Передовые по многим показателям самолеты так и не пошли в серию. Советский ракетоплан, первый в мире боевой реактивный истребитель и другие покорители неба прошлого века остались неизвестными, но от того не менее легендарными самолетами.
Широкая публика не знает и о том, что еще в середине 50-х годов прошлого века конструкторы СССР представили действующий прототип амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Он был частью целого авиационного противолодочного комплекса, куда так же входила посково-прицельная система «Буревестник», особое противолодочное оружие и своя станция заправки на борту.
Еще более невероятным представлялся самолет А-57. Стратегическая комплексная система предназначалась для базирования на арктических льдах — на дрейфующих льдинах в том числе. Самолет-носитель получил даже свой собственный управляемы реактивный снаряд РСС.
Опытно-экспериментальный Ил-102, «ОЭС», обводами походил на запущенный в производство Ил-40. На тот момент самолет представлял собой единственный в мире реактивный истребитель-штурмовик.
Контрольная система CypCut предоставляет полезные инструменты, которые обеспечивают профессиональный уровень резки металла.
Эта программа гарантирует простое и надежное управление машинами. Она включает в себя функции оптимизации, которые значительно уменьшают продолжительность резки и делают процесс настройки и технического обслуживания более простым для оператора. Программное обеспечение содержит интегрированную библиотеку рабочих параметров для металлов разной категории и толщины, которую оператор может пополнить по мере необходимости.
Программное обеспечение синхронизируется с контроллером и предлагается в комплекте со станками, изготовленными в Китае или из китайских компонентов.
Программное обеспечение синхронизируется с контроллером и предлагается в комплекте со станками, изготовленными в Китае или из китайских компонентов. Существует несколько версий программы, предназначенных для различных сегментов рынка и типов машин. Самая базовая версия - CypOne, которая включает основные функции, а самая распространенная и функционально насыщенная версия - CypCut, предлагающая множество дополнительных удобств.
Для достижения качественного результата резки необходимо использовать не только правильно подобранные параметры, но и методы, такие как внешняя линия, точка охлаждения и коррекция ширины пропила, которые в совокупности помогают устранить физические дефекты, снижающие качество изделия.
Для достижения качественного результата резки необходимо использовать не только правильно подобранные параметры.
CypCut: Инновационные решения для резки металла
В данной статье мы рассмотрим программу CypCut версии 6.3.907.8 для резки металла, а также ее возможности, которые позволяют максимально эффективно использовать металлорежущее лазерное оборудование.
«Coedge» — это функция, которая создает общую границу для элементов. Она позволяет уменьшить продолжительность процесса резки и повысить эффективность работы. Каким образом? Данная опция соединяет детали, имеющие схожие края.
Для использования этой возможности, необходимо отметить два объекта и активировать функцию. Кроме того, она способна соединять края элемента со всех четырех сторон. Отмеченные элементы будут сгруппированы вместе.
Кстати, программа CypCut автоматизировано исправляет дефекты, возникающие в процессе загрузки чертежей, такие как удаление повторяющихся элементов и невидимых частей, улучшение качества кривых и объединение отдельных сегментов линий.
«Edge seek» — это инструмент для определения границ деталей. Она уменьшает необходимость вручную обрабатывать металл, увеличивая эффективность резки. При размещении листа на рабочую поверхность, точное выравнивание не всегда возможно, ведь мы не машины. Здесь на помощь приходит индукционный датчик. Машина сканирует поверхность, определяя границы листа, и предоставляет данные о его искажении.
Система точно определяет границы материала, используя емкостное и фотоэлектрическое зондирование для выявления краев заготовки и углового смещения. Просто поместите металлический лист и начните процедуру определения границ, после чего система автоматически определит положение листа и начнет резку.
Однако стоит отметить, что функция эффективна только для прямоугольных листов.
Программное обеспечение автоматически исправляет любые ошибки позиционирования двойного привода после каждого возвращения осей машины в начальное положение, тем самым минимизируя искажения портала за счет синхронизации работы двигателей.
«Nesting» — это метод эффективного упорядочивания компонентов дизайна. Эта функция широко признана за свою способность автоматизировать процесс распределения элементов на листе таким образом, чтобы максимально использовать пространство, доступное на материале. Это приводит к уменьшению времени, необходимого для резки, и уменьшает количество неэффективных перемещений, в то же время снижая общий расход материалов.
Компенсация ширины прореза (Kerf width compensation)
Kerf width compensation- предназначена для коррекции размеров изделий, учитывая ширину лазерного луча, который в процессе работы испаряет металл. Это приводит к тому, что размеры деталей могут незначительно уменьшаться, а отверстия, соответственно, увеличиваться. “Компенсация реза” позволяет скорректировать эти отклонения.
Чтобы определить необходимую компенсацию, сначала следует вырезать образец с заданными размерами и измерить его с помощью штангенциркуля. Полученное отличие от желаемого размера следует разделить на две части, и результат будет являться величиной компенсации. Затем, используя программу Cypcut, можно внести эту компенсацию в раздел “user notes” на вкладке слоёв, где возможно сохранение всех параметров.
Также можно воспользоваться специальным окном настроек компенсации в программе и ввести необходимые данные непосредственно туда. Параметры компенсации подлежат настройке в зависимости от используемых материалов, их толщины и типа реза (внутренний или внешний). Без этой коррекции размер вырезаемой детали может оказаться меньше или больше ожидаемого.
Точка охлаждения (Cooling point)
Точка охлаждения «Cooling point» - часто применяется в процессе вырезания элементов или контуров с прямыми углами. Она предусматривает приостановку процесса резки в определённой точке, в результате чего режущая головка фиксируется и направляет на материал струю рабочего газа. Маркировка точек охлаждения в угловых областях значительно повышает качество резки углов, минимизируя тепловую деформацию и перегорание.
«Fine» позволяет точно переместить контур изделия или линию на установленное расстояние. Для этого в интерфейсе предусмотрена цифровая клавиатура, а перемещение выполняется с использованием клавиш-стрелок клавиатуры, а не мышки, что предотвращает случайные смещения и дефекты.
Микро-стык (Micro-Joint)
«Micro Joint» представляет собой создание небольших соединительных элементов между вырезаемыми деталями и основным листом металла. Эти микроскопические соединения обеспечивают удержание деталей в листе во время резки, позволяя затем без труда извлечь их из листа.
Благодаря этой функции устраняется необходимость отыскивать мелкие компоненты среди отходов, а также возможность передачи заказчикам цельного листа вместо отдельных деталей, что может значительно упростить процесс транспортировки.
Мост «Bridge»
Мост «Bridge» используется для соединения отдельных элементов, часто применяется в рекламном производстве и декоре, например, при вырезании текста.
«Fly cut» обеспечивает скоростное резание тонких материалов. Этот метод сокращает продолжительность резки серийных деталей и обеспечивает равномерное распределение тепла по листу. Однако его применение ограничено тонкими металлами, не требующими предварительного проникновения инструмента.
Для использования этой функции необходимо сначала выделить все нужные элементы, после чего активировать функцию с таким же названием.
Кольцевой путь (Ring path)
«Ringcut» обеспечивает точное обрезание углов. Ringcut идеально подходит для этой работы, так как его рабочая головка не уменьшает скорость. Она выполняет маленькую петлю возле угла, что позволяет материалу слегка охладиться. Кольцевой путь (Ring path) создан для минимизации воздействия, вызванного резкими изменениями скорости на острых углах, а также для снижения теплового воздействия. Формирование углов в виде кольца позволяет машине выполнять повороты с меньшими перегрузками.
Ringcut подходит как для внешних, так и для внутренних углов. В таком случае, необходимо слегка скорректировать настройки, выбрав опцию «выполнение петли в сканирующем режиме», чтобы избежать повреждения изделия.
«Step» предназначена для регулировки шага. Она упрощает процесс, позволяя устанавливать точное расстояние от края листа, что избавляет от необходимости использовать измерительную ленту для обхода листа и измерения расстояний.
Определение внутреннего и внешнего контуров (Inner & outer) позволяет различать внешние и внутренние границы геометрии детали. Это различие важно для определения брака и стратегии входа в материал, а также влияет на порядок автосортировки: сначала следует резать внутренний контур, затем внешний. CypCut определяет контуры, исходя из принципа крайнего края.
Облегчение (Relief) заключается в облегчении процесса гибки.
Облегчение «Relief» предназначено для упрощения процесса гибки.
Скругление «Fillet» применяется для сглаживания острых углов, что способствует лучшей формовке детали и снижению сопротивления.
Сетка «Grid» применяется для добавления разделительных линий на крупногабаритных отходах, которые затем разрезаются на мелкие части для предотвращения столкновений и опрокидывания.
Для создания резервной копии настроек CypCut, перейдите в раздел «Файл» и выберите опцию «Резервное копирование». Это позволит вам сформировать файл резервной копии (*.cfgpkg), который будет включать в себя настройки оборудования, конфигурацию ПЛК и индивидуальные пользовательские параметры.
Чтобы восстановить настройки из резервной копии CypCut, двойным нажатием откройте соответствующий файл и отметьте необходимые параметры конфигурации для восстановления.
Подсказка: для переноса настроек на другое оборудование, после завершения конфигурирования одного станка, вы можете экспортировать эти настройки в файл резервной копии и затем импортировать его на другие станки с аналогичной конструкцией, что позволит избежать повторения процесса настройки для каждого устройства в отдельности.
На сегодняшний день, программа CypCut занимает лидирующие позиции среди программного обеспечения для металлообрабатывающих станков с числовым программным управлением. Она включает в себя обширный набор функций для удобства работы, которые часто отсутствуют в альтернативных решениях. Эта система проверена временем и регулярно получает обновления.
Конечно, имеются программы, схожие с CypCut. Но если вы захотите использовать другое программное обеспечение, вам, скорее всего, придется провести масштабную перенастройку вашего станка, что потребует дополнительных затрат. Вы можете избежать этого, выбрав машину, не основанную на CypCut с самого начала, однако функциональные возможности такого ПО будут ограничены по сравнению с CypCut.
Учитывая, что у конкурентов отсутствуют некоторые ключевые функции, доступные в CypCut, комфорт и удобство в работе с такими программами будут значительно ниже.
В данной статье мы рассмотрим историю развития вычислительной техники в Советском Союзе, начиная с первых вычислительных устройств и заканчивая современными компьютерами. Мы узнаем о достижениях советских ученых в области разработки вычислительных машин и их вкладе в мировую компьютерную индустрию.
Аналоговые вычислительные машины:
В первые десятилетия после революции 1917 года в России не было собственных разработок в области вычислительной техники. Однако уже в 1930-х годах советские ученые начали активно разрабатывать аналоговые вычислительные устройства, которые позволяли решать сложные математические задачи. В это время были созданы такие устройства, как дифференциальный анализатор, позволяющий решать уравнения первого и второго порядка, и интегратор, предназначенный для решения дифференциальных уравнений.
Цифровые вычислительные машины и первые ЭВМ
Разработка первых цифровых вычислительных машин началась в СССР в конце 1940-х годов. В 1950 году была создана первая советская ЭВМ - МЭСМ (Малая Электронная Счетная Машина), которая стала первым образцом вычислительного устройства на территории СССР. Разработкой МЭСМ занимались инженеры под руководством Сергея Лебедева.
Сергей Алексеевич Лебедев (2 ноября 1902 — 3 июля 1974) — советский академик и основоположник вычислительной техники в СССР.
Он создал первый в континентальной Европе компьютер с хранимой в памяти программой (МЭСМ) и был одним из разработчиков первых цифровых электронных вычислительных машин с динамически изменяемой программой вычислений.
Под руководством и самоличном участии Лебедева было создано 18 ЭВМ, причём 15 из них выпускались серийно. Лебедев стоял у истоков развития и становления отечественной вычислительной техники.
Советская ЭВМ - МЭСМ (Малая Электронная Счетная Машина) - была построена на основе электронных ламп и использовала двоичную систему счисления. МЭСМ была одной из первых ЭВМ в мире и имела ряд особенностей, которые делали ее уникальной для своего времени. Одним из главных преимуществ МЭСМ была ее высокая скорость работы - она могла выполнять до 3000 операций в секунду, что было значительным достижением для того времени.
Кроме того, МЭСМ отличалась своей компактностью - она занимала всего одну комнату. Это делало ее очень удобной для использования в различных научных и инженерных задачах.
Однако, несмотря на все свои преимущества, МЭСМ имела и некоторые недостатки. Во-первых, она была очень дорогой в производстве, так как требовала большого количества электронных ламп. Во-вторых, она была довольно медленной по сравнению с современными компьютерами, так как использовала механический способ ввода данных.
ЭВМ БЭСМ-6
Следующим этапом развития вычислительной техники стало создание в 1964 году ЭВМ БЭСМ-6, ставшей одной из самых мощных вычислительных машин в мире на тот момент. БЭСМ-6 имела быстродействие 1 млн операций в секунду и занимала площадь в 500 квадратных метров.
История создания ЭВМ серии “М”
Пока команда во главе с Лебедевым занималась разработкой своих версий вычеслительных машин, в Москве образовывалась отдельная группа электротехников. Сотрудники Энергетического института имени Г. М. Кржижановского (ЭНИН), Исаака Брука (электротехник, в последствии член-корреспондент АН СССР, известный специалист в области энергетики.) и Башира Рамеева (изобретатель) в 1948 году подают в патентное бюро заявку на регистрацию проекта собственной ЭВМ.
Исаак Семёнович Брук (8 ноября 1902 — 6 октября 1974) — советский учёный в области электротехники и вычислительной техники.
Член-корреспондент АН СССР, действительный член Академии артиллерийских наук, доктор технических наук.
Специалист в области устойчивости параллельной работы электрических систем. Автор более 40 научных трудов и более 30 изобретений.
Занимался теорией специальных обмоток, асинхронным пуском синхронных машин, изобрёл магнитное бесконтактное реле.
Под его руководством создана серия быстродействующих электронно-вычислительных машин.
Умер в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.
Башир Искандарович Рамеев (1 мая 1918 — 16 мая 1994) — советский учёный-изобретатель, разработчик первых советских ЭВМ («Стрела», «Урал-1»).
Доктор технических наук (1962). Лауреат Сталинской премии (1954). Участник Великой Отечественной войны (войска связи).
Формальное отсутствие высшего образования не помешало Б. И. Рамееву стать главным инженером и заместителем директора по научной работе Пензенского НИИ математических машин (ныне — НПП «Рубин»), где он работал с 1955 по 1968 год, и получить впоследствии степень доктора технических наук без защиты диссертации. Умер 16 мая 1994 года в Москве. Похоронен на Кунцевском кладбище.
История создания ЭВМ серии «M»
Первые ЭВМ серии «M» были разработаны в 1959 году. Это были машины М-1 и М-2, которые имели довольно скромные характеристики и были предназначены для выполнения научных расчетов. Однако уже через несколько лет, в 1963 году, на свет появилась ЭВМ М-3. Эта машина стала настоящим прорывом в области вычислительной техники, так как она была значительно быстрее своих предшественников и обладала более широкими возможностями.
ЭВМ М-3
Одним из главных достижений М-3 стала ее способность обрабатывать информацию в двоичной системе счисления. Это позволило машине выполнять сложные математические операции, которые ранее были недоступны для других ЭВМ.
С развитием технологий и появлением новых материалов, инженеры продолжали совершенствовать ЭВМ серии «M». В 1969 году была выпущена ЭВМ М-5, которая стала самой мощной машиной в серии. Она была способна выполнять до 100 000 операций в секунду, что делало ее одной из самых быстрых ЭВМ в мире.
ЭВМ М-5 использовалась для решения сложных научных и технических задач, а также для обработки больших объемов данных. Она стала основой для создания других вычислительных машин серии «M», которые использовались в различных отраслях науки и промышленности.
Сегодня ЭВМ серии «M» являются частью истории вычислительной техники Советского Союза. Так же нельзя не отметить и другие немаловажные разработки Советских специалистов таких как, «Стрела» Юрия Базилевского, «Киев» Бориса Гнеденко и многих других. Советские ученые также активно разрабатывали различные периферийные устройства для вычислительных машин, такие как накопители на магнитных лентах, магнитные барабаны и диски. Были разработаны и внедрены в производство первые советские микропроцессоры, такие как К588 и К1810ВМ86.
СССР внес значительный вклад в развитие мировой компьютерной индустрии. Советские ученые разработали множество оригинальных идей и технологий, которые были использованы в разработке вычислительных машин за рубежом. Например, в 1970-е годы была разработана архитектура ЕС ЭВМ, которая стала одной из наиболее распространенных архитектур в мире.
История вычислительной техники в СССР насчитывает множество достижений и уникальных разработок. Советские инженеры создали множество аналоговых и цифровых вычислительных устройств, которые стали основой для развития мировой компьютерной индустрии.
Бизнес быстро развивается и многие даже не замечают, как ускорилось сфера обслуживания и ритейла. Но всего 10 лет назад, проводница поезда проверяла билет вручную. Сейчас же все сотрудники стоят с терминалами сбора данных, которые содержат информацию о ваших паспортных данных и билетах. Таким образом, этот процесс занимает 1-2 минуты и исключает возможность ошибки.
Давайте разберемся – что такое ТСД, каковы его основные функции и преимущества. И зачем ТСД нужен на складе?
Терминал сбора данных (ТСД) – это электронное устройство, которое используется для автоматизации процессов на складе и в логистике. Он представляет собой мобильный компьютер с экраном и встроенным сканером штрихкодов. Внешне терминалы похожи на кнопочные сотовые телефоны или сенсорные смартфоны.
Это устройство применяется чаще всего на складах, в магазинах и на производственных предприятиях. Сейчас они также широко используются на складах маркетплейсов. Просто представьте сколько ошибок и времени устраняет этот “малыш”, чтобы привезти ваш чехол для телефона, который вы заказали по интернету из Китая, например.
На данном этапе давайте оговоримся, большинство перечисленных функций бесполезны, если вы не установили программное обеспечение на терминал сбора данных. Как и любой компьютер, он не будет работать без него. Если вы не устанавливаете ПО, то ТСД может сканировать, обрабатывать и хранить информацию о товаре, но основные фишки с автоматизацией выполнять не сможет.
Основные функции ТСД:
- Сканирование штрихкодов товара. ТСД оснащен сканером, который позволяет быстро и безошибочно считывать информацию о товаре. Это существенно ускоряет процесс инвентаризации и перемещения товара на складе.
- Сбор информации о товаре. ТСД собирает информацию о товаре (наименование, артикул, количество, цена) и сохраняет ее в своей памяти.
- Передача данных на сервер. После сбора информации о товаре терминал передает ее на сервер или в центральную базу данных с помощью беспроводных технологий (Wi-Fi или Bluetooth).
- Обработка и анализ данных. ТСД также может обрабатывать и анализировать полученную информацию, например, рассчитывать стоимость товара, определять наличие товара на складе, создавать отчеты и т.д. Представьте сколько времени заняло бы это при работе вручную.
- Управление задачами и инвентарем. Например, сотрудник склада может поставить задачу на перемещение товара с одного места хранения на другое, и терминал автоматически проконтролирует выполнение этой задачи. Так товар не потеряется, не произойдет хищения и отчеты сойдутся.
И как же понять нужен он для моего бизнеса или еще рано? Ответьте себе на эти вопросы:
Я сталкиваюсь с хищениями со стороны сотрудников?
Заметно, что у партнеров/конкурентов работа с товаром происходит быстрее, чем у меня?
Уходит много сил на исправление ошибок в учёте товаров, акций, остатка и т. д.?
Я расширяюсь или ввожу новые товарные категории?
Сотрудники жалуются на загруженность из-за рутинных задач и это подтверждается на деле?
Товары периодически теряются или уходят не к тому заказчику?
Много времени трачу на аналитику?
Если большинство из ответов было «Нет», то не тратьте деньги зря и работайте в обычном режиме. А когда будете расширяться снова задайтесь вопросом об автоматизации склада.
Новейшие разработки управляемых ИИ беспилотников несут в себе огромную угрозу.
Беспилотники самых различных модификаций и назначений стали неотъемлемой частью современных военных конфликтов (включая украинский). Американцы тем временем разрабатывают миниатюрные дроны-убийцы. О том, какую угрозу представляют эти опасные «новации», рассказывает генерал-лейтенант, глава Международного бюро расследований, доктор юридических наук, заслуженный юрист России Юрий Жданов.
- Новейшие разработки американских фирм (не будем их называть и рекламировать, наша разведка знает), создавших миниатюрные дроны-убийцы, произвели настоящую революцию в методах ведения военных действий – нельзя это отрицать, – подчеркивает Юрий Жданов. – Напомню, речь идет о миниатюрных летающих аппаратах, управляемых искусственным интеллектом. Каждый из них свободно помещается в мужскую ладонь (со временем размеры еще уменьшатся). Несет в себе три грамма взрывчатки – больше и не надо, чтобы убить человека. Возможно, чтобы уменьшить вес, в аппарат будут помещать быстродействующий мощный яд или еще какую-нибудь гадость – до миллиграмма. Искусственный интеллект снабжают программой и целью – кого конкретно надо убить. То есть, загружают данные – фото, биометрию и прочую полезную информацию. А уж ИИ сам решает, как выследить жертву и расправиться с ней. Будет ли это выстрел в лоб или затылок, или же «укол зонтика» в ягодицу – не важно. Задание в любом случае будет выполнено...
«Заметить и увернуться от механического убийцы практически невозможно: реакция ИИ в сотню раз выше человеческой, – продолжает Юрий Жданов. – Никакой ниндзя не сравнится. Вам всегда удается прихлопнуть комара или слепня прежде, чем они успевают вас укусить? В общем, снайперы уже будут не нужны.
Причем, эти маленькие монстры могут действовать как в одиночку, так и стаями – в десятки, сотни и даже десятки тысяч экземпляров. Все зависит от бюджета заказчика. Да, дорого (сброс роя таких дронов с одного бомбардировщика - четверть миллиарда долларов, как минимум).
Но порой решение задачи того стоит. Сонмы маленьких убийц могут обрушиться на позиции противника, на мирный город, проделать дырку в охраняемом помещении и проникнуть внутрь, расползаясь или разлетаясь по коридорам и кабинетам. И они будут убивать конкретных людей. Тут, кстати, возможны варианты. Можно убивать солдат, одетых в какую-то форму, можно - жителей определенной национальности, по наличию веснушек, форме носа, цвету глаз или волос, генетическому коду (что, конечно, сложнее, но тоже возможно).
Все зависит от задачи, поставленной искусственному интеллекту. Станут ненужными ковровые бомбардировки, удары артиллерии и огнеметных систем по площадям и даже применение химического, бактериологического и ядерного (не приведи, Господь!) оружия. Где-то тишком выпустят рой таких маленьких дроников – и все враги убиты. Причем, вражеская техника, сооружения, имущество, документация, склады и коммуникации – целы. Даже вода, урожай, продукты, скотина и куры с гусями и поросятами. Мечта любого завоевателя! Но это, увы, реальность. Технологии уже созданы и опробованы, осталось только внедрить массовое производство и так же массово применить. И это – быстро произойдет.
Не буду говорить о том, как это поменяет всю тактику и стратегию, – полагаю, об этом будут долго и вдумчиво рассуждать генштабисты и операторы всех армий мира. Но не сомневаюсь, что реальный рисунок общевойскового боя кардинально изменится в ближайшие годы, если не месяцы. Тот, кто не успеет это понять и своевременно принять меры противодействия и упреждения, правильно среагировать, будет просто уничтожен. Вместе со своей страной.
Но это – не все. Изменится и криминальная картина. Стоит ли сомневаться в том, что эти высокотехнологические устройства попадут в частные руки, причем, не всегда честные и чистые? Расползание прогресса, увы, не остановишь. Возможно, начнутся криминальные разборки между конкурентами – уже на более продвинутом, так сказать, уровне. Вот будет задачка для правоохранителей – любой страны – понять, от какого такого загадочного взрывного устройства погиб тот или иной мафиози, олигарх или, скажем, оппозиционер? Или, что страшнее, политический деятель… И как сыщикам выяснить, кто вразумил ИИ на убийство, кто заказал и оплатил акцию?
Но это еще полбеды. Придется вносить серьезнейшие коррективы в инструкции для служб охраны. Как, например, обеспечить безопасность любого массового мероприятия на открытом воздухе, спортивного или культурно-развлекательного? Скажем, гала-концерта, или Олимпиады? Да просто предотвратить теракт на оживленной улице или в метро? Даже для того, чтобы сбить пассажирский самолет, уже совсем не обязательно заносить взрывчатку на борт. Лайнер можно встретить в небе – птички же залетают (случайно) в турбины… А чем маленький дрон – не птичка?
А если кто-то из политических лидеров пожелает выступить, допустим, на стадионе? Или – предстоит торжественная протокольная встреча в аэропорту? С почетным караулом… Потребуется какой-то особый защитный «зонтик» над всем аэродромом? Вопросы…»
– Полагаю, мы вступаем в новую эру повышенной опасности, где любой простой человек рискует оказаться под угрозой почти так же, как и государственные лидеры, – констатирует Юрий Жданов. – Вот только возможности защиты у них не одинаковы. Вероятно, предстоит кардинальная реорганизация силовых и правоохранительных структур – в соответствие с новыми вызовами и реалиями. Опять же потребуются соответствующие срочные изменения в законодательстве. И чем быстрее это произойдет, тем лучше для всех нас..
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
Сейчас много предложений по установке систем «умный дом», но хоть один из них умеет встретить гостя и угостить приятным напитком? То-то же… А робот АРС Гришина все это умел и не только это.
В обязанности робота -секретаря АРС входило:
Будить хозяина в указанное время, включать на магнитофоне запись утренней гимнастики, напомнить о планах на день.После ухода хозяина отвечать на звонки по телефону и записывать сообщения от звонящих, до 30 телефонных сообщений по 2 минуты.В случае кратковременного отсутствия хозяина, просить звонящего подождать у телефона или сообщить через какое время вернется хозяин и можно будет перезвонить.Приносить телефонный аппарат хозяину: -в случае телефонного вызова, -при желании хозяина позвонить.
Если вызываемый абонент занят, то АРС начинает процесс дозвона набором номера через каждые 3 минуты. Как только удается дозвонится-передает трубку хозяину. Самостоятельно набрать номер на телефоне: для передачи сообщения в заданное время, для наведения справки в справочном бюро, для вызова аварийных служб (пожарная, скорая и т.д.) при срабатывании соответствующих датчиков.Включать хозяину в заданное время приемник, телевизор или магнитофон.Записать на магнитофон передачу с приемника, телевизора или трансляционной сети.Включать и выключать освещение в доме, поддерживать заданную температуру в квартире путем регулировки кранов на батареях отопления.Реагировать на стук или звонок в дверь и: -сообщить, что хозяина нет дома и через сколько будет, — если хозяин дома, то открыть дверь гостям. Приветствовать гостей поднятием руки и произнесением заранее записанного приветствия, проводить гостей в гостиную, включить им телевизор или магнитофон, предложить гостям выпить и разлить напиток в бокалы и подать на специальном столике
Друзья, не забываем, что робот разработан в начале 60х и все управление у него электромеханическое, электроники минимум и все аналоговое. Даже телефона кнопочного не было, только дисковый.
Как ни печально, целью создания этого робота было отнюдь не для развлечения Гришина или желание поразить знакомых. У преподавателя черчения калужского железнодорожного техникума Бориса Николаевича Гришина тяжело болела мама и робот АРС создавался как помощник по уходу за больной. Чертежи будущего робота были готовы уже в 1962 году. Три года заняло изготовление и сборка. В 1965 году робот заработал, но еще не мог передвигаться-ноги с электромоторным приводом были сделаны позже. Хотя общий вес робота составил около 100 кг, он легко разбирался и собирался одним человеком за 5 минут, т.к. весь состоял из отдельных блоков, соединяемых разъемами.
«Звуковая» часть робота выполнена на двух магнитофонах: бобинный для записи сообщений звонящих, магнитная лента от стандартного катушечного магнитофона и магнитофон на кольцевой многодорожечной ленте шириной 18 мм с подвижной головкой для озвучки высказываний самого АРСа. Лентопротяжный механизм магнитофонов полностью собственной разработки.
Всеми движениями робота управляют 13 различных электродвигателей. Самым сложным элементом пожалуй является рука, умеющая взять бутылку, дозировано налить в бокалы, поставить бутылку, взять бокал с напитком и подать гостю. Все это выполняет электромеханическое программно-временное устройство с датчиками обратной связи.
В мае 1966 года, журнал «Техника Молодежи» объявляет конкурс на лучшего «человекоподобного робота. В СССР было множество энтузиастов и кружков-заявок на конкурс пришло много. Роботы разгуливали по улицам и пили квас:
Финал конкурса роботов проходил в фойе ДК завода ЗИЛ, снималась передача для телевидения и пригласили начинающую певицу спеть песню «Робот, мой милый робот»-это было одно из первых выступлений Аллы Пугачевой на телевидении:
на фото поет Алла Пугачева
Песенка блестяще спета и согласно сценарию из-за колоны выходит робот великан с букетом цветов. От неожиданности Пугачева в ужасе отскакивает от железного исполина, но вспомнив про кинокамеры быстро входит в роль и принимает букет. Тут заедает механическая рука робота и Пугачевой приходится практически силой вырывать букет у 200 килограммового робота »Сибиряк-2"
На этом конкурсе робот АРС Бориса Гришина получает приз «За самую сложную конструкцию». После этого АРСу пришлось стать героем многих газетных и журнальных публикаций, в том числе и зарубежных и даже сняться в кино
Борис Николаевич Гришин прожил долгую жизнь и умер в возрасте 91 год. Родственники передали робота Калужскому музею истории космонавтики. Была информация, что собираются сделать профилактику начинки робота, чтобы показывать посетителям музея АРСа в действии. Удалось ли это реализовать-не известно.