Девушка решила проверить на прочность кибертрак
Источник: Телеграмм канал Ностальгитлер https://t.me/nostalgitlerr/524
Девушка решила проверить на прочность кибертрак.
Авто Маска держалось до последнего
Источник: Телеграмм канал Ностальгитлер https://t.me/nostalgitlerr/524
Девушка решила проверить на прочность кибертрак.
Авто Маска держалось до последнего
Хм. Кстати, ведь много где пользоваться смартфоном за рулём запрещено и штраф. Опасно, ага.
Чем отличается втыкание в такой же, только встроенный, смартфон?
Не, я понимаю, что это другое, лох не мамонт, а прибыль сама себя не сделает, но все таки.
А эти нахер пойдут, мне кажется.
Один копеечный китайский дисплей от дешевого планшета вставить в авто в разы дешевле, чем заморачиваться и делать много механических долговечных кнопок и переключателей, так что дадут откат - и безопасность станет ещё безопаснее, чем раньше.
Но покупателю, конечно, объяснят по другому: "Безопасность? Боишься, что дрочка сенсорных кнопок на наших прекраснейших, самых изумительных и удобных в мире дисплеях отвлекают тебя от дороги?
Ха! Это все потому, что ты есть нищебродина мерзкая вонючая! И ещё не приобрел нашу новую модель с системой автоматического торможения!!!"
Современные автобренды практически поголовно переводят управление функционалом своих новых машин с кнопок на сенсоры. Мы уже рассуждали о том, что такой спорный шаг может снизить уровень безопасности транспортных средств. К тому же сенсоры оказались не такими удобными, как нас уверяют автопроизводители.
Автомобильное сообщество также разделилось на два лагеря – тех, кто за сенсоры, и тех, кто тяготеет к аналоговому управлению, то есть к рычагам, кнопкам и физическим клавишам. Однако последние тенденции в области автомобильной безопасности оправдывают выбор водителей именно второй группы. И вот почему…
Скрытая угроза по версии EuroNCAP
Эта всемирно известная организация, тестирующая транспортные средства для рынков Европы на безопасность, на днях выступила с критикой повальной цифровизации автомобилей, которой грешат практически все крупные автопроизводители в последние годы.
По словам Мэтью Эйвери, директора по стратегическому развитию EuroNCAP, чрезмерное использование сенсорных экранов превратилось в общеотраслевую проблему, поскольку практически все автомобильные марки массово переводят свою продукцию с физических органов управления на сенсоры, что отвлекает водителя во время управления ТС и повышает вероятность аварий.
Топ-менеджер EuroNCAP, безусловно, прав. Ранее автомобилист многими функциями своей машины управлял интуитивно. Он знал, сколько щелчков нужно сделать для перелистывания трека на магнитоле, а чтобы подкрутить температуру на климатической системе до комфортного уровня, ему было достаточно протянуть руку, не отвлекаясь от дороги.
Теперь же всякий раз, когда нужно задействовать ту или иную функцию, автомобилисту приходится бросать взгляд на россыпь «ненастоящих» кнопок, украшающих сенсорную панель, чтобы выбрать нужную и убедиться, что она сработала. Но в это время на дорогу может выбежать человек, выехать другое транспортное средство и т.д., тогда как драгоценные секунды на принятие решения и маневр уже утрачены…
По сути, глобальная цифровизация и прогресс, связанный с ней, аннулировали полвека физической адаптации автомобиля к водителю. Давно ли вы спрашивали себя: почему рычаги подрулевой «стрекозы» расположены там, где они есть? А ведь это и был результат кропотливой работы инженеров, который избавил от неудобств многие поколения автомобилистов. Все подобные технические решения являлись результатом проб и ошибок, то есть опыта. А за этот опыт, уж простите за пафос, было заплачено кровью тех, кто погиб в авариях, в том числе из-за неудобного управления.
А сенсор, как ни крути, неудобен. Во всяком случае на данном этапе технологического развития. Чтобы нажать нужный из них, следует посмотреть, куда же именно ты тыкаешь пальцем. Следовательно, на дорогу ты в это время не смотришь, а за пару секунд, как уже было сказано выше, перед твоим транспортным средством может произойти много чего интересного.
«Играться с тачскрином здорово, пока вы выбираете машину в автосалоне, греете ее на парковке или медленно едете в пробке. Но на ходу они становятся опасными», – прокомментировал ситуацию Мэтью Эйвери.
Истоки проблемы
Причин массового увлечения автобрендов сенсорами может быть множество. К примеру, для компании Tesla внедрение самых свежих и передовых технологий в свои авто было своего рода триггером на всех этапах развития марки. Сперва это и в самом деле казалось чем-то из области фантастики, ведь практически во всех голливудских фильмах, посвященных космосу, присутствуют эпизоды, в которых летательные аппараты будущего управляются нажатием всего пары виртуальных клавиш. Разве не здорово найти схожий функционал в собственном автомобиле?
Увы, вслед за Tesla тачскрин появился практически во всех электрокарах китайского производства, а затем и у именитых мировых брендов вроде Cadillac, Hyundai, Volkswagen. Причем речь идет не только о цифровой приборной панели или головном экране, а даже о банальной кнопке включения «аварийки», как в новом Exeed VX, – попробуйте отыскать красный треугольник на этой мелкой панели…
Но если отбросить лирику о фантастике и «будущем сегодня» и иметь в виду, что замена одной физической кнопки на сенсор аналогичного функционала приносит автобрендам 20 центов экономии, а потом вооружиться калькулятором и посчитать, в какую сумму обходится переход автомобиля на цифру, всё встает на свои места.
Что будет дальше?
Если говорить непосредственно о EuroNCAP, то организация будет радикально пересматривать критерии определения уровня безопасности и обновит их уже к 2026 году. По новым правилам за отсутствие физических кнопок органов управления тестируемые автомобили будут получать штрафные баллы. Это значит, что высшую оценку получат лишь те модели, у которых будет присутствовать хотя бы минимальный набор физических клавиш на борту.
Пока этот минимальный набор физических органов управления небольшой и касается лишь «аварийки», поворотников, клаксона, очистителя лобового стекла и вызова экстренных служб. Но возможно, что со временем он увеличится.
«Новые краш-тесты, которые начнутся в 2026 году, будут мотивировать автопроизводителей использовать физические элементы управления основными функциями в интуитивно понятной манере», – пояснил будущие нововведения Эйвери. За отсутствие тактильных кнопок обозначенных позиций EuroNCAP и собирается снимать с тестируемых экземпляров штрафные баллы.
***
В заключение стоит отметить, что EuroNCAP не является государственным регулятором, а значит, заключения данной компании не имеют юридической силы. Полномочий на выставление требований автопроизводителям у нее тоже нет, а все сделанные заявления носят строго рекомендательный характер.
Однако к результатам тестов, регулярно проводимых EuroNCAP, очень серьезно относятся покупатели, а значит, будут вынуждены отнестись и автобренды. Хотелось бы, чтобы данная мера подействовала на многих из них.
Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…
Последствия резонансных ДТП
Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.
В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.
В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.
Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).
Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.
Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.
Живые участники аварийных тестов
В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.
На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.
Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.
Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.
Использование манекенов
После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.
В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.
На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.
Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.
Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.
Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».
***
Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.
Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.
В жаркое время года идеально приспособленным к экстремально высоким температурам окружающей среды среди автомобилей является кабриолет (во всяком случае многие считают именно так). Современные модели с таким типом кузова практически все оснащаются складной крышей, а вот их винтажные аналоги таким довеском обладают не в полном составе.
Жителям приморских и южных регионов кабриолеты кажутся уместными, и не зря: на скорости да без крыши можно получить куда больше комфорта и драйверского удовольствия, чем в седанах/купе/хэтчбеках с кондиционерами. Но это лишь в том случае, если не произошло ДТП.
Когда сносит крышу
Чтобы подобного не происходило в буквальном смысле, американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) проводит краш-тесты особого типа, на которых проверяется прочность крыши различных автомобилей. Всё дело в том, что в США по официальной статистике каждый год десятки тысяч людей гибнут в авариях, при которых авто опрокидываются.
В таких условиях головы и шеи водителя и экипажа авто сохраняет в целости лишь жесткий верх. Даже наличие люка, о котором мы писали здесь, приводит к снижению прочности кузова автомобиля сообразно площади данного элемента. В кабриолетах же эту функцию выполняет лишь ребро жесткости, которое может быть либо складным, либо стационарным (в зависимости от модели и года выпуска). Что бы там ни писали маркетологи, в эффективности жесткой крыше данные элементы при опрокидывании машины проигрывают.
Современные авто оборудованы десятками электронных ассистентов, помогающих водителю при вождении в критических ситуациях и страхующих само транспортное средство от попадания в ДТП. Среди таковых электронная система ESC (Electronic Stability Control), или динамическая система стабилизации автомобиля, является наиболее эффективной.
Этот электронный помощник помогает предотвратить занос, который зачастую заканчивается опрокидыванием авто, путем управления моментом силы ведущего колеса (одного или нескольких), что компенсирует ошибки самого водителя в критической ситуации, когда контроль над транспортным средством уже потерян. Тем не менее данная система не входит в базовое оснащение автомобилей, да и возможности ее ограничены: при недостаточном радиусе разворота или чрезмерно высокой скорости предотвратить переворот машины у ESC не получится.
По этой причине самым важным рубежом защиты экипажа, когда он неожиданно оказывается в положении вверх тормашками, является крыша. И от того, насколько качественно и надежно она сделана, частенько зависит благополучный исход подобных аварий.
Особый краш-тест
Знающие люди скажут, что боковые айрбэги, в народе называемые «шторками», тоже неплохо помогают людям уцелеть при опрокидывании автомобиля. Это действительно так, но корректно сработать эти подушки могут, если сверху (хотя в случае опрокидывания авто скорее снизу) останется достаточно «воздуха», то есть свободного пространства, позволяющего людям не контактировать со сминаемым кузовом, а также не блокирующего двери, что поможет им безопасно выбраться из авто.
Добиться этого помогают более прочные крыши и боковые стойки кузова. Сделанные на совесть, они труднее сминаются, что увеличивает шансы экипажа авто на выживание. Вычислить данную величину позволяют испытания особого типа. В отличие от распространенных фронтальных и лобовых краш-тестов с применением бетонного блока здесь участвует металлическая пластина, которая давит на одну сторону крыши автомобиля с медленной, но постоянной скоростью 1/8 дюйма в секунду. По регламенту таких испытаний крыша должна выдерживать силу, по меньшей мере в 4 раза превышающую массу транспортного средства, прежде чем пластина сомнет ее на 5 дюймов, или 12,7 см.
Минимальное отношение прочности к весу составляет 3,25 раза для «хорошего» рейтинга и 2,5 для «удовлетворительного». Всё, что ниже этого значения, будет плохим результатом, снижающим шансы водителя и экипажа.
Зачем это знать?
Хотя бы для того, чтобы выбрать автомобиль с хорошим потенциалом. К примеру, тест с участием автомобиля Buick LaCrosse 2010 года выпуска показал, что его крыша способна выдерживать усилие в 4,9 раза выше собственной массы, что является впечатляющим результатом даже по американским меркам.
Чуть хуже, но тоже весьма приличными оказались результаты популярного на вторичном рынке США Volkswagen Tiguan 2009 года, тогда как у его южнокорейского конкурента Kia Sportage 2008 г.в. показатели не выдержали никакой критики.
***
Данная информация не будет лишней при покупке автомобиля с аукциона. Как правило, такие авто на американской «вторичке» продают с молотка с различными повреждениями. Внимательно изучайте аварийную историю понравившегося автомобиля: если таковой имел опыт лежания на крыше, как минимум ознакомьтесь с результатами указанного краш-теста для конкретной модели. Если они ниже нормы, приобретать такую машину будет в буквальном смысле опасно для жизни.
А краш тест автобуса уже скидывали?
Тогда этот вызов для вас! Мы зашифровали звездных капитанов команд нового юмористического шоу, ваша задача — угадать, кто возглавил каждую из них.
Переходите по ссылке и проверьте свою юмористическую интуицию!