Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) заключило контракт с корпорацией Northrop Grumman на разработку концепции сети железных дорог на Луне. Это соглашение подписано в рамках программы по изучению возможностей лунной архитектуры на ближайшие годы (LunA-10).
Northrop Grumman должна предложить структуру железной дороги, используемые интерфейсы и ресурсы. Она составит список прогнозируемых затрат, технологических и логистических рисков, а также разработает прототипы для оценки разных концепций. Кроме того, Northrop Grumman предстоит показать, можно ли построить такую сеть только с использованием роботов, и предусмотреть возможность обслуживания и ремонта инфраструктуры.
Говорить о реализации такого проекта в ближайшее время пока преждевременно. Однако в DARPA уверены, что когда необходимость в транспортном обслуживании будущих лунных баз возникнет, отрасль должна быть к этому готова.
В мире электромобилей борьба за лидерство неизменно продолжается, и в последние годы одной из главных "битв" стала гонка между американской Tesla и китайской компанией BYD. Обе компании представляют передовые технологии и производят высококачественные электрокары, поэтому их конкуренция становится все более острой.
Недавно Tesla смогла обогнать BYD и вернуть себе лидерство на рынке электромобилей. Это стало возможно благодаря успеху Tesla Model 3, которая стала самой продаваемой моделью в мире среди электромобилей. Благодаря своей высокой производительности, дальности хода и инновационным технологиям, Model 3 завоевала сердца миллионов потребителей по всему миру.
BYD, в свою очередь, также активно развивается на рынке электромобилей и выпускает множество успешных моделей. Компания является самым крупным производителем электромобилей в Китае и имеет амбициозные планы по расширению своего бизнеса как внутри страны, так и за ее пределами.
Однако, несмотря на усилия BYD, Tesla все же смогла обогнать китайскую компанию и вернуть себе позицию лидера на рынке электромобилей. Это показывает, что потребители все более предпочитают продукцию Tesla из-за ее качества, надежности и инновационности.
В целом, конкуренция между Tesla и BYD является здоровой и стимулирует развитие отрасли электромобилей. Обе компании продолжают инвестировать в исследования и разработки новых технологий, чтобы удовлетворить спрос потребителей на экологически чистые и высокотехнологичные автомобили. Надеемся, что эта конкуренция будет только способствовать развитию индустрии электромобилей и привести к появлению еще более передовых моделей на рынке.
Развитие электротранспорта заставило задуматься о выводе собственных моделей на рынок даже сторонних от выпуска автомобилей производителей. Ярким примером здесь являются бренды, выпускающие смартфоны и различную смежную электронику, вроде Xiaomi и Apple. Но если первые с поставленной задачей вроде бы неплохо справляются, то вторые, наоборот, забрасывают проект. Разбираемся почему.
Стив Джобс и его идеи
Один из основателей бренда, а также его генеральный директор прославился не только как эффективный управленец, но и как талантливый креативщик. Он приложил руку к созданию практически всех продуктов, которые выпустила компания Apple, включая смартфоны iPhone, планшеты iPad, серии моноблочных и портативных компьютеров iMac, iBook, Power Macintosh и PowerBook, а также придумал ряд сервисов вроде iTunes и iCloud, способных зарабатывать на развлечениях.
Объединив все выпущенные на рынок продукты и сервисы между собой, Джобс и его коллеги создали некую единую экосистему – функциональную, имиджевую и статусную. В соответствии с генеральной идеей, предложенной опять же Стивом, ее венцом и главным украшением должен был стать автомобиль.
Разработки проекта с дежурным названием iCar начались незадолго до смерти Джобса в 2011 году, хотя интерес к полностью электрической машине у основателя Apple появился гораздо раньше – в 2008-м, после презентации первой предсерийной модели Tesla.
В активную фазу разработка авто Apple перешла лишь в конце 2014 года. Проект сменил название на Titan, поскольку его инвестиции составили порядка $10 миллиардов, а к работе было привлечено несколько тысяч специалистов, включая инженеров Porsche и NASA.
Учитывая масштаб, с которым Apple подошла к делу, публика ждала на выходе нечто инопланетное в стиле фильма «Люди в чёрном». В самой компании также стремились сделать «что-то совершенно уникальное» и идущее вразрез с принципами традиционных автопроизводителей.
По предварительной информации изначально в проекте Titan предполагалось применить систему автономного вождения 5-го уровня, что позволяло бы управлять машиной из специального приложения для iPhone без человеческого участия. При этом вместо традиционных органов управления в планах было использовать джойстик наподобие игрового контроллера для приставок PlayStation.
Ради успешной реализации проекта Apple вела переговоры с крупнейшими автобрендами, в том числе с BMW, Mercedes, Hyundai и другими, а когда они не увенчались успехом, приступила к разработке самостоятельно, начав всё с нуля. Но спустя 10 лет усилий и миллиарды потраченных средств руководство компании признало данный проект бесперспективным и решило от него отказаться. Главной причиной такого решения стала рыночная невостребованность будущей модели и ее неспособность всерьез конкурировать с нынешними моделями электрокаров, в том числе и с китайскими.
Общая платформа
Об успешном использовании общей платформы мы уже рассказывали на примере Type Four. Согласны, что данный пример не совсем корректен для амбициозного проекта Apple, так как предполагал условную схожесть моделей, выпущенных различными марками (в данном случае речь шла об Alfa Romeo, Fiat, Lancia и Saab), зато позволил остаться им на плаву в условиях кризиса. Но к такому решению время от времени прибегают и другие автопроизводители, когда желают сократить финансовые затраты.
Автомобильная история знает немало примеров подобного сотрудничества. Так, в настоящее время общую платформу с рамной конструкцией успешно используют Chevrolet и GMC для выпуска своих пикапов, тогда как General Motors и Ford создают на ней рамные кроссоверы. Также общую платформу имеют модели Mazda MX-5 Miata и Fiat 124, Toyota GR Supra и BMW Z4.
В большинстве случаев общее конструктивное основание, назовем его так, предполагает, что смежные модели будут минимально отличаться друг от друга как внутри, так и снаружи. Как правило, это актуально для автомобилей, выпускаемых небольшими тиражами, вложения на большую идентификацию которых не оправдывают себя. А для Apple, как мы уже поняли, такое решение не подходит.
Но если рассмотреть более популярные модели, построенные на одной платформе, их отличия друг от друга будут значительными. К таковым относятся свежие версии кроссоверов Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade и GMC Yukon, имеющие не только уникальный дизайн, но и различное комплектационное наполнение. А у моделей Lincoln Corsair, Nautilus и Navigator с виду мало общего с такими собратьями по конвейеру, как Ford Escape, Edge и Expedition, хотя основа у них общая. И для Apple это позитивный пример, пусть и не совсем актуальный при производстве электрокара.
В этом случае можно рассмотреть успешный вариант использования модульной платформы, предусматривающей возможность интеграции силовых установок различного типа. К таковой относится, например, платформа Compact Modular Architecture (CMA) от Volvo, применяемая, скажем, в модели XC40 как с ДВС, так и в полностью электрифицированной версии.
Возможно, использование подобной модульной платформы и планировалось для проекта Titan. Логично предположить, что причинами отказа Apple теми марками, у которых такая платформа уже имеется, стали либо имидживые, либо финансовые проблемы, но у «яблочной» корпорации и с тем и с другим всё вроде бы шло гладко. Может, дело в амбициях, планка для реализации которых слишком высока?
Публичная критика
К схожему выводу пришел Карлос Гон, бывший генеральный директор Nissan Group, скрывающийся в Ливане от преследования бывших коллег по обвинению в финансовых махинациях. Функционер считает, что руководство Apple отказалось от собственного автомобиля, поскольку решило, что проект не сможет не только принести компании дивиденды, но даже отбить затраченные на его разработку средства. Невзирая на пошатнувшуюся репутацию мсье Гона, к озвученному мнению присоединяются многие независимые эксперты.
«Apple могла привлечь кого угодно. Найти компанию для работы над автомобилем было несложно. Но более низкая маржа, особенно с учетом того, что автомобиль Apple должен был стоить дороже 100 тысяч долларов, не имела смысла для компании, которая привыкла к высокодоходному бизнесу с огромной прибылью», – считает Карлос Гон.
Впрочем, среди сочувствующих Apple сторонних функционеров бытует мнение, что компания свернула работы над Titan именно из-за невозможности создать автопилот 5-го уровня в короткие сроки. На доработку предполагаемого оснащения потребовалось бы еще как минимум 10 лет, а значит, и без того колоссальные затраты на проект увеличились бы в несколько раз. В результате генеральный директор Apple Тим Кук решил отказаться от амбициозной идеи.
Резюмируя свой спич, Карлос Гон утверждает, что «компания сосредоточилась на том, чтобы создать ценность вокруг подключения, сделав автомобиль Apple неотъемлемой частью всей экосистемы. Этот проект так и не будет реализован, хотя я не удивлюсь, если компания возобновит работу над автомобилем к концу десятилетия».
Как говорится, поживем – увидим. Впрочем, мы уже неоднократно убеждались, что порой даже самые необычные и удивительные проекты получают второй шанс. А значит, и Apple Titan имеет право на возрождение.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Сразу стоит отметить, что невозможно выделить "лучшего" топлива, так как крупные производители давно и всерьез придерживаются стандартов, а чаще всего сами повышают качество топлива на своих заводах.
Лукойл
изображение из открытого источника
• Лукойл производит бензин и дизель по стандарту Евро-5 методом глубокой перегонки.
• Их продукт считается дорогим, но за этот рубль водитель получает пакет присадок в каждом типе топлива. Это обеспечивает больше "витаминов" для здоровья машины.
• Главная фишка "Лукойла" - собственные мобильные центры для контроля качества.
2. Газпромнефть
изображение из открытого источника
• Газпромнефть оснастила свои бензовозы системой слежения онлайн (трекеры GPS).
• Дизель "Газпромнефти" является их коньком. В производстве используются СУГ и загустители, что обеспечивает сохранение свойств в морозы.
• "Газпромнефть" выписывает паспорт на каждую партию ГСМ. У компании нет отклонений от маршрута и "левого" топлива в бензовозах
3. Роснефть
изображение из открытого источника
4. Татнефть
• Одна из самых крупных российских сетей — почти 900 АЗС
• У Татнефти — полный цикл производства и достойный контроль в лабораториях.
5. ТНК
• Компания находится под управлением Роснефти, однако это не значит, что на заправках ТНК и «Роснефть» один и тот же бензин. Нефть добывается в разных месторождениях и перерабатывается на разных НПЗ.
• В копилке ТНК — первый в России бензин с антикоррозийной присадкой. Их топливо Pulsar 5 прославилось защитой от коррозии, а также лучшими показателями по чистоте выхлопа.
6. Башнефть
• Главные плюсы - 100-й бензин и минимальные претензии клиентов к качеству купленного топлива.
•«Башнефть» объявила о том, что будет производить топливо стандарта Евро-6.
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Модель Hyundai Ioniq 5 получила улучшения и новую версию
Корейский автобренд переводит свой электрокар Ioniq 5 в новый модельный год, в связи с чем провел ряд важных конструктивных апгрейдов. Речь идет не только об увеличенном запасе автономного хода, но также об улучшении базового функционала и о появлении «промежуточной» комплектации.
Так, в модели Ioniq 5 наконец-то появился задний стеклоочиститель – функция, по умолчанию доступная многим бюджетникам. Емкость тяговой батареи также была увеличена с 77,4 до 84 кВт*ч, что благотворно скажется на автономном пробеге. Помимо того, в электрокаре были исправлены некоторые заводские болезни: в частности, снижены вибрации руля, обновлена информационно-развлекательная система, добавлены физические кнопки по управлению функционалом, пересмотрена эргономика подстаканников и расположение беспроводной зарядки смартфонов.
Инженеры Hyundai внесли в модель и конструктивные изменения. К примеру, двери и задние стойки были усилены, что сделало кузов электромобиля более жестким на кручение. Длина модели увеличилась на 20 миллиметров; дизайн обновился за счет новых бамперов и увеличенного заднего спойлера.
Кроме того, модельный ряд Ioniq 5 пополнился версией N Line, которая выступит альтернативой между базовым исполнением и старшей версией Ioniq 5 N. Оснащение данного электрокара дополнено спортивными сиденьями, двухцветной обивкой салона и черным потолком. Экстерьер Ioniq 5 N Line также отличается иными бамперами, боковыми юбками и оригинальными 20-дюймовым дисками.
Все указанные модификации Ioniq 5 поступят на внутренний рынок до конца текущего месяца. На глобальный рынок посвежевший электрокар поступит позднее, но ещё в 2024 году.
Ford представил новый тягач, который выйдет ограниченной партией
Американский автоконцерн объявил о выпуске специальной версии тяжёлых грузовиков F-Max Select. Данный двухосный магистральный тягач, являющийся преемником флагманской модели Cargo, подвергнется косметическим обновлениям; тираж указанной партии составит всего 400 единиц.
Декоративные изменения включают в себя заводской антихром, двухцветный дизайн кабины с бронзовыми акцентами внутри и снаружи, соответствующие шильдики и тиснение на обивке кресел, указывающие на ограниченный тираж.
Но отличием Ford F-Max Select станет не только это. Покупателям специализированной версии не придётся доплачивать за максимальное опциональное наполнение, так как оно уже будет присутствовать на борту, включая медиасистему с 9-дюймовым тачскрином, «полуторную» кабину с двуспальной кроватью и мини-холодильником, и пневмоупоры передних кресел.
Кроме того, данный грузовик включает в себя полный набор водительских ассистентов, в который входят системы контроля полосы, слежения за «слепыми» зонами, адаптивный круиз-контроль с функциями автоматического торможения и помощи при старте, а также алкотестер.
Розничная стоимость Ford F-Max Select пока не раскрывается, однако известно, что обычная версия тягача в топовой комплектации для водителей в Европе обойдется около 120 тысяч евро.
Fiat представил модель Pandina
Итальянский автопроизводитель решил осовременить одну из старейших своих моделей – ситикар Fiat Panda. Презентация посвежевшего авто проходила в символичном месте – на заводе Giambattista Vico в Помильяно-д’Арко, где машина выпускалась с 2011 года. Версия Fiat Pandina (от ит. «Пандочка») является инкарнацией первого поколения данного авто, вышедшего на рынок зимой 1980-го. Модель Pandina будет выпускаться параллельно с новым поколением Panda, чья премьера также намечена на лето текущего года. Выпускать новинку будут в течение как минимум трех лет.
Поскольку в Европе все новые авто обязаны оснащаться комплексом систем активной безопасности, Pandina уже в базовой комплектации будет иметь на борту системы экстренного торможения, удержания полосы, мониторинга состояния водителя, распознавания дорожных знаков, автоматическое переключение дальнего света, круиз-контроль, задние парктроники и 6 эйр-бегов.
Оформление салона Pandina включает в себя 7-дюймовую цифровую «приборку» и аналогичный по размеру экран мультимедийной системы с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, а также обновленное рулевое колесо. В остальном Fiat Pandina повторяет исполнение модели Panda Cross, хотя и с рядом дизайнерских изменений.
Речь идет о ярко-жёлтых акцентах оттенка Positano Yellow, примененных в экстерьере. Декор салона включает в себя оформление панели торпедо и ряда элементов белым цветом, а также жёлтую прострочку обивки. Технических отличий Pandina от «старшей» версии нет – модель оснащается гибридной силовой установкой мощностью 70 л.с., состоящей из бензинового мотора 1.2L, 12-вольтовым стартер-генератором и 6-ступенчатой «механикой».
В Китае начались продажи высокотехнологичного минивэна Li Auto Mega
Однообъемник премиум-класса Li Auto Mega выходит на китайский рынок. Данный минивэн снабжен множеством высокотехнологичных опций, рассчитан на семерых пассажиров и способен проехать на одном заряде тяговой батареи до 710 километров. Начальная стоимость модели на домашнем рынке составляет 559 800 юаней, или почти $77.800 в пересчете по актуальному курсу.
Габаритные размеры новинки от Li Auto таковы: 5350 мм в длину, 1970 мм в ширину, 1850 мм в высоту; колесная база составляет 3300 мм. Благодаря обтекаемой форме кузова, коэффициент аэродинамического сопротивления составил всего 0,215, что сделало минивэн одним из лучших по данной характеристике в своем классе. А благодаря посадочной форме 2+2+3 от салона удалось добиться не только максимальной вместительности, но и простора.
Кузов Mega оснащен такими характерными для китайских электрокаров опциями, как утапливаемые дверные ручки, сдвижные задние двери и LiDAR на крыше. Что касается удобства пассажиров, то кресла первого и второго ряда получили функции подогрева и 16-точечного массажа; для обитателей галерки предусмотрен вместительный трехместный диван. У водительского кресла можно отрегулировать жесткость подушки и боковой поддержки, тогда как на втором ряду имеются откидные столики.
Медиасистема новинки работает на чипе Snapdragon 8295P от Qualcomm и состоит из двух основных экранов диагональю 15,7 дюйма. В дополнение к ним на руле установлен тачскрин и проекционный дисплей, на который выводится изображение с боковых камер. Также на борту имеется аудиосистема на 21 динамик, 2 отсека с беспроводной зарядкой смартфонов и дополнительный 17-дюймовый монитор для развлечения пассажиров второго ряда.
Система автономного вождения Li Auto Mega функционирует на платформе с двумя чипами Nvidia Orin-X и кроме показаний вышеупомянутого лидара получает данные с 11 камер, 12 ультразвуковых датчиков и радара миллиметрового диапазона. По мнению производителей, этого вполне достаточно, чтобы автомобиль самостоятельно двигался по магистралям, однако не отменяет водительских обязанностей по наблюдению за дорожной обстановкой. Также авто оснащено девятью подушками безопасности.
За движение Li Auto Mega отвечают два электромотора с пиковой мощностью в 544 лошадиные силы и крутящим моментом 542 Н*м. При этом динамика разгона электромобиля до 100 км/ч составляет 5,5 секунд. С учетом немалого веса авто, 2700 кг, максимальный его разгон принудительно ограничен отметкой в 180 км/ч. Производитель также заявил, что благодаря батарее NMC Qilin 5C от CATL ёмкостью 102,7 кВт*ч, продолжительность хода минивэна составит более 700 км, однако замеры по европейскому циклу WLTC показали более скромный результат в 575 км. Разница нивелируется пиковой мощность зарядки, превышающей 520 кВт, что позволяет стремительно пополнять запас энергии (с 20% до 80% батарея может зарядиться всего за 10 минут).
BMW представит новый арт-кар
Баварский автобренд изменил дизайн отдельно взятой i5. Модель превратили в арт-кар, применив на кузовных панелях технологию электронных чернил. Декор был посвящен седану 5-Series E34, причем не просто серийному авто, а двенадцатой по счету модели, которая в 1991 году была превращена в объект искусства на колёсах. Тогда работу выполнила южноафриканская художница Эстер Махлангу. Нынешний облик арт-объекта был выполнен с применением технологии, способной менять цвет и отдает дань уважения не только наследию BMW, но и 88-летнему мастеру, работавшему над седаном 525i.
Проект, вдохновленный авторской цветовой палитрой и геометрическими узорами Махлангу, получил название BMW i5 Flow Nostokana. Любопытно, что африканская художница также была первой женщиной, участвовавшей в перевоплощении баварских моделей в объекты искусства. Инженер-исследователь BMW Group Стелла Кларк осовременила былую работу, покрыв кузов электроседана i5 1349 сегментами плёнки на основе технологии E-Ink, о которой мы уже подробно рассказывали.
Процесс лазерной резки плёнки и система управления ее сегментами были разработаны для проекта отдельно. За адаптацию же технологии под изогнутые поверхности и программирование анимации отвечали специалисты BMW Group. Так, по две полосы плёнки E Ink расположили на крыше, капоте и задней части, а также по бортам авто. Каждый такой сегмент содержит несколько миллионов микрокапсул, способных под воздействием электрического тока менять структуру и расположение содержащихся в них цветных частиц.
Помимо особого оформления, для презентации арт-кара был записан уникальный саундтрек. Для его создания креативный директор BMW Group по звуку Ренцо Витале применил фрагменты голоса Махлангу, звуки её перьевых кистей, карандашей дизайн-студии BMW и акустический сигнал от нажатия на сенсорный дисплей BMW i5. Данный микс звучит при каждом изменении цвета, а его интенсивность нарастает по мере развития анимации.
Летучие авто (a.k.a. пассажирские дроны) давно придуманы. Корпорации и стартапы перодически выкатывают разные прототипы. Однако, мы все еще не можем вызвать дрон, чтобы отправиться на работу или свидание. Сегодня разберем, почему развитие одного из самых ярких видов транспорта идет тяжелее, чем хотелось бы техноэнтузиастам.
В последние годы запускалось немало амбициозных проектов по созданию воздушного городского пассажирского транспорта. Например, еще в 2019 г. Uber объединил усилия с одним калифорнийским стартапом, чтобы к 2023 г. запустить беспилотное летающее такси под брендом Elevate (не получилось, не фартануло). В 2022 г. немецкий стартап Volocopter протестировал свой пассажирский дрон в Париже, но большой истории из этого тоже не вышло.
Свои попытки, что логично, предпринимали и гиганты авиастроения - Boeing и Airbus. Разумеется, в тему включились и предприимчивые шейхи, падкие на красивые технологии - например, власти Дубая чуть ли не каждый год заявляют, что совсем скоро (уже вот-вот) можно будет запрыгнуть в БПЛА прямиком из роскошного номера в "Парусе".
Уберы, Боинги и арабские богачи - это прекрасно, но мы же в курсе, кто в индустрии БПЛА настоящий батя? Конечно, китайцы. В самом конце 2023 г. компания eHang из Гуанчжоу провела очередной успешный тестовый полет своего пассажирского электромоторного (естесственно) БПЛА.
Тестовый полет eHang. Надеюсь, эти ребята внизу не устроили тотализатор на... ну, сами понимаете, на что.
Китайский тест прошел успешно. Так что, казалось бы, бери и стряпай агрегатор, чтобы каждый товарищ Ли мог быстро сгонять на дроне за удоном. Действительно, есть четкое ощущение, что именно у китацев есть все шансы стать первой страной, раскатавшей аэротакси на широкие массы (не зря же славный город Шеньчжэнь называют мировой "столицей дронов"). Но есть большая вероятность, что все пойдет не по плану. Не потому, что дроны с людьми начнут падать или мешать стройному городскому трафику. И даже не из-за сырости технологической базы или юридической неопределенности.
Так в чем причина? Попробуем разобраться. В этом нам поможет классная статья журналиста Дилана Мэтьюса для издания Vox.com. Я возьму из нее некоторые тезисы, но серьезно их подкреплю и дополню собственным анализом, чтобы было убедительнее.
Летающее авто придумали 100 лет назад. И где оно?
В 2018 г. инженер и футурист Джош Сторрс Холл выпустил книгу "Where Is My Flying Car?", которая стала культовой в кругах инноваторов из Долины, обеспокоенных технологической стагнацией.
Если интересуетесь причинами затухания множества перспективных технологий (в т.ч. сабжа статьи) и не пугаетесь чтения на английском, то рекомендую.
В книге разбирается много чего, но лучше всего она (внезапно) отвечает на вопрос из заголовка "А где, собственно говоря, эта ваша летающая машина, которую нам так хочется?"
Если отвечать коротко, то... она появилась еще в 1930-х. В те далекие годы визионеры от авиации Хуан де ла Сиерва и Гарольд Питкэрн разработали летательный аппарат под названием autogyro (автожир).
Автожир серьезно отличался как от классических вертолетов, так и от современных дронов с множеством небольших винтов, которые сейчас тестируют в качестве аэротакси. У автожиров был один несущий винт, не соединенный с двигателем, а самому аппарату требовалась небольшая взлетная полоса для взлета и посадки. Но зато автожиры могли преодолевать значительные расстояния (существенно большие, чем нынешние eVTOL), и даже немного проехаться по шоссе, если припрёт. Так что, в отличие от современных пассажирских дронов, автожиры гораздо больше оправдывали термин "летающая машина".
У автожиров была своя яркая минута славы - в 1931 г. создатели аппарата получили награду от тогдашнего президента США Герберта Гувера. В честь этого даже решили приезмлить автожир на лужайке перед Белым домом.
Фото на память в New York Times.
В те годы автожиры регулярно появлялись в кино - их особенно любили использовать как "злодейский транспорт" (видимо, для эпичности финальных погонь). А американская писательница и пилот Амелия Эрхарт опубликовала известную заметку "В вашем следующем гараже будет автожир" в журнале Cosmopolitan.
Однако, массовым продуктом автожир так и не стал. Великая депрессия вошла в свою горячую фазу, сделав даже автомобиль непозволительной роскошью для большинства (какие уж там пропеллеры в гаражах...). Еще чуть позже началась Вторая Мировая, из-за которой все материалы и производственные мощности для автожиров были использованы для нужд военной авиации. А уже в ходе войны человечество распробовало вертолеты, которые безальтернативно забрали огромный кусок потенциального рынка автожиров. В результате, некогда перспективный сегмент пассажирской авиации превратился в едва сводившую концы с концами небольшую нишу.
Позже в ХХ веке были и другие попытки воскресить идею компактной авиации. Например, потешный на вид Aerocar Тэйлора, предвестник современных летальных аппаратов с вертикальным взлетом (VTOL) под названием Airgeep или совсем уж экзотические попытки вроде летучей платформы Hiller.
Платформа Хиллера из 1950-х. Согласитесь, чем-то смахивает на Hoverboard, на котором французский экстремал Френки Запата перелетал Ла-Манш (не сразу, при первой попытке он эпично с него грохнулся).
Но это лишь смелые прототипы энтузиастов. А по-настоящему серьезный виток развития пассажирской авиации малой дальности произойдет существенно позже и совсем на иных технологических рельсах.
Красиво и технологично, но окупится ли?
Одна из очевидных причин, почему у современных проектов аэротакси может произойти серьезный затык с развитием - вероятная экономическая нерентабельность.
В экономическом плане пассажирские дроны логичнее сравнивать не с вертолетами или наземным общественным транспортом, а с наземным такси. Все-таки именно с ним аэротакси и будет конкурировать.
С одной стороны, несмотря на бурное развитие электромобилей, таксопарки в большинство мегаполисов мира пока что состоят преимущественно из авто с ДВС. А все VTOL изначально проектируются с электромотором. Значит, дроны должны дать экономию на топливе? Возможно, но на других статьях едва ли получится сэкономить.
Например, еще в 2021 г. стартап Joby (тот самый, с которым Uber пилил проект Elevate) заявлял, что батарея его БПЛА рассчитана примерно на 10 000 летных циклов. Однако:
Эти данные Joby получили "в пробирке", и лабораторные результаты могут иметь весьма мало общего с реальностью. А если добавить сложные погодные условия, ветра и зиму?
Даже если принять эти данные за чистую монету, то много ли это? Допустим, дрон будет делать хотя бы 8 рейсов в день (чтобы сравнить с такси, нужно брать раза в 1,5-2 больше, но давайте хотя бы так). Один летный цикл по мнению Joby - это один полет примерно на 40 километров. То есть, он примерно равен одному среднему полету городского аэротакси. Посчитаем: 10к / (8 рейсов * 365 дней в году) = чуть более 3 лет лет полезного использования аккумулятора. Давайте допустим, что с 2021 года технологии ушли вперед, и умножим эту цифру на 1,5-2. Получим полезный срок использования батареии пассажирского БПЛА в 5-6 лет. Батарея же среднестатистического электрокара может бегать примерно 15 - 20 лет. Про автомобили с ДВС даже не заикаюсь - при должном обслуживании можно крутить баранку еще дольше.
Получается, что время жизни батареи eVTOL точно не больше (а скорее всего в разы меньше), чем у электрокара, хотя стоить она явно будет дороже. А старение батареи - это, знаете ли, не царапина на бампере, легко не починишь. Та же Tesla, не будь дураками, недавно добавили возраст аккумулятора в список ключевых факторов для расчета запаса хода.
Второй фактор - стоимость самого пассажирского дрона. Про нынешний этап развития сегмента, когда нет никакого эффекта масштаба, можно и не говорить. Но, предположу, что даже по мере достижении серьезных цифр производства аппаратов один электрокар в вакууме будет несравнимо дешевле одного аэротакси (ну, в том же вакууме).
Третий фактор - взлет и посадка. Хотя еVTOL и далеки от суровых вертолетов, приземляться на городские парковочные места им вряд ли позволят. Следовательно, если речь идет не об эмиратских шейхах с собственными вертилетными площадками, то понадобятся специальные комплексы наподобие мини-хелипортов.
Хотя бы вот такие. Ну, плюс-минус.
Создание сети хелипортов тоже будет стоить денег, и эти инвестиции тоже придется закладывать в стоимость.
Наконец, аэронавигация и контроль воздушного трафика. Воздушное движение - вещь непростая. Не просто так диспетчеры в командных пунктах ежесекундно скрупулезно оценивают обстановку и распределяют воздушные транспортные потоки. А тут, представьте, в уплотненных донельзя мегаполисах появится снующий туда-сюда рой дронов, которые перевозят аж настоящих живых людей! Все это придется организовывать, мониторить и контролировать, для чего понадобиться развернуть целую отдельную инфраструктуру. Расходы на нее, само собой, тоже придется включать в ценник.
Станет ли при таком раскладе аэротакси конкурентоспособным и экономически целесообразным видом транспорта для широких масс - большой вопрос. А если оно так и останется "игрушкой для шейхов" и экзотической альтернативой для суперпремиальной прослойки клиентской базы Uber и DiDi - то стоило ли светлым умам Долины и Гуанчжоу так упорно надрывать булки?
Мы очень не любим меняться
Даже если предположить, что в будущем произойдет неревероятный рывок беспилотных технологий, дроны научатся взлетать с подоконника безо всяких специальных площадок, а лития нароют столько, что им зимой станут посыпать дороги вместо соли, то есть еще одна значимая преграда. И с ней не помогут справиться никакие технологические прорывы. Имя ей - мы с вами, люди.
Давайте посмотрим, что прямо сейчас происходит с беспилотными такси. В прошлом году операторы беспилотных такси Waymo и Cruise получили разрешение на полноценное коммерческое развертывание своей деятельности на улицах американских городов. И что мы видим?
Сначала общественность просто бухтела - мол, беспилотные авто еще слишком тупые и примитивные, создают пробки, не пропускают полицию и пожарных, да и аварийную ситуацию могут создать, чем чёрт не шутит.
Активисты же перешли к действиям. Для начала они придумали забавный флэшмоб, в ходе которого ставили дорожный конус беспилотнику на капот. Это ломало ориентацию авто, превращая его в обеждвиженный кирпичик.
Единороги не просто существуют, они еще и беспилотные!
Жалобы на беспилотные такси продолжились. В октябре власти Калифорнии даже отозвали разрешение у Cruise, после того как их авто протащило по асфальту пешеходу (не, ну а чо он под колесами мешается?).
Но ненависть к бесплотникам не стихла - буквально на днях вандалы сожгли дотла автомобиль Waymo. Благо, пассажиров в нем не было. Окружающая сие действо толпа отнюдь не была против. Наоборот, люди аплодировали и всячески выражали свое согласие с данным языческим ритуалом.
К чему я это. А теперь представьте, что авария по вине несовершенства беспилотных технологий произойдет не на дороге... а в воздухе! Конечно, любители дронов вам скажут, что все будет работать точно, как швейцарские часы, и что аварии невозможны. Но вы все равно представьте. Лично я уверен, подобный инцедент вполне возможен. А еще он откатит принятие технологии обществом на несколько лет назад.
Люди - это консервативные существа. Генри Форд, не будь дурак, не просто так не проводил касдевы. Он просто не хотел подтвердить гипотезу, что людям нужна более быстрая лошадь. А тут неприятие нового наложится на хтонический ужас от риска погибнуть в ходе полета на какой-то беспилотной консервной банке.
Предположу, что нам еще предстоит увидеть множество тестовых запусков и демо-полетов, перед тем как аэротакси станут раскатывать на массовый рынок.
Впрочем, тут нужно учесть фактор Китая. КПК и лично товарищ Си могут сказать: "отставить риск и страх и всем летать на беспилотниках!" (прямо в Вичате каждому отправят такую команду). Ладно, я утрирую, но от китайцев действительно можно ждать форсирования развития индустрии, если потребуется.
Так что, не летать нам на дронах?
Ну, несмотря на все вышесказанное, я бы не был так категоричен. Полагаю, массовая городская авиация все же появится. Просто потому что это логичный "нативный" (т.е. природно вытекающий из логики бытия) этап развития городского общественного транспорта. Не зря же нам всё это уже лет 50 в фантастических фильмах показывают??
Тем не менее, несмотря на последние успешные запуски и тесты (даже китайские), я поставлю на то, что в ближайшие годы мы не увидим стаи пассажирских дронов в городах. Возможно, массовая история этого транспорта начнется лет через 15-20, когда технодумеры перебесятся, общественное сознание свыкнется с неизбежным, а в области аккумуляторных технологий и аэронавигации произойдут очередные сдвиги, которые позволят добиться радикального удешевления.
А пока же продолжим кататься на "более быстрых лощадях". Собственных, из гаража, или же вызванных через агрегатор.
Если считаете, что я излишне пессимизирую, то пишите свое альтерантивное мнение. Обсудим, поспорим :)
Если вам понравилась статья, то подписывайтесь на мои тг-каналы:
На основном канале - Дизрапторе - я простым человечьим языком и с юмором разбираю разные интересные штуки из мира бизнеса, инноваций и продуктовых новшеств (а еще анонсирую все свои статьи, чтобы вы ничего не пропустили)
А на втором канале под названием Фичизм я регулярно пишу про новые фичи и инновационные решения самых крутых компаний и стартапов.
В очереди за полностью автономным вождением Waymo запустила первую публичную роботакси-службу, способную передвигаться по автомагистралям со скоростью обычных автомобилей без участия человека. Сначала услуга будет доступна только для сотрудников в Финиксе, штат Аризона.
Автомагистрали являются очень важной областью передвижения для подобных беспилотных такси, поэтому овладение сложными маневрами, такими как выезды на трассу и перестроение с большой скоростью вынуждает расширять границы компании Waymo.
Автомобили компании Waymo проехали более 20 миллионов миль в рамках различных программ самоуправляемого вождения с 2009 года, но все эксперименты проводились ограниченно тестовыми трассами. Водители тестировщики сидели и были готовы вмешаться во время испытаний с неожиданными факторами, такими как погода, сложные перекрестки и необычные препятствия.
Теперь Waymo имеет достаточно развитые сенсоры, с помощью которых беспилотное такси предсказывает и планирует движение, чтобы преодолеть такую преграду, как автомагистрали без прямого человеческого контроля.
По словам главного инженера машинного обучения Натана Шпильберга сами магистрали не сильно отличаются от обычных городских дорог, но въезд на них является проблемой.
Представьте себе приближение к сложным развязкам, где автомобили борются за позиции. Резкие изгибы появляются, когда число возможных путей сокращается. Полосы разделяются и сливаются под странными углами среди огромного количества указателей. Здесь Waymo опирается на сверхдетальные HD-карты, сочетаемые с лидарами, которые обеспечивают видимость на расстоянии 500 метров - существенное улучшение по сравнению с начальными системами на 25 метров. Это позволяет регулировать скорость и позиционирование с умом, чтобы вписаться в промежутки, основываясь на потоке дорожного движения и дорожных знаках.
Можно сказать, что самое большое преимущество Waymo заключается в коде. Vault, собственный набор программного обеспечения, объединяет десятилетия структурированного глубокого обучения в области зрения, моделирования поведения, предсказания, планирования и симуляции, работающего плавно 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году. Обладая достаточной вычислительной мощностью и обрабатывая терабайты данных ежедневно, этот код создает и продумывает миллиарды дорожных ситуаций и делает это надежно как опытный водитель или даже лучше.
Также Waymo имеет свое подразделение по автономным грузовикам, которое недавно переориентировалось на роботакси после доказанной возможности их автономности. Грузовики Waymo справляются с такими же высокими скоростями и опасными маневрами на автомагистралях как и автомобили.
Шпильберг подтвердил, что Waymo продолжает расширяться и уже проводит тестирования новых операционных зон в плотно населенных Сан-Франциско и Лос-Анджелесе для дополнения существующих операционных зон.
***
Переходите в наш телеграм-канал! Там вы найдете много новостей на темы бизнеса, робототехники и IT!