Такая карусель на 6 человек когда нибудь появится в Италии...
... А может и нет, у них финансирование закончилось, а всё КД и макеты в Питере остались...
... А может и нет, у них финансирование закончилось, а всё КД и макеты в Питере остались...
Ищу инженера-электрика, способного донести принципы работы трансформаторов, выпрямителей, конденсаторов и других электрических компонентов до меня, не имеющего технического образования.
Требуется представление о принципах работы национальных электрических сетей, основных параметрах подключения промышленных объектов к ним, а также понимание гармоник и их происхождения.
В идеале нужен целый курс, который поможет получить целостное представление в доступной форме и разъяснить сложные электрические концепции и технические термины.
И да, я - гуманитарий без специализации в области электротехники, которому нужно перевести сложные концепции на простой и понятный язык.
Естественно, обучение за плату, как полагается.
В СССР было создано немало автомобилей, которые могли стать бестселлерами — но так и не встали на конвейер. Из безусловных открытий советского автопрома мы сейчас можем назвать только «Ниву» — первый кроссовер с несущим кузовом. В первые месяцы после выхода на европейский рынок ВАЗ-2121 имел до 40% продаж в своем сегменте и послужил толчком для создания аналогов многими автопроизводителями. Может быть, сходный результат могли иметь и другие советские разработки?
Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.
Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.
В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.
Минивэны
Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов
Почему не получилось: долго собирались
Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.
Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.
Концепт НАМИ-013 1950 года
Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.
Компоновка НАМИ-013
Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.
При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.
Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.
Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».
«Москвич»-2139 «Арбат»
Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.
«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».
Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.
Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.
НАМИ «Охта»
Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.
ВАЗ-2120 «Надежда»
Такси
Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси
Почему не получилось: решили сэкономить
Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.
ВНИИТЭ-ПТ
В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.
В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.
Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.
Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».
По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.
Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.
Задний привод
Что могли: конкурировать с BMW
Почему не получилось: решили копировать западную модель
В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.
Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.
«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.
Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.
А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.
Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.
Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.
Автоматическая трансмиссия
Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов
Почему не получилось: новое направление не посчитали важным
«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.
Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»
Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.
Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.
Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.
Есть три человека, два административно-технический персонал, с правом оперативных переключений и работ, один электрик, оперативно-ремонтный персонал.
Как нам распределить обязанности?
Один выдает наряд и может быть , например, производителем работ.
Второй допускающий и член бригады. Третий просто член бригады.
Такой вариант возможен? Трудность при оформлении, получается, что сам себе целевой инструктаж проводишь.
Мегафон в поисках квалифицированного инженера.
Своевременная обработка и выполнение поступающих обращений;
Участие в разработке предоставления новых ИТ сервисов и разрабатывает новые стандарты рабочих мест пользователей;
Установка и поддержка работоспособности оборудования пользовательских систем, настройка и поддержка компьютерного оборудования;
Осуществление плановых и внеплановых работ с системами;
Организация и осуществление аварийно-восстановительных работ, в целях обеспечения непрерывности работы сервисов в соответствии с SLA/OLA
Базовые знания современного клиентского оборудования;
Базовые знания серверного ПО и сетевых технологий;
Знание стека протоколов TCP/IP (будет вашим преимуществом);
Понимание принципов работы технической поддержки пользователей.
Белая зарплата на карту два раза в месяц;
ДМС и страхование жизни для вас и родственников;
Оплата сотовой связи —но только если у вас МегаФон;
Скидки на фитнес, туры, шопинг и другие предложения от партнеров;
Корпоративные спортивные команды (футбол, волейбол, баскетбол и так далее).
Всем привет. Решил проэксперементировать и создать что то среднее среди дипольных антенн на 27. В приоритете должна быть компактность и конечно же хорошая эффективность.
Резонанс получился как раз на вызывной ЧМ частоте - 27.200
Сама схема
Танки армии-победительницы
Танкостроительные предприятия Советского Союза всегда шли своим путем, используя самобытные разработки и технологии. У советских инженеров было аутентичное представление о бронетехнике, и они отдавали ей особенную роль в ведении войны. В связи с этим на свет появлялись уникальные в своем роде и революционные модели, которые имели исключительные качества и особенности.
Производство советских танков проделало большой путь в своем развитии
С момента создания первых танков времен Второй мировой войны индустрия пережила множество изменений, а сами машины проделали колоссальный путь в развитии, всячески совершенствуясь. В частности, это касалось повышения пробивной силы и степени защиты брони.
Создать безупречный материал для защиты экипажа от прямого попадания боеприпаса с гранатомета или другого противотанкового оружия практически нереально. Однако советских инженеров это никак не останавливало, а даже мотивировало быть на шаг впереди немцев. Уже в 1931 году Ижорский машиностроительный завод приступил к разработке первой катаной брони, которая была создана ученым из Америки Хейвордом Гарвеем.
Технология производства подразумевает продолжительное выдерживание листа стали, разогретого до высокой температуры (вплоть до состояния плавления) в камере с углеродистым компонентом. В ходе насыщения углеродом металл получал особую закалку и увеличенный запас прочности. Через какое-то время ковку гарвеевской стали заменили более доступным и простым в изготовлении прокатом.
Также для усиления брони танкостроительные заводы практиковали изменение химического состава исходного сырья для ее изготовления. Ученые в области металлургии давно сделали вывод, что соединяющиеся материалы в малых количествах положительно влияют на конечные характеристики итогового изделия.
Немецкий средний танк «Пантера»
Например, ванадий, никель и марганец поднимают устойчивость к удару и вязкость, а кремний, вольфрам и молибден увеличивают твердость без потери вязкости. Ключевое задание – грамотно подобрать пропорции легирующих компонентов, чтобы результат был малозатратным и качественным. Советским мастерам удалось достичь этого еще до революции.
Даже генера-инспектор вермахта Хайнц Гудериан согласился с тем, что легированная сталь, которую использовали для производства немецких танков, существенно уступала по прочности и качеству образцам из СССР, используемых на Т-34. Он аргументировал это отсутствием в Германии нужного сырья. Но есть вероятность, что немцы просто не владели секретами советских «коллег».
Однако и отечественные эксперты по достоинству оценили немецкую сталь, посчитав ее ничем не хуже советской. Материал обладал увеличенной твердостью, тогда как советская сталь была более вязкой. Что касается боевых испытаний, то германская броня демонстрировала меньшую степень живучести и устойчивости к продолжительным обстрелам.
Также советская военная техника отличалась толщиной брони. Если у «34-го» она составляла 45 мм, то «Пантеры» и «Тигры» имели все 80 мм в самых уязвимых точках. Но из-за характерного угла наклона в 60 градусов советский танк имел такой уровень защищенности, что и вертикальная броня до 75 мм толщиной.
Тяжелый танк КВ-1С образца 1942 года
Уже в 1942 году немецкие оружейники начали проводить эксперименты с противотанковыми боеприпасами, ставя основной приоритет на кумулятивные снаряды с повышенными пробивными свойствами из-за генерации узконаправленного потока взрывчатого вещества.
Инструкторы из СССР отмечали, что кумулятивный снаряд мог без особых сложностей пробить броню до 45 мм, которая использовалась на Т-34. Для проведения экспериментов исследователи использовали пакетную броню в виде наложенных друг на друга листов стали. Правда особые результаты после таких испытаний не были достигнуты.
Кроме пакетной брони советские танки получали специальные противокумулятивные экраны, установленные на определенном расстоянии от бронированной поверхности. Для их изготовления применяли резину с тканевой прошивкой, листы металла и сетки. На некоторые танки пробовали ставить мешки с песком, считая, что это позволит снизить интенсивность воздействия кумулятивного снаряда.
На тяжелой бронетехнике КВ-1 такие листы полностью защищали башню и корпус по всем сторонам, а толщина передней защиты составляла 30 мм, тогда как боковая имела толщину 25 мм. Вскоре аналогичные экранные элементы появились на Т-34. Тогда было разработано 5 модификаций экранировки, которые различались степенью защиты и толщиной.
Советский средний танк Т-34
В ходе тщательной оценки повреждений было определено, что танки с противокумулятивной защитой практически не отличались от экземпляров без нее. В послевоенные времена испытания продолжились, но без особого отклонения от первых прототипов экранов.
Ключевой акцент ставился на дифференцированную бронезащиту, когда самые уязвимые точки бронетехники оснащаются толстой бронёй, в частности это касается лобовой проекции по передней оконечности, а менее уязвимые – уменьшенной толщиной (речь идет о боковой и задних частях). К слову, легендарный Т-34 обладал равнопрочным бронированием.
Уже в 1950-х советские конструкторы определили, что одно только увеличение толщины брони или вмешательство в «рецептуру» сплавов не даст существенного прироста степени защиты. Модернизация кумулятивных снарядов привела к возобновлению практики применения малоплотных наполнителей, используемых еще во времена Второй мировой войны.
Классическая броня не могла эффективно противостоять как кумулятивным, так и фугасно-бронебойным снарядам. Еще ей не удавалось удерживать радиационные потоки. Также защитный слой имел внушительный вес, что не удалось устранить даже после усердных и многолетних исследований. В связи с этим танкостроители продолжили искать более доступные и эффективные сплавы и прочие материалы или их сочетания.
Среди них оказались комбинации стекловолокна, керамики и пластмассы, где каждый слой должен был оберегать бронетехнику от поражающих воздействий. Так, стекловолокно защищало от попадания кумулятивного боеприпаса, а пластмассовый слой – от нейтронных потоков радиации. Таким образом военная промышленность массово перешла на внедрение композитных решений в танках серий Т-72 и Т-64.
Танки Т-72 на вооружении российской армии
Оружие для поражения танков тоже всячески совершенствовалось, и уже к 90-м гг. прошлого века на вооружении во многих армиях мира появились подкалиберные снаряды, имеющие меньшую массу, но вдвое большую скорость полета. В результате их бронепробиваемость стремительно возросла. Отечественные эксперты подсчитали, что на момент принятия на вооружение танка Т-72Б в странах блока НАТО сменилось четыре поколения подкалиберных снарядов, но бронезащита машины осталась на прежнем уровне.
Последующие работы над усилением брони шли по динамической направляющей – с использованием приспособлений, ослабляющих эффективность боеприпасов из-за направления на него энергии. Компоненты динамической защиты (ДЗ) в виде «сэндвичей» из двух пластин металла и взрывчатого компонента между ними неплохо показали себя во время испытаний.
Во время попадания в подобный элемент гранаты или снаряда происходит детонация взрывчатки с отбрасыванием пластины в направлении струи. Сталкиваясь с внезапной преградой, струя лишается части энергии и распределяется по всем сторонам еще до соприкосновения с броней.
Танк Т-90, принятый на вооружение в ВС РФ в 1992 году
Таким образом, ДЗ считалась модернизированным вариантом противокумулятивного экрана временем Второй мировой войны, позволяющим хоть частично сместить точку взрыва боеголовки и сбить ее «фокус», при котором образуется эта струя. Однако стальные и решетчатые экраны особо не повлияли на защиту от противотанковых боеприпасов.
Советская динамическая защита испытывалась еще в 1950-х годах, но в серийное производство она поступила позже (в 1980-х). Сейчас на отечественных танках используется броня 4-го поколения, хорошо проявившая себя при контакте с большинством бронебойных снарядов.
При этом сам материал отличается простотой и дешевизной, что позволяет эффективно модернизировать уже устаревшую бронетехнику. Так, при испытаниях Т-90 с ДЗ «Контакт-5» было определено, что такая защита поглощает пробивную силу кумулятивных боеголовок примерно на 50-80%, что очень неплохо.
Безусловно, у способа есть и слабые места, такие как чувствительность к поражающим компонентам врага, что приводит к хаотичным детонациям взрывчатой пластины в ДЗ. Еще сама защита одноразовая и представляет собой опасность для расположенных поблизости людей.
Танк Т-14 «Армата» с непревзойденным качеством брони
Что касается ДЗ нового поколения у Т-14 «Армата», то она сумела всерьез заинтересовать западных экспертов, обладая уникальной способностью разрушения подкалиберных боеприпасов. Отечественный танк защищается таким слоем полностью по периметру, включая крышу и лобовую деталь снизу.
Скорее всего, это ДЗ «Малахит», которая может разламывать внутри себя снаряды или отражать тяжеловесные управляемые ракеты. Представители Уралвагонзавода уверены в том, что броня «Арматы» превосходит все другие образцы, которые есть в современном танкостроении.
Без сомнений, достижения советских инженеров и конструкторов бронемашин до сих пор сложно переоценить. Даже на фоне катаклизмов 90-х гг. прошлого века отечественным конструкторам удалось сохранить высокий уровень компетенции для производства не имеющей аналогов машины Т-14 «Армата».
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.