В 1994 году Chevrolet Impala SS вернул жизнь B-body Caprice, превратив его из устаревшего седана в нечто действительно особенное. Установив 5,7-литровый V8 Corvette и настроив подвеску и шины, Chevy создал хит для спальных мест: комфортабельный полноразмерный автомобиль с серьезными характеристиками. При правильных модификациях, таких как добавление механической коробки передач T56, он может стать скрытой электростанцией на дороге
Mitsubishi Starion и Chrysler Conquest (1982-1989)
Близнецы Mitsubishi Starion и Chrysler Conquest — это спящие автомобили в мире спортивных автомобилей 80-х годов. С двигателями с турбонаддувом, производящими до 188 лошадиных сил и 234 фунт-фут крутящего момента, эти автомобили должны иметь коллекторы. Для тех, кто в курсе, поиск широкофюзеляжной версии Starion TSI или Conquest ESI 1986 года или позже - это шаг для максимальной привлекательности бордюра и наилучших впечатлений от вождения.
Tesla Roadster (2008-2012)
Когда Tesla решила взять Lotus Elise и сделать его электрическим, они не стали бездельничать. Tesla Roadster, выпущенный в период с 2008 по 2012 год, был безумным в управлении и показал миру, что электромобили могут делать больше, чем просто экономить на бензине. С менее чем 2500 экземплярами, это немного редкость, но она все еще остается незамеченной коллекционерами.
Toyota Celica Supra (1982—1986)
Toyota Celica Supra, появившаяся на сцене с 1982 по 1986 год, склонялась к атмосфере гранд-туринга благодаря своей широкой стойке и расширенным крыльям. Под капотом у него была рядная шестерка мощностью от 145 до 161 лошадиной силы, завернутая в интерьер, который был верхом крутости 80-х годов. Несмотря на его достоинства, отсутствие турбонаддува удержало его от радаров большинства коллекционеров, а это означает, что есть отличные предложения для тех, кто в курсе.
Honda CRX (1984-1991)
Honda CRX, выпускавшаяся с 1984 по 1991 год, была в основном Civic в более спортивном двухместном хэтчбеке. Модель Si, особенно после 1988 года с ее 108 лошадиными силами, - это то, на что стоит обратить внимание, если вы любите сочетание веселья и эффективности. Это небольшой автомобиль с яркой индивидуальностью, предлагающий отличные впечатления от вождения, которые до сих пор упускаются из виду большинством.
AMC Hornet SC/360 (1971)
AMC Hornet SC/360 1971 года выпуска - это маслкар, который, возможно, имел не самый яркий внешний вид по сравнению с некоторыми из своих конкурентов, но он привнес много нового, например, более легкую раму, которая придала ему маневренность. С установкой Ram Air он выдавал 285 лошадиных сил, что делало его быстрым и выдающимся в управлении. Этот маслкар может суетиться, так почему же больше людей не дают ему должной оценки?
Lincoln Mark VII LSC (1984-1992)
Lincoln Mark VII LSC, выпускавшийся с 1984 по 1992 год, сломал стереотипы благодаря своему аэродинамическому дизайну и производительности, которые могли конкурировать с BMW на извилистых дорогах. Он оснащен 5,0-литровым V8 мощностью от 200 до 225 лошадиных сил, а также некоторыми роскошными функциями, которые делают его довольно комфортным. Возможно, вы не знаете, что он был пионером в возвращении композитных фар в американские автомобили, положив конец многолетней «тирании герметичного луча».
BMW E34 5 серии (1989-1995)
Забудьте о мечтах о редком M5 и взгляните на более широкую линейку E34 5 серии, которая включает в себя смесь седанов и универсалов, которые не получили такой любви, как меньший E30. Разумный выбор? Выбирайте 525i, представленный в 1991 году с обновленной рядной шестиступенчатой коробкой передач M50 и 5-ступенчатой коробкой передач, или более позднюю 540i, оснащенную 280-сильным V8 и шестиступенчатой коробкой передач. Даже у старого двигателя 535i «большая шестерка» есть свое очарование. Итог: вы не ошибетесь ни с одним из них.
Chevrolet Corvette ZR-1 (1990-1995)
Corvette ZR-1 1990 года изменил правила игры благодаря настроенному на Lotus 32-клапанному двигателю LT5 V8. С мощностью 375 лошадиных сил, позже увеличенной до 405, он превратил Corvette в глобальную электростанцию. Несмотря на то, что у него были восторженные отзывы, его рыночная стоимость не отражает его родословную, особенно по сравнению с его современниками. Остается загадкой, почему эта американская легенда не продается по более высоким ценам, поэтому сейчас самое время ее купить.
Suzuki X90 (1995-1997 гг.)
Suzuki X90 может вызвать некоторое удивление из-за своего, гм, другого дизайна. Этот двухместный автомобиль поставлялся либо с задним приводом, либо с полным приводом, верхом тарга, и был печально известен своей медленностью и шероховатостью по краям. Несмотря на свои недостатки, он обладает определенным шармом, который выделяет его среди других. Являясь частью нишевого сегмента рынка, который не совсем прижился, X90 является напоминанием об автомобильных экспериментах 90-х годов, которые могут быть пересмотрены энтузиастами внедорожников, ищущими что-то необычное.
Помогите автору:
- Подписывайтесь, что бы не пропустить новые статьи
- Стрелочка вверх поможет в развитии
- Донаты как всегда идут на восстановление машины после ДТП
Если выражаться научно, спидометр является прибором для измерения модуля мгновенной скорости движения. Это означает, что данный прибор определяет скорость в конкретный момент времени. Уходить в высокие материи здесь не будем, а значит, и формулу мгновенной скорости не приведем, но отметим, что спидометр по своему устройству и фактическому отображению показаний не так прост, как принято считать.
Необязательная опция
Все современные машины оснащены спидометром. Этот прибор уже долгое время входит в перечень обязательного оборудования, которым должны оснащаться транспортные средства. Нередко его совмещают со счётчиком пройденного расстояния, одометром, а также часами.
Любопытно, что приборные панели первых автомобилей украшали вовсе не спидометры. Начиная с 1901 года это устройство предлагалось автомобилистам в качестве… опции, причем довольно дорогостоящей. Первая модель, оснащенная таким устройством, носила название Curved Dash и выпускалась фирмой Oldsmobile с 1901 по 1907 годы.
Запатентовать одну из первых моделей механического спидометра смог американский инженер, изобретатель и физик-электроник Никола Тесла в 1916 году. С тех пор данный тип приборов существенных изменений не претерпел, однако поменялось количество способов измерения мгновенной скорости автомобиля.
Их массовое применение в автомобилестроении началось в начале 1910-х годов, когда число самоходных экипажей на дорогах существенно возросло. Скорость машин (около 30 миль/ч) в разы превышала среднюю скорость конных повозок, что нередко приводило к столкновениям, избежать которых водителям помогал нехитрый прибор, позволявший следить за разгоном их транспортных средств.
Классификация спидометров
Как было сказано выше, к первому поколению спидометров можно отнести приборы механического типа. Они напрямую подключаются ко вторичному валу коробки передач, а значит, выводят показания скорости вращения колес и не зависят от оборотов двигателя.
С обратной стороны в корпусе спидометра размещен диск с постоянным магнитом. Он взаимодействует с другим диском, сделанным из алюминия, на ось которого насажена кольцевая пружина и стрелка, отражающая набранную автомобилем скорость.
Когда начинается вращение колес и вторичного вала коробки передач, это приводит в движение и гибкий вал, и диск с магнитом. Магнит, в свою очередь, вызывает вихревые токи в алюминиевом диске, заставляя и его вращаться. Благодаря мощной пружине отклонение стрелки происходит сообразно вращению магнита, которое зависит от скорости движения.
Любопытно, что, помимо самого распространенного стрелочного прибора, у механических спидометров есть две популярные и довольно интересные разновидности. Ленточный спидометр был выполнен в виде длинной, почти во всю приборную панель, полосы, скорость на которой отображалась лентой, проходящей вдоль неподвижной шкалы. Такими спидометрами оснащалось большое количество моделей американских, европейских и японских машин начиная с 1960 г.в., а также ГАЗ-24 «Волга» до начала 1975 года.
Барабанным спидометром, напротив, оснащались многие автомобили, выпущенные до Второй мировой войны. Впрочем, некоторые представители американского автопрома не отказались от них и после. Также подобные спидометры полюбились компании Citroёn, которая умело применяла барабанный спидометр в дизайне своих авто довольно долгое время. В приборе с данным типом индикатора магнит заставляет барабан вращаться. При этом метка на барабане совпадает с прямой шкалой, указывая скорость движения.
Второе поколение приборов, измеряющих скорость, представляет собой обширную группу электромеханических устройств. В основе их работы, как следует из названия, лежат электромеханические датчики. По сути, они представляют собой улучшенную версию механических спидометров. Конструктивно они состоят из скоростного узла, датчика и счетного узла, а отличаются только типом датчиков и скоростных узлов, которые в них использованы: те могут быть импульсными, индукционными, комбинированными и т.д. Самым распространенным электромеханическим спидометром является индукционный. Как и в механическом приборе, у него есть вращающийся по кругу магнит, но напротив него расположен не диск, а индукционная катушка: чем выше скорость вращения магнита, тем большей силы возникает в катушке ток. Сам же спидометр выступает в роли амперметра, измеряя силу этого тока, что и является показателем скорости.
Актуальное же поколение спидометров представлено группой электронных устройств. В основе их работы лежат электрические импульсы, а не передача механического вращения колес. Видов данных устройств существует великое множество: самой обширной группой являются те, что используют магнит, насаженный на вал коробки передач, который взаимодействует с датчиком Холла. В иных спидометрах используется индукционный датчик, а есть такие, которые основаны на фотоэлементах и взаимодействующих с ними светодиодах.
Различаются электронные спидометры и по расположению датчика импульсов. Помимо классического размещения, то есть в коробке передач, оный может крепиться на одном из ШРУСов, а у внедорожников – на раздаточной коробке. Считываемые датчиком импульсы посредством проводов передаются на электронный счетчик импульсов, а из него – в бортовой компьютер. Итоговые показания скорости поступают на приборную панель, выполненную как в форме физической шкалы со стрелкой, так и в виде цифрового изображения.
Чего вы могли не знать
Любое измерительное устройство имеет свою погрешность, и спидометры не исключение. Изначально производитель заложил в них таковую с разницей увеличения в 10% от фактических показателей. В первую очередь это было сделано для исключения конфликтных ситуаций с дорожной полицией, во вторую – для конструктивной гибкости авто.
На самом деле размер колес напрямую влияет и на скорость, которую может развивать автомобиль. Во всяком случае обмануть электронику у кастомайзеров получается, банально снабдив авто «катками» большего размера. Ведь спидометр измеряет не скорость самой машины, как было сказано выше, а частоту вращения колес, на одном из которых и установлен датчик. Число оборотов колеса на шкале пересчитывается в км/ч из расчета умножения числа оборотов на длину окружности колеса. А таковая напрямую зависит от величины диаметра.
А еще электромеханические спидометры не сбрасывают скорость во время аварии. При сильном столкновении стрелка прибора остается на той скорости, какая была у машины во время удара. Все дело в механизме устройства, где стрелку двигает шаговый электромотор, причем в обе стороны (и вверх, и вниз). При аварии, если двигатель глохнет или разрывается цепь питания, электромотор не может вернуть стрелку на место.
Также отметим, что в автомобилях для ралли спидометр не снимает вращение ведущих колес (из-за большого количества их пробуксовок), а подключается к неведущим. Это сделано ради большей достоверности фактических скоростных показателей машины.
Самые крутые проекты Brabus. В конце семидесятых годов Mercedes-Benz почти не ассоциировались со скоростью. Подобное положение дел не устраивало Бодо Бушманна. Он хотел сделать свои автомобили с трехлучевой звездой более динамичными и рафинированными, но существовавшие на тот момент тюнеры не могли удовлетворить его запросы. Ответом стало создание собственного ателье. Бушманн основал его вместе со своим другом Клаусом Бракманном. Отсюда и название-акроним Brabus (BRAckmann-BUSchmann). За свою историю компания построила множество неприлично мощных и резвых машин. Мы же вспомним замечательных бойких «старичков» из давно ушедших времен.
Brabus 3,6S
В 1988 году, за несколько лет до рождения культового заводского 190E 2,5-16 Evolution II тюнинг-ателье представило свое видение прекрасного. Не просто проект, а громкое заявление. «Сто девяностый» упаковали увеличенной до 3,6 литров рядной 2,6-литровой «шестёркой» M103. Задний диван, часть шумоизоляции и кондиционер выкинули во имя экономии веса. Заводские передние кресла заменены легкими кевларовыми «ковшами». При массе в 1342 кг спорткар мог разгоняться до 100 км/ч за 6,3 секунды и укладывать стрелку спидометра за 250 км/ч. Темперамент сопоставим с построенным несколькими годами ранее 190E V8, у которого серийный мотор заменили на пятилитровый 250-сильный V8.
В 2008 году Свен Грэмм, директор по связям с общественностью Brabus возродил оригинальную концепцию того самого первого прототипа по прозвищу Lightweight. Донорский Mercedes-Benz 190 E 2,6 трансформировался в облегчённое трековое оружие в течение долгих десяти месяцев. Результатом длительной кропотливой работы — алым цветом, 272-сильным двигателем, подвеской с компонентами Bilstein и Eibach, спортивными сиденьями и каркасом безопасности в салоне — можно наслаждаться вечно.
Brabus E V12
Специалисты «Брабус» в совершенстве освоили разведение «волков в овечьих шкурах» — среднеразмерных седанов строгой наружности с огромными сверхмощными моторами. Весной 1993 года на тропу войны вышел E V12, модифицированный Mercedes-Benz 500 E с 6,9-литровым генератором адреналина мощностью 509 л.с. Сотня — за немыслимые 4,6 секунды под очень специфичный саундтрек а-ля поршневой истребитель и аромат паленых шин. Конкурентов среди серийных четырёхдверок «ешка» попросту не знала.
К середине девяностых страсть тюнеров материализовалась в форменное безумие. Они изъяли шестилитровый двигатель с двенадцатью котлами у флагманского Mercedes-Benz S600 и на сей раз увеличили его до 7,3 литров (582 л.с. и 772 Нм). Агрегат достался E-классу (W210) или, если точнее, монстру, который под него маскировался.
Для середины девяностых седан, способный на ускорение до 100 км/ч за 4,9 секунды и с максимальными 330 км/ч, был сродни вызову всей планете. Ехать быстрее не позволяли шины — тогда не существовало подходящих для столь тяжелых и шустрых машин. Впрочем, даже в такой конфигурации E V12 попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый быстроходный дорожный седан в мире.
В 1997 году громко заявил о себе супер-«сарай» T V12, быстрейший универсал на Земле. По динамике он идет ноздря в ноздрю с собратом, а его максималка меньше всего на 10 км/ч.
Наследник экстремального W210 на базе следующего W211 установил новые стандарты: 640 л.с., 4,5 секунды до 100 км/ч и способность неутомимо пожирать пространство со скоростью свыше 350 км/ч.
Brabus M V12
Mercedes-Benz стоял у истоков когорты быстрых европейских SUV. В 1998 году, когда BMW X5 и Porsche Cayenne еще не существовало в природе, подразделение AMG выпустило могучий ML 55 с 5,4-литровой «восьмёркой» мощностью 347 л.с. Парни из Ботторпа не остались в стороне и так накачали ML стероидам так, что мир ахнул.
Подкапотное пространство внедорожника распирает известный по бешеной «ешке» 7,3-литровый V12 с особым коленвалом, коваными поршнями, доработанными головками блока цилиндров, другими распредвалами, спортивной выпускной системой и изменённой электронной прошивкой. «Брабус-Бенц» тоже вошел в элитный клуб обладателей рекордов, показав сумасшедшие для внедорожника 5,4 секунды до 100 км/ч и предельные 260 км/ч.
Brabus G V12
«Гелик» — не самый подходящий объект для серьезных апгрейдов? Только не рассказывайте об этом специалистам из Brabus! В 2004 году, как раз к 25-летию модели компания обнародовала крутую версию для людей с крепкими нервами.
Одно дело, когда у вас легковой спорткар с 610-сильным наддувным V12 объемом 6,3 литра и совсем другая история — рамный вездеход с пусть и усовершенствованной, но зависимой подвеской спереди и сзади, аэродинамикой кирпича и норовистостью дикого быка. Ателье обещает в районе 5,3 секунды и максимальные 230 км/ч, проверять которые будут лишь самые отважные.
Brabus Rocket
Летом 2005-го интернет облетело будоражащее известие: немцы запустили ракету! Не ту, что устремляется вертикально в темные глубины космоса. Rocket летает горизонтально и перехватить его практически нереально. На вид — всего-навсего Mercedes-Benz CLS первого поколения с тяжёлой «челюстью» переднего бампера, а в действительности поразительная разработка, достойный считаться самостоятельной оригинальной моделью.
Rocket приготовлен по излюбленному брабусовцами рецепту под названием «завтрак максималиста». Отдача заряженного V12 «шесть и три» с двумя турбокомпрессорами гипнотизирует: 730 л.с. и 1100 Нм. Динамика разгона (100 км/ч за 4,2 секунды) хороша, хотя по современным меркам не запредельная. Примерно такой же темперамент нынче у доработанных Volkswagen и Skoda. Но по предельным возможностям они «ракете» не конкуренты. На автодроме Nardo «Брабус» развил 365,7 км/ч и удостоился почетного титула «быстрейший седан в мире».
Brabus Bullit
В 2007 году боттропские маньяки вновь изрядно всполошили сообщество адептов скоростной техники. Их проект с красноречивым именем Bullit («пуля») выглядел как слегка приукрашенный C-Class W204, но не дайте сравнительно смирному экстерьеру обмануть себя. Поразительно, но факт — суперкару отнюдь не жмёт 6,3-литровый твинтурбонаддувный V12 (730 л.с. и 1100 Нм). Подвеска традиционно модифицирована, дабы справляться с мощностью, которой и близко не обладал заводской C63 AMG.
За последние пятнадцать лет критерии динамики изменились, но «пуля» с ее 3,9 секундами никогда не будет казаться медленной. Особенно автомобиль раскрывается в рывке с сотни до 200 км/ч за 6,59 секунды. Максимальная скорость свыше 360 км/ч.
Aston Martin AMR24 – это очень элегантно выглядящая эволюция прошлогоднего автомобиля, с тремя ключевыми заметными изменениями: носом, радиатором, боковыми понтонами и задней подвеской, но, вероятно, с сильно переработанным днищем.
Как сказал технический директор Дэн Фэллоуз: «Под капотом тоже много всего, чего, надеюсь, вы не увидите».
Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.
Нос
Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.
«Астон Мартин» изменил воздухозаборник в передней части болида
Впускное отверстие радиатора / боковые понтоны
Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.
Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.
Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.
Боковые понтоны в стиле «Ред Булл»
Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.
Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.
Задняя подвеска
«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.
Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.
Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.
«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».
Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей!
Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях.
Жигули были в СССР главным раллийным автомобилем 80-х, а построенная на базе «пятёрки» Лада ВФТС международной группы B9 — их самым совершенным вариантом: на ней выступали лучшие гонщики того времени.
Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J.
Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить.
За десять лет эти раллийные Жигули прошли путь от почти стандартной машины до вполне серьёзной «пушки», а их владелец Клим Байков — от безвестного любителя до трёхкратного чемпиона Эстонии.
На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»!
Клим Байков и Андрей Клещёв выступают вместе с 2014 года.
Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack...
Новые Жигули Клима Байкова: их постройка заняла четыре года. Оригинальный обвес сочетает в себе черты классической Лады ВФТС и современных машин группы R5.
Пластиковое оперение для «пятёрки» изготовил раллист и гуру кузовных работ Евгений Сорокин.
Кузов расширен на 7 сантиметров с каждой стороны: это максимум, разрешённый техническими требованиями. Колея соответствует Mitsubishi Lancer Evo IX.
А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины...
Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений.
В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая.
Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории!
Кресла экипажа сдвинуты назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной: так и развесовка лучше, и безопаснее.
Штатный педальный узел заменили напольным, фирмы OBP.
Подрулевые переключатели отсутствуют — как на современных гоночных машинах, управление светом и «дворниками» выведено на кнопки на руле.
Здесь хорошо видно многофункциональный щиток на рулевой колонке и указатель номера передачи на панели приборов.
Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год.
«Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100).
Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно!
Подвеска Wisefab — вероятно, лучшее из имеющихся на рынке решений для заднеприводных раллийных машин. Первоначально её разрабатывали для замены штатной задней подвески на BMW третьей серии.
В общих чертах подвеска Wisefab повторяет конструкцию трёхрычажки «Z-axle» от BMW E36, но её кинематика доработана: например, перенесена вверх точка крепления амортизаторной стойки к кузову. Все детали выточены заново, сочленения — на сферических шарнирах.
Мощные тормоза AP Racing на предыдущей машине стояли спереди // Пол кузова за главной дугой каркаса заимствован от BMW // Обратите внимание на трубу в углу проёма: она держит точку крепления продольного рычага подвески // На месте заднего сиденья установлен взрывобезопасный бак JAZ, сразу за ним запаска // Всё тяжёлое собрано ближе к центру машины, а задний свес практически пустой.
С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской латвийской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке».
Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ).
Передняя подвеска двухрычажная, как на серийных Жигулях, но совсем на них не похожа. Выточенный из алюминия нижний поперечный рычаг дополнен диагональной тягой из стальной трубы, верхний A-образный рычаг — целиком алюминиевый.
Сваренный из труб мощный подрамник передней подвески. Развитая конструкция уходит далеко назад, под днище.
На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки.
Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади.
Оригинальная клапанная крышка сбивает с толку, но под капотом — 1600-кубовый «шеснарь» от Лады Приоры. Подготовленный Дмитрием Брагиным мотор со впуском на шибере выдаёт около 180 сил.
Здесь видно массивные опоры передних амортизаторов, выточенные из алюминия. Если присмотреться, то заметно: опорные стаканы подвески соединены с каркасом безопасности.
На этом фото лучше видно доработанный моторный щит. Благодаря этому удалось сдвинуть мотор на один сантиметр назад относительно штатного положения.
Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже кастомные: сзади регулируемый «ножевой», производства Sellholm; спереди обычный, без регулировки.
Обычные дверные ручки из хозяйственного магазина упрощают снятие капота, как показывает штурман Андрей Клещёв. Точно такие же прикручены на крышке багажника. Обе детали пластиковые, и во время сервиса их просто снимают — петель нет.
Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2.
Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов.
Первые для новой машины соревнования — домашнее ралли «Вятка». Первый этап Кубка России — 2024 прошёл под Кировом 23-24 декабря 2023 года.
А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить.
Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5!
На ровных снежно-ледовых дорогах Карелии.
Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой.
То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного.
«Активная аэродинамика». Бывает, когда замок замерзает!
Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина.
Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте».
Клим Байков, Андрей Клещёв и новая «супер-пятёрка» на финише январского ралли «Карелия 2024» — первого этапа чемпионата России по ралли.
«Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки.
Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и «уши» крепления амортизаторов оказались недостаточно прочными — в них обнаружились трещины.
Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке...
Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Вот только Бандама — не повязка на голову, а крупная река на Западном побережье Африки, а точнее в Кот д'Ивуар. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское…
Недостижимый идеал
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Не спорим о скоростях, технологиях и уровне водительского мастерства, но простая математика подтверждает — в среднем до финиша доезжает свыше 80% стартовавших. Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар». В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше.
Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!».
В 1961 году маршрут ралли Льеж-Рим-Льеж изменили на Льеж-София-Льеж. Победили Люсьен Бьянки и Джордж Харрис на Citroen DS19. До финиша добрались лишь восемь экипажей
До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. «Лучшим» результатом Льеж-Рим-Льеж стали восемь финишировавших экипажей в 1961 году. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» 1972 года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших.
Сложные счеты
Ралли 60–70-х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата. Сегодня классическое ралли состоит из допов (они же СУ или спецучастки) и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит. Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях.
Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп. Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро. Прибавьте сюда плохие дороги (а часто и их отсутствие), сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60–70-х уже не кажется такой легкой?
Там на банановых дорожках…
Перенесемся в 60-е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль.
Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану. Француз с большой буквы Ф, отчаянный искатель приключений и авантюрист, еще в начале 1950-х перебрался в Кот-д'Ивуар. За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Неплохой раллист и хваткий менеджер, Бертран решил устроить в Кот-д'Ивуар ралли. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца 1977», чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар».
Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал. Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин. Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. «То что нужно!» — радостно потирал руки француз.
Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. «Если пойдет дождь, дорога станет совершенно непроходимой!» — тщетно взывали они к голосу разума организаторов.
Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам.
Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь!
Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё. «Бандама» (так по названию самой крупной реки Кот д’Ивуар окрестили ралли) обросла легендами и мифами еще до первого старта. Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью». Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов!
Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность (пусть и небольшая) погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! 6 декабря 1969 года на старт первого в истории ралли «Бандама» собралось почти 60 экипажей. За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Завинчиваем гайки
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в 1971-м — восемь. Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А110 самого Бертрана. Но 1972-й все равно оказался вне конкуренции.
Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Сложности маршрута, местная экзотика и, конечно, миллионы призовых с каждым годом привлекали в Кот д’Ивуар всё больше известных имен.
Взгляните на стартовый список ралли 1972 года. Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй, Жерар Лярусс, Жан-Пьер Бельтуаз, Тимо Мякинен, Ханну Микола, Шехар Мехта — настоящий фестиваль звезд автоспорта 70-х. Машины тоже как на подбор. Среди главных фаворитов очень быстрый двухдверный Citroën DS 21 Proto Coupe группы 5. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun 1600 SSS и Peugeot 504 Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья.
Австриец Рихард Бохничек и его Citroen DS23 на призовое место «Бандамы-72» не претендовали. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото»
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Ситуативная реклама от спонсора ралли Cafe de Cote D’Ivoire — чтобы 35 часов оставаться в тонусе вам потребуется наш кофе
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки.
Гонка на выбывание
Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы-1972» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Дистанцию почти в 4000 км предлагалось преодолеть со средней скоростью 100 км/ч. Ерунда, говорите?
Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества. В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение.
«Если ты идешь в относительно комфортном темпе и бережешь машину, то очень быстро выбиваешься из предложенного графика, — пожимал плечами колоритный бородач Анри Пескароло, будущий четырехкратный победитель Ле-Мана. — Чтобы не получать штрафные очки, приходится гнать на все деньги по совершенно разбитым дорогам. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой!».
Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого 600-километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche 911 французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault 16. К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
Дальше все было только жестче.
Тогда считать мы стали раны…
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции!
Ханну Миккола на Peugeot 504 Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно
В квартете фаворитов держались два 504-х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. Лидерство же захватил 170-сильный Citroen DS Proto Робера Нейре — победителя «Бандамы-1971».
В 1972-м, как и в предыдущих попытках, Datsun 240Z не доберется до финиша «Бандамы»
По узким дорожкам парни мчали со скоростью 120–130 км/ч. Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе.
«Поначалу я силился запомнить номера брошенных машин, — вспоминал пилот Renault Патрик Вансон — Но потом бросил эту затею. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Посмотрите как коренные жители Кот д’Ивуара следят за ходом гонки. Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики
Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим…
Их осталось двое
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Как и предупреждали пилоты Michelin — в дождь «Бандама» мгновенно становится непроходимой… Декабрь в Кот д’Ивуар вообще-то не сезон дождей, но на всякое правило найдется исключение.
Тот самый 170-сильный DS Proto группы 5 Боба Нейре теперь музейная ценность
Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве. Мимо проносится Peugeot 504 Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу. Респект!
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца
В гонке из фаворитов остаются только эти двое. Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает. Мехта — чемпион? Как бы не так…
Этот Datsun 1600 SSS в окрасе ралли «Сафари». Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму-72» точно на таком же автомобиле
Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж 240Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в 200 километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени. Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой.
И «Оскар» получает…
Спортивная часть «Бандамы-1972» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман.
На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше. Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она
Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию. Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл.
Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»…
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…
Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен. Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама-1972» не смог преодолеть никто, победителя не будет!». Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года.
Здесь, согласитесь, очень уместно выглядел бы знаменитый мем: Directed by Robert B. Weide.