Кирпичи — как друзья: иногда нужно побыть одному, но без них стены не построишь!
Кирпичи — как друзья: иногда нужно побыть одному, но без них стены не построишь!
Источник: https://snargl.com
Показать полностью
2
0 просмотренных постов скрыто
Внедорожник ИЖ-14 — нереализованный потенциал СССР
В богатой истории советского автопрома немало несбывшихся надежд и забытых прототипов.
Внедорожник ИЖ-14 — как раз из таких машин. Его разработали на Ижевском заводе в конце 70-х, и тогда казалось, что этот полноприводный автомобиль изменит представление о проходимости и надежности.
С виду неказистый, но крепкий и выносливый — настоящий характер для советских дорог.
Увы, мечтам конструкторов не суждено было сбыться. Модель так и осталась в единичных экземплярах, хотя могла бы соперничать с признанными лидерами бездорожья.
История создания
История ИЖ-14 началась в 1972 году в стенах Ижевского автозавода. Директор завода, глядя на карту СССР с её бескрайними просторами и бездорожьем, поставил задачу: создать народный внедорожник. Не для парадов, а для реальной жизни.
Схема внедорожника ИЖ-14
Николай Слесаренко, главный конструктор проекта, был тем ещё энтузиастом. Собрал команду таких же фанатиков — молодых инженеров, грезивших о машине, способной покорить любые преграды. Они часами спорили у чертежных досок, забывая про обеды.
Задумка была смелой — сделать внедорожник лучше ГАЗ-69, но при этом удобный, как легковушка.
К 1975 году первые прототипы уже месили грязь на испытаниях. Машину не щадили — гоняли по болотам, буеракам, пескам.
Она карабкалась по склонам, где пасовали другие модели. После таких тестов военные приемщики одобрительно хлопали по капоту: "Крепкая, зараза!”
Технические характеристики и особенности конструкции
На ИЖ-14 можно было смотреть часами. Компактный крепыш с внушительным дорожным просветом в 300 мм. При длине всего 3750 мм он умудрялся протискиваться там, где застревали более солидные машины.
Сердцем внедорожника стал переработанный мотор от "Москвича" — УЗАМ-412 на 1,5 литра. Инженеры колдовали над ним, добавив мощности до 75 "лошадок" и научив работать даже в лютый мороз.
Главной фишкой была независимая подвеска всех колёс — неслыханная роскошь для советских внедорожников. При езде по колдобинам пассажиров не подбрасывало до потолка!
Трансмиссию сделали с умом: можно было ездить с постоянным полным приводом или подключать передний мост по необходимости. А кузов?
Усиленная сталь, разбавленная алюминием, и модульная конструкция — менять тип кузова можно было буквально за пару часов.
Инновационные решения и преимущества модели
ИЖ-14 оказался умной машиной. Дифференциалы блокировались сами, стоило колесу начать буксовать — никаких рычагов дёргать не нужно.
Даже глубокие броды были нипочём — электронику упрятали в герметичные корпуса, и машина спокойно переплывала ручьи глубиной до 70 см.
А уж как экономно ел! Всего 8-9 литров на сотню по грунтовке — владельцы "Нив" обзавидовались бы.
Внутри тоже всё продумали: сиденья не отбивали пятую точку, шумоизоляция глушила рёв мотора, а печка грела так, что можно было ездить в футболке даже в сибирские морозы. Настоящий вездеход с комфортом легковушки!
Почему ИЖ-14 не был запущен в серийное производство
Необычный автомобиль, так и не был запущен в серийное производство из-за ряда факторов и прочих аспектов.
Кроме того, в те времена в СССР приоритет отдавался другим моделям, более простым в производстве и обслуживании.
Экономические факторы
Главным убийцей ИЖ-14 стала экономика. В конце 70-х страна затягивала пояса, и новый проект требовал непомерных по тем временам вложений. Переоснащение цехов обошлось бы в миллионы рублей.
Плановики морщили лбы над калькуляциями: себестоимость машины выходила слишком высокой. "Дешевле кооператив по выпуску валенок открыть", — шутили в Госплане.
А нефтедоллары направлялись не на автопром, а на масштабные стройки и закупку зарубежного продовольствия — внедорожник оказался в конце длинного списка приоритетов.
Политические аспекты
Политика тоже сыграла свою роль. ИЖ-14 попал в жернова ведомственных интриг. АвтоВАЗ уже наладил выпуск "Нивы", и появление конкурента с лучшими характеристиками никак не входило в планы автогиганта.
Влиятельные люди из Тольятти шептали нужным людям в министерстве: "Зачем нам две похожие модели?"
К тому же Ижевский завод в первую очередь считался оборонным предприятием, и гражданская продукция всегда оставалась на втором плане.
Технологические ограничения
Увы, амбиции конструкторов разбились о технологическую отсталость. Некоторые узлы ИЖ-14 требовали точности, которой советские станки просто не обеспечивали.
Особенно капризной оказалась система автоматической блокировки дифференциалов — она нормально работала только на опытных образцах, собранных вручную.
Алюминиевые детали кузова тоже доставляли головную боль — технология их производства хромала. А закупать оборудование за границей в те годы считалось почти предательством.
Конкуренция с другими советскими внедорожниками
В те годы на рынке внедорожников уже царила "Нива". Народ её полюбил, очереди растягивались на годы. УАЗ-469 прочно обосновался в армии и народном хозяйстве.
Куда тут втиснуться ещё одному игроку? ИЖ-14 оказался между двух огней: для гражданских слишком дорог, для военных недостаточно брутален.
Как говорили в Ижевске: "Пытались усидеть на двух стульях — упали между ними". Зато "Нива" и УАЗ, освободившись от потенциального конкурента, благополучно дожили до наших дней.
Наследие проекта ИЖ-14: что было заимствовано для других моделей
Хотя сам ИЖ-14 канул в Лету, его идеи разлетелись по другим моделям. Система блокировки дифференциалов, доработанная ижевскими инженерами, позже появилась на экспортных версиях "Нивы".
Решения по герметизации электрики перекочевали в военные УАЗы. Даже эргономика водительского места нашла продолжение в поздних моделях "Москвичей".
Главный конструктор Слесаренко частенько ворчал, листая автомобильные журналы: "Смотри-ка, опять нашу идею стянули!" Но в глубине души гордился — значит, не зря работали.
Говорят, когда в 90-е годы иностранцы увидели сохранившийся прототип ИЖ-14, то удивлённо качали головами: "Это действительно разработка 70-х? Не верим!"
Значимость ИЖ-14 в контексте истории советского автомобилестроения
История ИЖ-14 — это не просто рассказ о непроизведённом автомобиле. Это история упущенных возможностей советского автопрома.
Внедорожник мог стать настоящим прорывом, соперничая с зарубежными аналогами не только по проходимости, но и по комфорту.
Сегодня о нём вспоминают разве что автомобильные историки да старые инженеры. А жаль. Появись ИЖ-14 в серии, наш автопром мог пойти совсем другим путём.
Иж-14 в музее
Как знать, может, не "Нива", а ижевский внедорожник стал бы символом русского бездорожья? Впрочем, даже не родившись официально, ИЖ-14 оставил свой след в генах других автомобилей.
Интересные факты об ИЖ-14
На испытаниях ИЖ-14 однажды вытащил застрявший ГАЗ-66, чем вызвал овации военных наблюдателей.
Land Rover, ВАЗ-2121 и ИЖ-14
Один из прототипов оснастили плавучими понтонами и успешно переправили через Каму.
В недрах завода сохранилась байка, что Брежнев, увидев фото ИЖ-14, заинтересовался машиной для охоты. Но подарить генсеку не успели — проект закрыли.
До наших дней дожил только один экземпляр, бережно хранимый на заводе. Говорят, заводится с пол-оборота даже спустя полвека.
Показать полностью
9
Легендарный "Курцхаубер"! Почему иранцы до сих выпускают эти грузовики
Начиная с момента своего основания и вплоть до 1954 года немецкая компания Mercedes-Benz предлагала к покупке только капотные грузовики.
Первая по-настоящему успешная бескапотная модель появилась лишь в 1963 г. Это были грузовики серии LP, впоследствии получившие прозвище "кубики" из-за характерной формы кабины.
Тем не менее необходимость в создании бескапотников возникла еще раньше, вследствие ужесточившихся требований к длине большегрузного транспорта. И поэтому еще в 1954-м Mercedes представил свой первый бескапотник – LP315.
Одним из важнейших преимуществ новой модели стал уменьшенный радиус поворота, существенно улучшивший возможности по маневрированию на узких европейских улочках. Но, несмотря на это, покупатели отнеслись к новой модели с большой настороженностью.
Это произошло не только из-за радикальной смены дизайна, но также из-за озабоченности безопасностью. Ведь отсутствие выступающего моторного отсека, способного принять на себя удар во время аварии, рассматривалось многими как серьезный недостаток.
Именно поэтому в 1959 году была представлена новая модель грузовика Mercedes-Benz L-серии с укороченным капотом, благодаря чему такие машины получили прозвище "Курцхаубер" т.е. "короткий капот".
В отличие от бескапотников, у которых двигатель располагался непосредственно под кабиной, у этих грузовиков силовой агрегат был частично расположен под кабиной, частично под капотом.
В результате такая компоновка позволяла грузовику укладываться в требования по длине, но при этом также обеспечивала уменьшенный более чем на метр радиус поворота в сравнении со старыми капотниками. А водители со своей стороны чувствовали больше защищенности, находясь в кабине.
Сам Mercedes рассматривал короткокапотные модели как переходные версии на пути к полному переводу всей грузовой линейки на бескапотную компоновку.
Однако в итоге Курцхаубер превратился в одну из самых популярных и значимых грузовых моделей производства Mercedes, которая задержалась на конвейере почти на четыре десятилетия, и при этом в Иране лицензионное производство этих машин продолжается и по сей день. Этим занимается компания "Iran Khodro Diesel".
Mercedes Kurzhauber L-серии дебютировал на рынке в 59-м году в форме малотоннажной модели L322, максимально допустимая масса которой составляла 7,5 тонн. Именно она стала одной из самых популярных у покупателей.
Совсем скоро к ней присоединились средние и многотоннажные модели. В частности, полная масса самого способного Kurzhauber L334 составляла уже 19 тонн.
Курцхауберы начали поставляться в самых различных конфигурациях: от самосвалов и танкеров до седельных тягачей. Со временем также были предложены и полноприводные модификации.
Машины производились на мощностях мерседесовского завода в городе Гагенау и поначалу оснащались дизельными шестерками мощностью от 100 до 180 л.с. В зависимости от исполнения и грузоподъемности в названии модели грузовика менялись две последние цифры.
Но уже в 1963 году производитель изменил систему обозначения курцхауберов, заменив трехзначный цифровой индекс на четырехзначный. К примеру, в названии модели L1113 число 11 означало полную массу в 11 тонн, а 13 – это количество десятков лошадиных сил мощности.
Именно 130 лошадей развивал новейший мерседесовский дизель ОМ352, представленный в 1963 году. Рядная шестерка объемом в 5,7 литра стала первым дизельным двигателем Mercedes-Benz, оснащенным системой непосредственного впрыска топлива.
Турбированная версия этого силового агрегата, предложенная чуть позже, развивала мощность в 168 лошадиных сил и использовалась на более тяжелых версиях немецких грузовиков.
К концу 60-х годов по всей грузовой модельной линейке Mercedes распространились более крупные и еще более мощные версии двигателей OM352, почти полностью вытеснив старые дизели без непосредственного впрыска.
Технические решения, заложенные в серию L в начале 60-х, предопределили более чем полувековой период их успешной эксплуатации по всему миру в самых тяжелых условиях. Огромное количество таких машин было поставлено на экспорт.
В одну только Индию, было поставлено более 200 тысяч курцхауберов за период с 1964 по 1979 год.
Неизменной популярностью Mercedes L-серии пользовались в странах Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. В период взрывного роста нефтеразработки в Саудовской Аравии в 60-х годах немецкие курцхауберы, наряду с американскими грузовиками Kenworth 953, стали настоящим символом арабской нефтедобычи.
Благодаря тяжелейшим условиям эксплуатации на ближневосточных и африканских рынках, курцхауберы заработали репутацию практически неубиваемых машин. Они были исключительно надежными и ремонтопригодными.
Ведь в условиях, когда отсутствовали даже минимальные требования к длине, массе и безопасности грузового транспорта, перевозчики частенько позволяли себе нагружать эти машины куда больше, чем это позволяли спецификации.
Иногда масса перевозимых грузов в два, а то и в три раза превышала допустимую производителями грузоподъемность. Но курцхауберы справлялись даже с такими нагрузками.
При этом производство готовых грузовиков для европейских рынков начало сокращаться уже в 80-х годах. Этому способствовало принятие новых, более жестких законов по безопасности конструкции и вредным выбросам в атмосферу.
Тем не менее вплоть до начала 1996 года Mercedes продолжал выпускать курцхауберы в Германии, направляя все построенные машины на экспорт. Общее количество готовых короткокапотных Mercedes, проданных с 59-го по 96-й год, превысило 650 тысяч единиц.
Еще около 300 тысяч было реализовано в форме машинокомплектов.
Показать полностью
15
Автомобиль ГАЗ-22 Волга универсал
Волгу ГАЗ-21 в нашей стране знают все. Она легендарная, культовая, можно сказать, икона стиля. Но есть и ее менее известная, но от этого не менее интересная Волга ГАЗ-22.
ГАЗ-22 отнюдь не был первым советским универсалом. Такой автомобиль, построенный на базе седана, появился в модельном ряду Москвича еще в 1956 году - это была модель Москвич-423.
Горьковский автозавод в то время имел другие приоритеты, но в конце 50-х все же созрели для расширения линейки Волги. Сделали сразу три прототипа - универсал ГАЗ-22, грузовой фургон и автомобиль скорой помощи на базе универсала.
ГАЗ-22, фургон
Причем если универсал ГАЗ-22 и медицинская модификация встали на конвейер, то фургон так и остался опытным образцом, хотя в прессе тех лет его уже называли "предсерийным" автомобилем.
В итоге от постановки фургона на производство отказались - сочли, что делать для него отдельные штампы кузовных панелей будет слишком затратно и нецелесообразно, ведь спрос на базовые Волги и так многократно превышал предложение.
Особенности конструкции и дизайна
Одна из визитных карточек ГАЗ-22 - это, конечно же, огромный багажник, по паспорту аж два кубических метра! Причем, хоть и с оговорками, но это был объем до потолка. А грузоподъемность универсала составляла весомые 400 кг.
Запасное колесо на ГАЗ-22 размещалось в нише под полом багажника. Да, это было не очень удобно - чтобы добраться до запаски, приходилось полностью разгружать весь багаж. На последующем поколении универсалов - ГАЗ-24-02 - эту проблему решили.
Еще одно важное преимущество ГАЗ-22 перед поздними универсалами Волги - это полноценный, комфортабельный задний диван, практически не уступающий по удобству переднему.
В отличие от простеньких складных сидений в 24-02, здесь сзади можно было с комфортом расположиться в дальней дороге. При необходимости спинка складывалась и получалась ровная и просторная грузовая площадка.
Кстати, бытует мнение, что ГАЗ-22 изначально были только пятиместными, а семиместная версия появилась лишь на более поздней 24-02. Это не так - с завода некоторые 22-е Волги тоже выпускались с третьим рядом сидений.
Правда, такие машины предназначались исключительно на экспорт, в основном в Финляндию. Практичные финны вмещали на свои универсалы, получившие имя Волга Викенд, не 7, а 8 человек - ведь передний диван тоже был цельным и позволял при желании втиснуть троих.
В остальном интерьер ГАЗ-22 практически полностью повторял седан ГАЗ-21 - такая же элегантная панель приборов в стиле Ford середины 50-х с спидометром по центру и часами справа.
А вот радиоприемника на части машин не было. Причем дело не только в общем дефиците этих устройств в СССР - часть 22-х делали в экспортном варианте, где "музыку" не ставили принципиально, ведь в странах-импортерах ее все равно меняли на местную.
А вот рычаг коробки передач у ГАЗ-22 в любом случае располагался на рулевой колонке, как и на базовом седане. Примечательно, что на очень редких праворульных модификациях и 21-й, и 22-й Волги селектор КПП по соображениям унификации уже находился на полу.
Еще одна любопытная особенность всех Волг тех лет, в том числе и ГАЗ-22 - наличие специального рычажка для управления антенной. С его помощью можно было элегантным движением поднять или опустить антенну, причем не выходя из машины.
Под капотом ГАЗ-22 стоял старый добрый "долгожитель" - верхнеклапанный двигатель от ГАЗ-21, носивший индекс ЗМЗ-21. При рабочем объеме 2,445 л он развивал 75 л.с.
Почему "долгожитель"? Потому что этот силовой агрегат в постоянно модернизируемом виде ставился на Волги всех поколений вплоть до 90-х годов! А ведь начиналось все именно с ГАЗ-21 и унаследовавшего этот мотор ГАЗ-22.
На экспортные универсалы, как и седаны, иногда ставили более мощные версии этого мотора, развивавшие 80 и 85 л.с. - за счет повышенной степени сжатия. Но в СССР такие машины практически не попадали.
Однако мало кто об этом жалел, ведь форсированные моторы требовали и более качественного бензина с высоким октановым числом, а с этим в Союзе было туго. Потому 75-сильные версии, способные довольствоваться 76-м, а то и 72-м бензином, подходили нам куда больше.
Паспортный максимум ГАЗ-21 - 130 км/ч. ГАЗ-22 из-за возросшей массы был чуть "тяжелее на подъем" - его предел составлял 120 км/ч. Динамика тоже была весьма неспешной.
Но зато потрясающая тяговитость мотора в сочетании с идеально подобранными передаточными числами в трансмиссии частично компенсировала нехватку мощности. Можно было трогаться сразу со второй передачи, а на третьей - уверенно разгоняться хоть с 35 км/ч.
Экспортные версии и отзывы иностранной прессы
ГАЗ-22, как и седаны ГАЗ-21, активно поставлялись на экспорт во многие страны соцлагеря и даже капстраны. Одним из рынков был рынок Великобритании.
И хотя туда ушло совсем немного универсалов - британский журнал The Motor сумел найти владельца ГАЗ-22 и взять у него подробное интервью, проиллюстрированное фотографиями и схемами.
Хозяин универсала оказался простым маляром, который с удовольствием делился впечатлениями о советской машине.
Конечно, в своем отзыве британец отмечал невысокую динамику ГАЗ-22 и "осторожные" тормоза, требовавшие сильного нажатия на педаль. Рулевое управление тоже было далеко от легкового - на малых скоростях баранка крутилась с большим усилием.
Да и расход топлива оказался изрядным, особенно по меркам экономных англичан - около 13 л/100 км. В общем, с технической точки зрения универсал показал себя довольно архаичным на фоне европейских конкурентов.
Но что по-настоящему впечатлило владельца - это фантастическая вместительность багажника, а также потрясающая плавность хода и энергоемкость подвески.
Маляр даже утверждал, что специально искал для испытаний своего универсала самые убитые дороги - и везде Волга шла, как по ковру, лишь изредка потряхивая пассажиров на особо глубоких ямах.
Отмечал владелец и поразительную живучесть ГАЗ-22, простоту его конструкции и неприхотливость. В итоге свой отзыв маляр завершил выводом - да, это очень специфический, архаичный с виду и неторопливый автомобиль. Но как рабочая лошадка в деревенской глубинке ему нет равных.
ГАЗ-22 в СССР - мечта, которая редко сбывалась
ГАЗ-22 быстро стал мечтой многих советских граждан. Но, увы, купить такую машину было очень непросто. Подавляющее большинство универсалов распределялось по госучреждениям, санаториям, каким-то "конторам" и НИИ.
В руки частников такие автомобили попадали крайне редко и, как правило, уже сильно поношенными. Получить подержанный универсал считалось большой удачей.
Среди счастливчиков, сумевших раздобыть себе ГАЗ-22, были и некоторые известные люди тех лет. Например, одним из обладателей этого универсала был легендарный актер и директор цирка Юрий Никулин.
Такие машины были настоящей мечтой даже в начале 80-х, когда на конвейер уже встали универсалы следующего поколения. Но люди по-прежнему охотились за любыми 22-ми Волгами - пусть и сильно уставшими.
Всего с 1962 по 1970 год Горьковский автозавод выпустил чуть больше 22 тысяч универсалов ГАЗ-22. Плюс около 3 тысяч автомобилей скорой помощи на их базе.
Даже с учетом спецверсий и экспорта это очень скромный тираж по меркам отечественного автопрома. Потому сегодня оригинальные 22-е в хорошем состоянии - большая редкость и ценность для коллекционеров. Встретить такую машину на улице - уже целое событие.
Показать полностью
19
Позор на седую голову конструктора - «Былина-315»
Разбираясь с конструкцией и схемой радиоаппаратуры, в процессе ремонта, невольно ставишь себя на место конструктора этого аппарата и пытаешься понять, почему именно так сделан тот или иной узел. Если разгадаете всю логику конструктора, то Вам уже будет легко починить и настроить аппарат. Вот правда некоторые конструкторские решения иногда загоняют в такой тупик, что поиски логики бесполезны.
В СССР был замечательный радиозавод в городе Муром. Он был создан сразу после войны- в 1946 году. На радиозавод возлагалась задача обеспечить огромную страну диспетчерским радиопереговорным оборудованием. Уже через два года, в 1948 году, поступило первое нестандартное задание: изготовить автомобильный радиоприемник для автомобилей представительского класса. На основе еще довоенного автомобильного радиоприемника АИ-656 были разработаны модели А-3 и А-4.
Обе модели были выпущены ограниченной партией. Ввиду отсутствия оснастки, изготовление приемников требовало огромного количества ручного труда. Со временем появился опыт и уже следующую модель приемника, модели А-5, начали выпускать серийно. Потом были модели А-8, А-8М, А9. В 1958 году завод выпустил модель радиоприемника А-11 на диковинных, на тот момент, транзисторах. К сожалению, схема приемника не сохранилась. Известно лишь, что это был 10 транзисторный супергетеродин, с выходной мощностью 1,5 Ватта. Сохранился лишь вот такой буклет.
Характеристики:
Если описать все модели радиоприемников, выпущенных Муромским радиозаводом, получится солидная книга. Всего было более 30!!! моделей. Вот среди этого богатого ассортимента были и казусные разработки.
В конце 70х годов конструкторы решили внести в конструкцию приемника новомодное решение: заменить старый добрый верньерный механизм на светодиоды. Ну и заодно убрать массивные кнопки выбора диапазона, заменив их на псевдосенсорные. Получился приемник А-279, он же «Прима-205».
К сожалению, дальше опытной партии дело не пошло. Схема не сохранилась.
Спустя 6 лет снова вернулись к этой идее, благо советская промышленность начала выпускать очень симпатичные люминесцентные индикаторы шкалы серии ИЛТ.
Замечательное дело: вместо скучной стрелки приятный огонек люминофора.
Тем более, настройка приемника теперь осуществляется изменением потенциала на варикапах, т.е. считывая изменение потенциала варикапа можно управлять схемой индикатора ИЛТ. Вот на этом месте и происходит разлом логики: вместо простенькой электронной схемы управления индикатором было принято решение сделать механическое устройство с поворотным щеточным узлом.
Получился практически гоночный автомобиль с паровым двигателем на дровах.
Мне до сих пор не понятно: какой враг народа, под дулом пистолета, заставил конструкторов принят такое решение.
Такой «ползунково - электронный» индикатор надежностью работы не отличался. Пришлось свернуть производство этой модификации и вернутся к старому верньерному механизму со шнуром и стрелочкой. Радиоприемников с электронной шкалой, похоже, успели выпустить достаточно много и они до сих пор продаются на торговых площадках. Встречаются даже экземпляры в заводской упаковке.
Показать полностью
10
Мы все привыкли к обычным лифтам в домах, когда одна кабинка двигается между этажами, причём только если её вызвали
Однако в своё время была попытка внедрить несколько иную конструкцию лифта, который больше похож на колесо обозрения – много кабинок, которые двигаются неспешно, но без остановок.
Такая конструкция получила название –патерностер лифт.
Никаких дверей, тем более автоматически раздвигающихся, тут не предусмотрено – их отсутствие компенсируется небольшой скоростью (0,3 метра в секунду – этаж за 15 секунд) и конструкцией, исключающей падение в шахту лифта.
Тем не менее, вопросы безопасности стали одной из главных причин, по которым данная конструкция не прижилась и перестала использоваться
Показать полностью
Велосипед Красной Армии
Рассказ об МД-1 (Московский Дорожный, первая модель), самом массовом велосипеде Красной Армии
Велосипед сложно назвать малоизвестным транспортом. Развитие новых видов техники совсем не лишило велосипед актуальности. Даже военное использование велосипедов всё еще продолжается, у них имеется своя ниша. Вместе с тем, если мы будем говорить об исторической части, то тут вылезет не очень приятная картина. Дело в том, что история велосипеда, особенно военного, для многих является неизвестным пластом. Если мотоциклы хоть как-то знают, то у велосипедов в этом плане почти пустая ниша. Знатоки есть, но их мало.
Самокатчики на параде, часть велосипедов - МД-1.
На выставке "Моторы Войны" можно видеть самые разные образцы техники, которые использовались в годы Второй мировой войны. Совсем недавно экспозиция пополнилась весьма важным образцом, который занимает видное место в истории техники Красной Армии межвоенного периода. Впрочем, его мало кто знает, что и неудивительно, учитывая невысокую популяризацию истории велосипедов. Речь идет об МД-1, продукции Московского Велосипедного Завода. Это был самый массовый велосипед (самокат) Красной Армии на начало Великой Отечественной войны. Стоит о нем рассказать более подробно.
Аналогичный велосипед показан и в литературе по самокатчикам.
Говорить о том, что в СССР не было велосипедного производства, не получится. Если в Москве, на заводе ДУКС, в начале 20-х годов приоритет отдали авиастроению, то бывшее производство завода Лейтнер в Харькове никуда не делось. В 1923 году оно превратилось в ХВЗ (Харьковский Велосипедный Завод). Вскоре появился первый велосипед, носивший название "Украина", а в общей сложности ХВЗ выпустил, до эвакуации осенью 1941 года, более миллиона велосипедов. Попадала продукция харьковского завода и в Красную Армию.
МД-1 на "Моторах Войны",
Еще один велосипедный завод образовался в конце 20-х годов в Пензе. Особенностью этого завода было то, что его основной продукцией были совсем не велосипеды, а боеприпасы. Появившиеся в 1928 года велосипеды стали скорее дополнением. В 1931 году появился новый велосипед, а также новое именование завода - Пензенский Государственный Велосипедный Завод. По иронии судьбы, новый велосипед базировался на конструкции BSA (Birmingham Small Arms Company, Бирмингем), для которой велосипеды также являлись сторонней продукцией. Основой выпуска BSA являлось оружие.
Велосипед сохранился в оригинальной конфигурации.
Вместе с тем, в конце 20-х годов появилось понимание, что нужен еще один велосипедный завод, вместо "Дукса". По данным Андрея Мятиева, известного историка и коллекционера велосипедов, поначалу переговоры шли с Opel, но немцы захотели совместное производство, то есть получать с новой продукции прибыль. В 1928 году удалось договориться с уже упомянутой BSA. Причем, в отличие от пензенской продукции, речь шла о полноценном лицензионном производстве. Более того, советская сторона закупала в Бирмингеме производственные линии.
Стоит он рядом с ЗИС-6, оба аппараты выпускались только в Москве.
Отдельно стоит сказать том, что же за велосипед было решено производить в Советском Союзе. Им стала модель BSA standart roadster, в том или ином виде она появилась еще в 1900 году. И вот ведь удивительное дело, почти сразу "Родстер" поступил на военную службу. Первой для него стала англо-бурская война, военная версия имела крепление винтовки на раме. Далее появился чисто военный складной велосипед, хотя BSA Roadster очень активно использовался в годы Первой мировой войны и с обычной конфигурацией. Кстати, и в годы Второй мировой войны BSA выпускал похожую модель - BSA Mk.V Military Roadster.
Судьбу МД-1 определил М-72, а ЗИС-6 - война.
Насколько всё это повлияло на выбор именно BSA Roadster, вопрос открытый. В любом случае, в начале 1930 года на пустыре уСимоновской слободы началось строительство нового велозавода. К началу 1932 года основные мощности были готовы, впрочем, первые велосипеды собирали из машинокомплектов BSA. Причем это происходили и в 1932 году, и в 1933 году. Официально Московский Велосипедный Завод запустили 10 мая 1933 года, но настоящее производство, то есть из произведенных в Москве комплектующих, началось с 1934 года.
Эмблема могла быть разной, включая декаль.
Следует отметить, что постепенно облик МД-1, такое обозначение получил главный велосипед МВЗ, постепенно менялся. Это было связано с различными упрощениями и улучшениями, которые вносили в ходе производства. Это напрямую влияло на себестоимость продукции. Еще одним интересным моментом стало то, что в 1935 году продукция завода в Пензе стала во многом унифицирована с МД-1. Очень правильное решение с точки зрения обслуживания и ремонта велосипедов.
Ручки пока немецкие, позже будут заменены на оригиналы.
Облик московских велосипедов, надо сказать, был весьма разнообразен. Эмблема могла быть как металлической, так и в виде декалей. Могли отличаться рули, было варианта три. Выпускались модели с хромированными колесными ободами и хромированными крыльями, это были, можно сказать, "премиумные" экземпляры. В основном же велосипеды выглядели вполне стандартно. Причем те экземпляры, что шли в Красную Армию, вообще ничем не отличались от гражданских. С учетом того, что московская продукция отличалась высокой надежностью, неудивительно.
Также позже появится пенал для инструмента и насос.
Постепенно в линейке МВЗ стали появляться новые модели, а производство шло вверх. В результате первый миллион велосипедов в Москве произвели уже в 1939 году. Это сделало МД-1 самым массовым советским велосипедом довоенного периода. Также он стал самым массовым в Красной Армии к началу Великой Отечественной войны. Увы, как раз военная составляющая сыграла в судьбе МВЗ роковую роль. Дело в том, Красной Армии остро требовались тяжелые мотоциклы с коляской. В 1940 году выбрали BMW R 71, его нелицензионную копию назвали М-72. И так получилось, что головное производство запустили в Москве. Так МВЗ стал Московским Мотоциклетным Заводом. Далее была эвакуация в Ирбит. В общем, осталось от велозавода только Велозаводская улица.
Экспонат вполне "ходовой".
Продукцию Московского Велосипедного Завода более-менее знают среди любителей велосипедов. МД-1, в разной степени сохранности, вполне попадаются и даже участвуют в различных мероприятиях. Но вот говоришь с коллегами по музейным делам, и когда упоминаешь МД-1, следует вопрос "а что это". Вот так и получается, что основной мотоцикл Красной Армии известен хорошо, а вот основной велосипед (точнее, самокат, именно так именовался военный велосипед) - нет. Причем нет этого велосипеда и в военных музеях.
Он ценен как "капсула времени".
Так или иначе, но велосипеды вполне себе применялись в Красной Армии, особенно их много стало появляться по мере продвижения на запад, где дороги получше. Одним словом, тематика вполне востребованная, а что военные велосипеды мало где можно увидеть - попробуйте увидеть в музеях немецкий гужевой транспорт. Кстати, немецкие солдаты на велосипедах - вполне себе стереотип, а что у нас они были, известно меньше. Отчасти это связано с весьма неопределенным состоянием самокатчиков Красной Армии на началом периоде войны. Они вроде и есть, а вроде и нет.
Сейчас это один из крайне немногих МД-1, которые можно видеть в музеях.
Теперь такой велосипед (или по-военному самокат) можно видеть на выставке "Моторы Войны". Данный экземпляр был выпущен где-то в 1937 году. Это классический МД-1, сохранившийся в родной краске. В таком виде он и останется, есть такое понятие, как капсула времени. Перекрашивать такое - это только портить вещь. В дальнейшем велосипедная составляющая, скорее всего, будет постепенно расширяться.
Показать полностью
12
Грузовики СССР, которые оказались провальными из-за конструктивных ошибок
Советский автопром выпускал очень много различных моделей грузового транспорта, намного больше, чем легковых автомобилей и для того периода развития СССР это было большой необходимостью.
Требовалась самая различная по своим техническим характеристикам техника, при этом на правительство страны от инженеров автопредприятий требовали создания новых моделей, более совершенных и более современных, которые можно было бы использовать для многоцелевых задач.
Среди успешных проектов были и неудачи, о которых сейчас помнят немногие.
ГТУ-10
Этот проект сразу был воспринят как разработка, которая бы смогла позволить гибридно использовать технику с возможностью работать как на дизельном топливе, так и от электропитания, где в качестве источника предполагали задействовать троллейбусные контактные сети.
Проект оказался провальным сразу по нескольким причинам. Главным недостатком считалось дорогостоящая сборка силовых установок, которая отличалась сложностью в эксплуатации и обслуживании.
Собранная на базе модели КрАЗ-219 машина получилась слишком тяжелой и маломаневренной.
Второй причиной неудачи стало то обстоятельство, что для использования транспорта этого типа требовалось наличие троллейбусной контактной сети.
В СССР городов, где имелись троллейбусные маршруты, было не так много, и протяженность линий также была различной, что ограничивало возможности использовать этот вид транспорта.
И последней причиной провала, не менее важной стали расходы по замене компонентов, которые оказались весьма существенными.
Проект нельзя назвать полностью нерентабельным, так как позже инженеры пытались повторно создать гибридную технику. Как показало время, сейчас эта идея уже активно используется зарубежными разработчиками.
ЗИЛ-132Р
Проект планировали для многоцелевого использования грузового транспорта в условиях отсутствия дорожного покрытия.
Заказ на разработку был направлен от военных ведомств с целью заменить технически устаревшие модели грузовиков, которые использовали военные.
Причин, почему проект был признан неудачным много, но в первую очередь будут выделены основные.
Грузовик однозначно был экономически не выгоден в эксплуатации, так как он из-за чрезмерного расхода топлива требовал постоянной дозаправки.
В условиях работы на удаленных объектах для транспорта требовалась отдельная база горючего, это было и сложно и порой невыполнимой задачей.
Грузовик в первую очередь должен быть не только вездеходом, но и техникой с высокой маневренностью, которая часто требовалась на участках с отсутствием твердого покрытия.
Разработчики откровенно провалили эту часть поставленной задачи, так как модель грузовика не оправдала все доверия военных.
На сложных рельефных участках грузовик не только не мог маневрировать, но даже выполнять самые простые развороты, особенно в местах с узкими проездами.
Хотя разработку не приняли, некоторые технические наработки были использованы при создании одного из лучших грузовиков периода СССР, КАМАЗ.
Самой полезной частью проекта стали разработки по бескапотному типу кабин, которые, как оказалось позже, оказались очень перспективными в автомобилестроении.
ЗиС-150
Грузовик проектировался сразу после войны, в чрезвычайной спешке, что, скорее всего и стало основной причиной недоработок, по которым его сняли с серийного производства.
Бортовой
Слабая рама, которая должна была взять на себя все механические нагрузки, была не только не правильно сконструирована, но еще оказалось слабой. Ее часто приходилось подваривать, но проблему это не решило.
Самосвал
Еще одной сложностью стал дефицит квалифицированных рабочих, которые могли бы качественно собирать модель.
Если учесть что оборудование было устаревшим, то становится совершенно понятным, почему грузовик постоянно ломался.
Полуприцеп
И, тем не менее, наработки оказались весьма полезными в использовании при создании других послевоенных моделях грузовиков, выпуском которых активно начали заниматься в начале 50-х годов.
КАЗ-606 "Колхида"
Кутаисский автомобильный завод был известен на всю страну в первую очередь по неудачной модели тягача седельного типа, который собирали на этом предприятии.
Причин почему «Колхида» оказалась на удивлении неудачной, было много.
Сборка, вернее ее качество, была настолько плохой, что машина начинала рассыпаться в буквальном смысле слова сразу за воротами завода, где собирали грузовик.
Машину часто приходилось ремонтировать, поэтому «Колхиды» мало работали и долго восстанавливали.
Плохая маневренность и неудачная система управления стала главной особенностью в управлении грузовиком на улицах городов и поселков.
Даже исходя из перечисленных проблем, которые так и не удалось решить, машина серийно выпускалась несколько десятилетий.
Единственным утешением для коллективов автобаз являлось то, что некоторые детали «Колхиды» можно было заменить из модели «ЗИЛ-130». После замены грузовик еще кое-как оправдывал затраты и время на обслуживание.
Показать полностью
12