысячу лет раньше (или позже!).
Эффект внедрения косого паруса был революционен и сравним с появлением колеса или 1 полетом в космос.
Косой парус мог идти против ветра под углом около 40-30 градусов. Унести в открытое море мог теперь только шторм, порвавший паруса и сломавший мачту. Исправный корабль легко мог идти и против ветра — галсами, то есть зигзагом. Радости торговцев и военных не было предела, ведь это означало серьезное ускорение перемещений и возможность планирования логистики.
Зато перестали радоваться моряки. Из-за особенностей конструкции - крепления сбоку от мачты косой парус часто приходилось снимать с одной стороны мачты и устанавливать с другой, в зависимости от направления ветра.
Почему? Парус всегда оптимально работает, лишь когда полностью надут. Представьте себе треугольный парус, плоскость которого расположена с одной стороны вертикальной мачты, допустим, слева. Он будет оптимально работать, только если ветер дует с другой стороны, справа. Однако стоит повернуться к ветру левым бортом, как надутый парус упрется в мачту, не сможет раздуваться, и его мощность пропадет.
Поэтому парус надо спустить и поднять снова — с другой стороны мачты, чтобы освободить ему рабочее пространство. Это тяжелая и опасная работа. Косой парус в отличии от прямого мог дернуться от порыва ветра и ударить людей , покалечив или сбросив их за борт.
На практике же это означало, что команды торговых судов, чьи хозяева экономили и старались нанимать как можно меньше моряков, столкнулись при переходе на косые паруса с серьезным ужесточением условий труда.Ужесточение условий плавания коснулось в первую очередь моряков торгового флота, потому что на военных кораблях экипажи, как правило, были больше — армия не экономила на моряках-солдатах.
"И что?" – спросит читатель –" с тех пор прямые паруса ушли со сцены?"
Забавно, но нет. Прямой парус прослужил после этого еще минимум 1000 лет и был основным, а косой парус лишь дополнял его.
Но это история про каравеллы, многомачтовые суда, дорогу в Индию и Америку, которую я расскажу в следующий раз.
Судно с косыми парусами
А Икар, Икар то тут при чем?! –спросит меня внимательный читатель.
Икар?
Есть теория, гласящая что его отец Дедал, изобрел не крылья.
Он изобрел косой парус - и на 2 лодках, а не на крыльях, бежал с сыном Икаром с Крита. И гребной флот Миконоса не смог догнать 2 парусных суденышка уходящих против ветра навстречу свободе.
That's all, folks!
Если у Вас есть вопросы про яхтинг и яхтенные путешествия -задавайте, буду отвечать, возможно даже постами)
Ищите меня в телеграмме на канале "Яхта" @ProstoYachta
Поход по Турции на НГ 2024.
Я собираю команду желающих пойти в яхтенное путешествие по Турции - от Мармариса до Каша на этот Новый Год.
объявление с ценой участия на канале @ProstoYachta.
Желающие присоединиться - велком! Пишите в телегу Colt248
Даты 23.12.2023-06.01.2024 Яхта -Oceanis 43
Размещение -двухместные каюты.
Знаний и особых навыков не требуется. Идем на 2 недели, пол-дня плывем и полдня гуляем, смотрим древние города, бродим по Ликийской тропе, осматриваем стариныне прибрежные городки и крепости, пару раз заночуем в диких местах, остальное на пирсах у ресторанов. Новый год встретим в Каше.
Погода-как ранняя осень у нас -днем в футболке, утром/вечером в свитере, иногда дождь. Будет холодно, но очень, очень красиво!
Если не можете пойти со мной, но хотите пойти в путешествие на яхте, то я чобираю предложения других капитанов на канале Love Yacht Russia
Мои другие посты
Корабли-птицы
Немного фотографий проводившейся у нас в городе регаты. Белоснежные яхты на фоне гор.
📸 Canon EOS 600D
🔭EF-S 55-250
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.