Всего 10-15 лет назад китайские авто считались либо странной экзотикой, либо унылыми плагиатными копиями для самых непритязательных водителей. Даже сами китайцы старались избегать своих автомобилей, предпочитая им проверенных немцев и японцев. А сегодня BYD обгоняет Tesla, китайцы теснят традиционных автогигантов на рынках Европы и Азии, а на наших дорогах рассекает весёлый винегрет из чайнамарок. И хотя отношение к китайским автомобилям всё ещё двоякое (кто-то их полюбил, а кто-то не признаёт), очевидно, что китайский автопром с нами всерьёз и надолго. А значит, пора в нём разобраться. Этим и займёмся.

Вообще, китайских автомобильных компаний (а тем более марок) очень много. Я мог бы просто пойти по алфавиту, и почти на каждую букву нашёлся бы пример, а то и несколько. Но лучше подойдём к вопросу более структурно - аккуратно нарежем пирог под названием “китайский автопром” по слоям и подробно пройдёмся по каждому.

Слой первый - “Большая четвёрка”

Безусловно, самая известная и хайповая автомобильная компания из Поднебесной прямо сейчас - это BYD. Но начнём мы не с него. И даже не с Geely. И не с Chery. Начнём мы с более старых “классических” китайских автоконцернов, которых называют “Большой четвёркой” китайского автопрома. Если сложить их продажи вместе, то они обгонят BYD, Geely, Chery и кого угодно. А какая-нибудь LiXiang по сравнению с этими ребятами вообще покажется мелким смузи-стартапом.

“Большая четвёрка” - это FAW, DongFeng, SAIC и Changan. У нас эти названия (кроме Чангана) не очень на слуху, потому что их основные продажи приходятся на внутренний китайский рынок. Все четыре компании государственные, основаны ещё при товарище Мао или раньше, и их создание так или иначе было связано с китайской военкой. И далее мы пройдёмся по каждой.

Но сначала нужно уточнить один важный момент. Все крупные китайские автоконцерны (“Большая четвёрка” - уж точно) занимаются двумя вещами:

• Первая - сборка иностранных авто. Исторически китайские компании создавали совместные предприятия с Тойотами, Фордами, Ситроенами, Фольксвагенами, …, чтобы производить их модели для китайского рынка. Либо просто собирали иностранные машины по лицензии. С этого они все начинали, на этом учились и набирались опыта. А ещё тащили все технологии, которые не были прибиты намертво. И все они занимаются этим по сей день.

• Вторая - это развитие собственных автобрендов. Этим китайские компании начали заниматься в 1990-2000-х, когда хорошенько нахватались иностранного опыта и обросли собственными мускулами. При этом у них есть марки для внутреннего рынка, а есть для экспорта. Иногда это одни и те же марки, и иногда совершенно разные, хотя автомобиль под значком может быть тот же.

Так вот, оба этих направления очень важны. Но в этой статье я буду фокусироваться на СОБСТВЕННЫХ МАРКАХ китайских компаний. Ну потому что разбираться, кто кому там крутит гайки по лицензии - не очень интересно.

А вот теперь поехали:

FAW. Считается самой первой автомобильной компанией страны. Собственно, FAW = First Automotive Works. Любопытно, что создать FAW китайцам помогли советские коммунистические братушки, а первое изделие данной компании - это копия советского грузовика ЗИС-150. В последующие годы FAW собирал кучу лицензионных Volkswagen, Audi, Toyota и других иномарок (собственно, собирает их и по сей день). Но теперь ещё и развивает собственные марки - легковые премиальные Hongqi, более массовые Bestune с фокусом на внедорожники, а ещё грузовики Jiefang.

DongFeng. Основана в 1969 году в городе Ухань - том самом, где начался ковид. Читается “Дунфэн”, а переводится “Восточный ветер”. Начала тоже с производства военных грузовиков. В 1990-2000-х наплодила совместных предприятий с Honda, Nissan, Peugeot-Citroen и Renault, и до сих пор отвечает за производство некоторых из этих марок в Китае. Но нас больше интересуют их собственные бренды. Вообще, основные марки Дунфэн - это Fengshen, Forthing и хаммер-образные внедорожники M-Hero, но у нас их особо нет. Куда лучше мы знаем их гибридные паркетники Voyah, которые у нас позиционируются как “более компактный аналог Лисяна”.

Changan. А вот это название у нас очень даже на слуху, “чанганов” у нас много. Впрочем, правильно это слово читается “Чан-ань”, а переводится примерно как “надёжность, проверенная временем”. Changan - это конкурент FAW за титул самых-самых первых, ведь формально компания основана аж в 1862 году. Однако, первые сто лет Changan занимался импортом и производством оружия и никакого отношения к автопрому не имел. А вот первый автомобиль компания произвела в начале 1960-х, и этот авто поразительно напоминал американский военный Jeep.

Позже компания собирала (а ещё разбирала и изучала) Suzuki, Ford, Citroen и другие марки, а в 2006 году начала развивать собственные автобренды. И сейчас их несколько:

• Собственно Changan. С кучей ответвлений, вроде популярной у нас линейки UNI:

• Changan Nevo. Это собственная чангановская линейка премиальных электрокаров и гибридов. Недавно они представили первый серийный электромобиль-трансформер (у него можно сложить крышку кузова, сделав своеобразный пикап).

• Shenlan, которые на экспорт идут под маркой Deepal. Это тоже собственные электромобили Changan, но под отдельным суббрендом. У нас я их не видел, но в Китае и соседних странах (например, в Таиланде) Дипалы в своём сегменте весьма сильны.

• Avatr. А это уже партнёрский проект Чангана с Huawei (отвечает за цифровую начинку) и CATL. К слову, CATL - это крупнейший мировой производитель аккумуляторов, тоже китайская компания.

Ещё у Changan есть коммерческие авто, автобусы и прочие грузовички, но это ладно, оставим.

Наконец, последний (по порядку, но не по значимости) представитель “Четвёрки” - это Shanghai Automotive Industry Corporation, или просто SAIC. Пожалуй, это самый загадочный китайский автоконцерн, но при этом чуть ли не самый важный. Загадочный, потому что вряд ли вы назовёте хотя бы один его автомобиль (если назовёте, то… рассказывайте, как там у вас в Китае дела?), а важный - потому что это самый крупный производитель после BYD. До прошлого года они вообще были первые, но BYD их всё же обошёл. И вот в чём здесь дело:

В некоторые месяцы самая продаваемая марка в Китае - это не BYD, не Changan, не Geely и даже не вездесущая Toyota. А Volkswagen. И львиную долю этих VW собирает именно SAIC. В 1984 SAIC и Volkswagen запустили самое первое китайско-иностранное автомобильное совместное предприятие, и оно до сих пор работает на полную мощность.

Однако, есть у SAIC и свои собственные автобренды. Два самых крупных - это:

• Wuling. Это совместное предприятие с General Motors. Wuling почти не экспортируется, но внутри Китая он весьма популярен. Это бюджетная марка с широким модельным рядом - от городских микромобилей до небольших грузовичков и пикапов. Особой китайской любовью пользуется вот этот компактный минивэн (т.н. компактвэн).

• MG. А вот это как раз экспортный бренд. В Россию MG зашёл только в 2019 году и особо не прижился, а вот в Европе и Юго-Восточной Азии эта марка очень сильна. Вообще, MG, он же Morris Garages - это культовый британский бренд спортивных автомобилей с фокусом на родстеры (это такие вайбовые двухместные кабриолеты). Но к концу ХХ века непрактичные родстеры оказались никому не нужны, MG чуть не обанкротился, и в 2007 году его купил SAIC. С тех пор китайцы переколбасили весь модельный ряд MG, но британский вайб в маркетинге постарались сохранить. Так что, сегодня MG - самая продаваемая китайская марка в Европе.

Вся “Большая четвёрка” полностью принадлежит государству. FAW и DongFeng напрямую контролируются центральным правительством через структуру под названием SASAC (это что-то вроде нашего Росимущества). Changan принадлежит оборонному холдингу, подотчётному SASAC. А SAIC частично контролируется тем же SASAC, а частично - правительством Шанхая. Короче говоря, это тачки прямиком от Партии и товарища Си!

Слой второй - другие важные гос компании

Далее идут ещё несколько компаний, которые тоже крупные и важные, но чуть уступают “Четвёрке”. Они тоже государственные, но слегка другие - например, принадлежат не Великой Партии напрямую, а своим регионам. И тут тоже нужно пояснить важный момент:

В Китае действует децентрализованная система управления госактивами. Это значит, что самые-самые важные предприятия будет контролировать центральное правительство, а чуть менее критичные компании отдадут на откуп региональным властям, чтобы те конкурировали между собой, рождая тем самым всяческий прогресс.

Так вот, FAW делает Hongqi (машину для китайского руководства), а Dongfeng и Changan - это важные компании для армии, поэтому их регионам не дадут. SAIC уже не так критичен, но всё же это огромный концерн национального масштаба, поэтому его отдали региону лишь наполовину. А вот компании ниже полностью делегировали региональным властям. Итак, это:

GAC - Guangzhou Automobile Group. Принадлежит правительству Гуанчжоу (провинция Гуандун). ГАКов у нас дохрена и больше, потому что они пришли в РФ официально. Недавно с ними случился большой скандал - GAC отозвал из РФ почти 17 тыс. автомобилей из-за угрозы возгорания. Однако, в Китае GAC весьма силён. В 2024 году они продали 1,3 миллиона автомобилей, заняв 7-е место среди всех китайских компаний. А в сегменте электромобилей они вообще №3 за счёт своей линейки GAC Aion (уступает только BYD и Tesla).

Chery. Контролируется правительством провинции Аньхой. Chery - это самая экспортно-ориентированная автомобильная компания Китая, более 50% их продаж приходится на зарубежку. У Chery много брендов и линеек, и они очень популярны в России. Это:

• Непосредственно Chery. Это дешёвые авто для массового рынка. Chery начали собирать на Калининградском “Автоторе” ещё в 2006 году. Самая продаваемая линейка - это бюджетные кроссоверы Tiggo.

• Exeed. Более премиальные городские внедорожники, позиционируются как “китайский Лексус” (у них самая популярная модель даже называется RX).

• Jetour. Более прогрессивно-молодёжный бренд с закосом на спортивно-альтернативный (назовём это так) дизайн.

• Omoda. Это экспортная линейка Chery для РФ, Европы и Юго-Восточной Азии (в Европе и Азии у них фокус на электро). У нас Омоду часто ругают за качество сборки и слабые комплектующие, но тем не менее, это один из самых растущих брендов в РФ прямо сейчас.

• Jaecoo. Более премиальные внедорожники. Менее популярны, чем тот же Exeed, но я всё чаще вижу их Москве.

• Kaiyi. Это ещё один бюджетный бренд Chery, у нас не очень прижился.

• Luxeed. Премиальная и технологичная хайтек-линейка, делают в партнёрстве с Huawei.

BAIC (Beijing Automotive Group). Контролируется правительством Пекина. У нас не очень известен, делает в основном внедорожники, а ещё развивает премиальный бренд электромобилей Arcfox совместно с Huawei.

JAC. Эти ребята тоже из провинции Анхой. Нам интересны в первую очередь тем, что именно бюджетные модели JAC стали “Москвичами”.

Слой третий - сильные частные компании

Вот и мы и добрались до BYD. Безусловно, это самый мощный, крутой, хайповый и опасный (для компаний из других стран) автомобильный игрок Китая прямо сейчас. Про BYD у меня есть целых две отдельных статьи (раз и два). Рекомендую их прочитать, а сейчас расскажу очень кратко. BYD фокусируется на электромобилях и развивает 4 бренда: собственно, сам BYD, а ещё премиальный Denza, спортивно-активный Leopard и совсем лакшери YangWang.

BYD - это целая промышленная империя. У них есть гигантские фабрики и исследовательские центры, они сами делают около 70% компонентной базы, помимо автомобилей они делают автобусы, трамваи и даже системы городских монорельсов, а также они единственные, у кого есть собственные аккумуляторы. Все остальные закупают батареи у CATL, Panasonic, LG и того же BYD. Сегодня BYD - лидер по продажам в Китае и №1 в мире по продажам электромобилей. А ещё их основатель Ван Чуаньфу - очень крутой мужик (в общем, почитайте мои материалы про BYD после этой статьи, там всё очень подробно).

Geely (читается “Дзили”, переводится “Счастье”). Вторая самая сильная китайская компания в РФ, вместе с Chery и её суббрендами. У Geely интересная история. Компания основана в 1986 году и чего только не производила - от холодильного оборудования до мотоциклов. Но в 1997 году выкупила Сычуаньскую автомобильную фабрику и сфокусировалась на автопроме. Сначала компания собирала дешёвые вёдра с болтами, которые вечно критиковали за низкое качество, но потом сменила стратегию: отказалась от копирования, наняла европейских дизайнеров. Но ключевая часть их стратегии - это активные поглощения. В 2010 году компания выкупила Volvo Cars у американского Ford, включая все патенты и заводы. После чего взяла их технологии и платформу, и стала активно выстраивать свои новые линейки. А именно:

• Переработанная основная линейка Geely. Помимо популярных у нас Coolray, Atlas и Tugella, выпустили полноразмерный кроссовер Geely Xingyue L, который у нас более известен как Monjaro.

• Zeekr и Lynk&Co. Я привожу их вместе, потому что это две стороны одной медали. Оба суббренда - это премиальные и технологические экспортно-ориентированные автомобили, созданные в тесном сотрудничестве со поглощёнными шведами, чтобы конкурировать с Tesla (хотя теперь им скорее придётся конкурировать с BYD и за пределами Китая). Основная разница в том, что Zeekr - это чистый электро, а Lynk&Co - последовательные гибриды. Последовательный гибрид - это когда колёса крутит электромотор, а его заряжает дополнительный бензиновый двигатель. Хотя недавно Geely решил теснее слить Zeekr и Lynk&Co, и вот уже новый Zeekr будет гибридом. У нас на Зикры активно пересаживаются любители всяких шустрых около-спортивных BMW и Мерседесов. Lynk&Co у нас меньше - видимо, не выходят из-за санкций, а жаль, Линки хорошо бы у нас зашли.

• Geely Galaxy. Это электромобильно-гибридная линейка, запущенная в 2023 в первую очередь для конкуренции с BYD на внутреннем рынке. Они тоже все из себя продвинутые, но дешевле Zeekr и Lynk&Co.

• Lotus. Спортивные лакшери-электромобили. Тут была довольно хитрая сделка. Geely купила половину малазийской компании Proton, которая в свою очередь владела компанией Lotus. Geely получил контроль над Lotus и рынки сбыта Proton (Малайзия, Таиланд, Индонезия и т.д.), а Proton получил доступ к технологиям Volvo… ой, то есть к технологиям Geely.

• Ещё у Geely есть всякие стартапо-образные суббренды, вроде спорткара Polestar, которого они делают совместно с Volvo для Европы, или беспилотных авто под брендом Jidu (совместно с Baidu).

В прошлом году Geely заняла 4-е место среди всех китайский автокомпаний по продажам (если считать все их бренды во всех странах), обогнав даже DongFeng из “Большой четвёрки”. В общем, это тоже очень серьёзный и крупный игрок.

Great Wall. Ещё одна важная компания на российском рынке. Great Wall была запущена ещё в 1970-х, тогда это был кооператив по ремонту тракторов и комбайнов. Потом производили всякие военные джипы, копировали Тойоту, а в 2000-х начали делать собственные внедорожники. Вообще, у этой компании всегда была страсть к внедорожникам, пикапам и прочим “машинам для больших мальчиков”. И она отлично прослеживается в их нынешней продуктовой линейке. А именно:

• Haval. Доступные и большие городские внедорожники для активной жизни. Главный массовый бренд. Хавалов у нас как собак нерезанных. Кстати, забавно, что у нас все говорят “Хавал”, при этом дилеры в рекламе говорят “Хавейл”, но сами китайцы у себя в Китае говорят “Хавал”. А раз так, то не могу не вставить вот эту ссылку.

• Tank. Это большие брутальные внедорожники с закосом на премиум. У нас довольно популярны.

• Wey. Это большие премиальные гибридные внедорожники, заявленные как “китайский Lexus” или “китайский Volvo” (видимо, имеется в виду Lexus LX и Volvo XC90) и с фокусом на экспорт.

• Ora. А вот эту марку GW запустил, видимо, чтобы восстановить баланс и компенсирован бзик на больших и брутальных джипах. Ora - это няшно-кавайная линейка мелких городских электромобилей с очень специфическим дизайном. В Европе они не очень зашли, а вот в Китае и странах ЮВА неплохо себя чувствуют.

В Китае водятся и другие частные автомобильные компании, но мы остановимся на этих трёх (они основные и самые крупные), ведь ещё есть:

Слой четвёртый - крупные автомобильные стартапы

Автомобильных стартапов в Китае много, но особенно выделяются три - Li Xiang, NIO и XPeng. Все три делают продвинутые технологичные хайтековые электромобили и/или гибриды (т.н. “смартфоны на колёсах”), но есть кое-какие различия в стратегиях, модельном ряде и отдельных продуктовых решениях.

Про Li Xiang и NIO у меня есть отдельные статьи (рекомендую их почитать после этой статьи, там интересно - вот про Лисян, а вот про NIO), поэтому сейчас давайте очень коротко.

Li Xiang, он же Li Auto. Любимчик всех российских водителей с деньгами, которые хотели взять новый Мерс, Бэху, Ауди или Лексус, но потом увидели обновлённые ценники. В России (особенно в Москве) Лисяней очень много, в прошлом году Лисян стала вторым самым продаваемым премиальным автомобилем в России, уступив лишь Exeed от Chery (но давайте честно, Эксид явно попроще классом). Li Xiang создана в 2015 году технологическим предпринимателем по имени… Ли Сян, которого ещё иногда называют “Китайским Илоном Маском”. Вернее, раньше называли, когда Маск ещё ассоциировался с технологиями, ракетами и теслами. Лисян сделал ставку на последовательный гибрид, на сегодняшний день у них четыре очень-очень похожих модели внедорожника, а ещё электро-минивэн. Li Xiang позиционирует себя как комфортная и технологичная машина для активных и продвинутых семей - чтобы и по городу, и на пикник, ну вы поняли. Потому и гибрид выбрали, чтобы меньше зависеть от зарядной инфраструктуры. Правда, сейчас компания планирует более плотно залезать в чистый электро.

NIO. Закадычный конкурент Лисяна, только с фокусом на чистый электро. NIO в 2014 году запустил предприниматель Ли Бин, которого тоже называют… “Китайским Илоном Маском” (таков путь, видимо). Кстати, забавно, что Ли Бин и Ли Сян собирались запускать совместную компанию, но не сложилось. NIO - это одна из самых необычных китайских компаний с точки зрения технических решений. Например, они делают ставку на battery swap - это альтернатива зарядке, когда машина заезжает в специальную станцию, и робот просто меняет батарею на новую за пару минут. Ещё они практикуют так называемый Battery-as-a-Service, когда автомобиль продаётся за минусом стоимости аккумулятора, а водитель потом просто платит за батарею каждый месяц в виде подписки. У NIO есть как седаны, так и внедорожники. Даже суперкар есть. Ещё NIO очень громко хайпанул с тестами своей навороченной подвески, но про всё это я подробно писал в отдельной статье. У нас NIO мало (я всего пару раз видел в центре Москвы) - видимо, потому что без сети зарядной инфраструктуры и battery swap станций смысла мало.

XPeng. Компанию запустили в 2014 году бывший директор Alibaba Group, топ-менеджер GAC и основатель Xiaomi. Инвесторами выступили Alibaba, Xiaomi, Foxconn, а потом вписался ещё и Volkswagen. Если Li Xiang - это практичность, NIO - необычные электромобильные понты и премиальность, то XPeng - это мечта техногика. Поговаривают, что именно у Xpeng самый продвинутый автопилот, самый умный ИИ-ассистент, самый футуристичный интерьер (я один раз ездил на XPeng, подтверждаю), а ещё именно они активнее других занимаются летающими автомобилями. Для этого у них даже есть свой отдельный стартап XPeng Aeroht.

В остальном это такие же футуристичные электрические планшет-мобили. Если вам интересно почитать про XPeng подробнее, напишите в комментах, сделаю отдельный материал.

При этом Li Xiang единственная из трёх компаний имеет прибыль. Остальные две пока убыточны и живут на инвестиции. А ещё Li Xiang фокусируется исключительно на Китае (хотя в последнее время тему экспансии нет-нет да поднимают), а Xpeng и NIO сразу же были активны и на зарубежных рынках - в первую очередь, в Германии, Нидерландах и прочих всяких Скандинавиях.

Слой пятый - tech-гиганты, решившие залезть в автопром

Ранее в статье я уже несколько раз упоминал Huawei. Эта технологическая империя чем только не занимается, и автопром - не исключение. Чаще всего они выступают в роли технологического партнёра. Сам автомобиль делает кто-то другой (например, Changan или Chery), а Huawei подгоняет софт, операционную систему, системы автономного вождения и прочие умные штуки. Но у Huawei есть и свой собственный автомобиль - Aito. Точнее как, саму машину собирает компания Seres (это автомобильная дочка вот этого производителя комплектующих, чьё название я не отважусь произнести), но за разработку, проектирование, начинку, маркетинг и дистрибуцию полностью отвечает Huawei. Поэтому можно сказать, что это автомобиль от Huawei.

Сейчас бренд Aito представлен четырьмя внедорожниками, которые собираются как в электромоторном, так и в гибридном формате.

Но в любом случае продажи этих ребят в РФ серьёзно уступают Лисянам. В Китае Aito пока тоже очень далёк от лидеров, но у них за спиной есть мощные лапища Huawei, который встраивает Aito в свою экосистему умных устройств, интегрирует со своей операционной системой HarmonyOS, добавляет продвинутые автомобильные фичи в подписку и всячески продвигает эту марку по своим каналам (например, ставит её прямо в магазинах). Так что, это тоже очень серьёзный и опасный игрок.

Второй tech-гигант в автопроме - это Xiaomi. Что вообще не удивительно, потому что у Xiaomi есть тупо всё. В 2020-2021 годах китайский рынок смартфонов забуксовал, а вот электромобили наоборот росли. Xiaomi посмотрела на успехи Huawei и тоже решила прыгнуть в эту движуху. В итоге Xiaomi создала отдельную электромобильную компанию Xiaomi EV Inc. и построила в Пекине завод за 10 миллиардов долларов.

В итоге, в феврале 2024 года Xiaomi выпустила скоростной электроседан SU7. Любопытно, что в отличие от того же Huawei, Xiaomi действительно стала сама производить эту машину, а автомобильный партнёр в лице BAIC помогает лишь с некоторыми элементами кузова и комплектующими.

Когда Xiaomi открыла предзаказ на SU7, за сутки сделали почти 100 тыс. бронирований. Фактические продажи, конечно, меньше (около 10 тыс. машин в месяц). Но учитывая, что Xiaomi вкатилась в автопром буквально вчера, это очень мощный результат. Топ за свои деньги, что тут скажешь!

***

Понятно, что в Китае есть и другие автомобильные компании разной степени важности - вроде Brilliance или Lifan - но они либо меньше и не столь сильны, либо принадлежат кому-то из компаний выше. Ещё есть серьёзные производители автобусов, грузовиков и прочей спецтехники - к примеру, Yutong, Foton или Sinotruck. Безусловно, это тоже автопром, но уже другой его сегмент, и вообще, немного другая история. Также нельзя забывать, что в любом автопроме (китайский - не исключение) есть ещё и очень важный “нулевой слой” - это поставщики комплектующих. Некоторые из них принадлежат или связаны с компаниями выше, другие - сами по себе. Но это отдельная большая индустрия, так что сегодня мы их разбирать не будем. Отмечу лишь компанию CATL - это самый крупный производитель автомобильных аккумуляторов и энергетических систем, и про неё у меня есть отдельная статья, тоже рекомендую ознакомиться.

На этом всё. Очень надеюсь, что у вас сложилась понятная целостная картинка. И если теперь вы увидите на дороге очередную суньхуньлунь-кракозябру с неопознанным шильдиком, то просто вспомните эту статью. А если у вас есть вопросы, то буду рад ответить вам в комментариях.

На всякий случай небольшой дисклеймер. Я не продаю китайские авто, никого не продвигаю, и вообще не имею к ним никакого отношения. Мне абсолютно плевать, купите вы китайскую тачку, или не китайскую, или вообще никакую не купите. Я просто пишу контент про бизнес и технологии, и вообще, у самурая нет цели, только путь.

Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг‑канал Дизраптор. Там много подобных материалов, где я разбираю отдельные компании, индустрии и бизнес-модели человечьим языком (там не только про автопром/Китай, а вообще). Каждый день пишу там большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.

Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: первая и вторая часть про BYD, материал про CATL, статьи про NIO и Li Xiang. И другие материалы про китайский бизнес и tech: историю создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.

До встречи на просторах,

Алексей

Компания планирует производить на заводе в Узловском районе Тульской области гибридный автомобиль, следует из полученной 25 ноября ООО «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» декларации на серийный выпуск новой модели. В документе указан автомобиль типа В16G. Речь может идти о кроссовере Haval H-Dog, заводской номер которого, по информации отраслевых изданий, B16. Указанный в данных код ТН ВЭД соответствует гибридному автомобилю. В линейке Haval в России гибридных автомобилей сейчас нет.

Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков полагает, что для Haval решение наладить в России выпуск гибридов может быть связано с желанием занять лидирующие позиции на хоть пока и небольшом, но перспективном рынке.

Кроме того, напоминает эксперт, государство сигнализирует о господдержке выпуска такого транспорта. Первый вице-премьер Денис Мантуров осенью говорил РИА «Новости», что развитие производства гибридов в РФ войдет в новый нацпроект. А Минтранс изучает предложение разрешить владельцам гибридов не платить за проезд по платным дорогам.

По словам Сергея Удалова из «Автостата», гибриды более востребованы на российском рынке, чем электрические автомобили. В лидерах продаж гибридов Lixiang, Voyah, Tank и Aito. По данным агентства, за десять месяцев реализация новых электромобилей в РФ выросла на 46% год к году, до 15,3 тыс. штук. А продажи новых гибридных автомобилей увеличились в шесть раз, до 31,7 тыс. штук.

Исполнительный директор «Хавейл Мотор Рус» Андрей Акифьев ранее рассказывал, что на заводе Haval в Тульской области проводится модернизация, по итогам которой — к 2025 году — производственные мощности увеличатся со 150 до 200 тыс. машин в год. Сейчас на площадке выпускаются кроссоверы Haval Dargo, Haval F7, Haval H3, а также Haval Jolion, на который приходится основной объем выпуска.

Источник: газета «Коммерсантъ».