Продолжение поста «Самолётов не будет»
Этот комментарий продержался всего 1 день, перед тем, как потерять актуальность LOL
Этот комментарий продержался всего 1 день, перед тем, как потерять актуальность LOL
Самое смешное, чувак, что тебе с твоими рассказами про "инженеров", не хватает компетенций прочитать название документа...
Мне всегда казалось, что в технических вузах и по работе инженер должен чётко понимать с чем имеет дело, а тут чисто гуманитарный подход с художественным оттенком, эмоциями и романтикой - ведёшь себя как типичный блогер.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Нет ни заводов, ни достаточного кол-ва учебных заведений, ни опыта и главное потерянное поколение кадров, которые имели реальный опыт в постройке авиации и промышленности с ней связанной. Про станкостроительную и прочие смежные отрасли можно и не говорить.
Нет конечно, на бумаге и в телевизоре всё есть и даже лучше чем в "поганом СССР". Но факт остаётся фактом. Более 30-ти лет проводили откровенную антигосударственную политику, на радость олигархату настроили ввоз зарубежных самолётов и комплектующих, тем самым на корню уничтожая своё (наследство от союза) объясняя это не рентабельностью и прочими сказками. И это только авиастроительная отрасль. А сколько разных НИИ уничтожено "за ненадобностью"?
Видимо глава государства искренне верил, что теперь нас все полюбят и примут в свою "стаю" заявляя на весь мир, что мы же свои, буржуинские..
Ну-ну, приняли..
Дело может и не в политическо-экономическом строе (хотя я имею другое мнение) Просто так исторически сложилось, запад никогда не был нам другом. Наследство прожрали/пропили, теперь начинается отрезвление.
Хотя чего это я?
Народ может и трезвеет, а те что наверху, по прежнему на патриотизм давят, всё ищут какой-то путь, продолжая воровать.
"Как завелось у вас однажды,
Так, видно, будет и вперёд:
Хоть грабит патриот не каждый,
Но что ни вор, то — патриот".
("Сказка о глупом бесе и мудром патриоте", А.М. Жемчужников 1883г.)
Несколько месяцев назад я уже делал пост здесь с объяснением того, что планируемые объемы производства новых самолетов - это влажные розовые мечты правительственных чиновников, потому что в действительности ничего подобного сделать невозможно. И даже приводил расчеты, но в комментариях всё равно нашлось много розовых очкариков.
Тем не менее, жизнь не сказка, и чем дальше в будущее, тем сильнее реальность будет бить розовых очкариков правдой по щекам.
Вот свежая новость из Коммерсанта. И нет, 990 - это всё равно НЕ реально, ждите дальнейших снижений.
Поставки Ил-114 на замену устаревших Ан-24 и Ан-26 перенесены с 2023-го на 2026 год. Передача первых трех самолетов планируется в 2026 году, далее — по 12 судов ежегодно до 2030 года. Общий объем производства составит 51 самолет (ранее планировался выпуск 70 судов).
Прогнозируемый выпуск Ту-214 снизился со 115 самолетов до 114. В 2024 году поставят одно судно вместо семи, в 2025-м — четыре вместо десяти.
Сертификация пассажирского самолета «Ладога» перенесена с 2024 на 2027 год. Срок первых поставок сдвинулся с 2025 на 2028 год, объем сократился со 140 до 105.
Объем производства девятиместных «Байкалов» снижен со 154 до 139. Первый выпуск смещен с 2024 на 2025 год.
- Очень впечатляет!
Почему наши клиенты обращаются к нам, а не покупают готовые решения у тех же DJI?
Последний пост на тему авиамоделирования - Поговорим об экономии
Вызвал споры и при этом затронул интересную тему: "Зачем вообще платить много денег за разработку кастомных летательных аппаратов, если есть DJI?".
Давайте разбираться)
Начнем с самого простого, DJI не производят самолетов и VTOL’ы. Скорее всего банально, потому, что эти летательные аппараты требуют больших навыков пилотирования и большую подготовку оператора, нежели дроны. А значит, управлять ими сложнее и их будут больше бить, а диджикам придется за это отвечать. Поэтому, производство подобных аппаратов на массовый рынок - это выстрел в ногу для DJI. Так что, им нет смысла туда соваться, ведь дроны и так зарабатывают деньги. Мы в свою очередь можем делать любые летательные аппараты, любого типа и класса, и под любые задачи.
Далее функционал. У DJI есть ограничения по задачам, по функциям и по наполнению. Т.е. вы можете пользоваться лишь тем, что изначально есть у аппарата. Кастомные же аппараты могут содержать все, что захочет заказчик. В этом плане с ними конкурировать очень легко. Но, нужно понимать, что если ваши задачи можно выполнять при помощи аппаратов DJI, то нужно закупать и использовать их! Потому, что это быстрее и, самое главное, дешевле. Причем, когда я говорю дешевое, речь не просто про то, что цена невкусная и кусается. Речь о том, что на эти деньги можно купить несколько машин. Ведь на разработку может уйти тысяча часов…
Да, и DJI хорошая вещь, которая работает качественно, в тех задачах, под которые подходят аппараты диджиков. Конкурировать с ними очень сложно.
DJI - это хорошие аппараты, которые выполняют не все, но многие функции. И, если у вас нет ничего специфического или сложного, то это отличный выбор.
Главная проблема у диджиков в том, что им нужно производить аппараты массово. А это значит, что они не могут себе позволить, производство каких-то композитных изделий. Например, они не могут сделать композитный фюзеляж. Т.е., лучи у них карбоновые, потому что трубку легко сделать быстро и в больших объемах. А вот фюзеляж, уже нельзя сделать так быстро и так массово, потому что там требуется ручной труд. И, за счет этого, они свои тушки формуют на термопластавтомате, а этот пластик тяжелее и менее жесткий. Поэтому, он дает более короткое полетное время. И мы сейчас говорим не о паре потерянных минут, а о пятой части от всего полета или четвертой или третьей, это довольно существенная потеря. Т.е., этим жертвуют, чтобы удешевить и увеличить производство.
А вот, в случае кастомных дронов, ничем жертвовать ненужно, и можно делать именно так, как нужно 1в1. Так что, кастомные дроны выходят дороже, но лучше по характеристикам. Тоже самое, что обычный автомобиль и специализированный спортивный, для трека со всеми настройками. Либо еще проще пример, молотком можно забивать и гвозди и саморезы, но отвертка или шуруповерт для саморезов подойдут куда лучше.
Теперь поговорим о размерах. У DJI недавно вышел огромный дрон. Он большой, может нести большую нагрузку, даже человека вроде в теории сможет поднять. Но, мы опять упираемся в массово производство. Они не смогут делать композитные материалы, которые легче! Поэтому, кастомные модели могут быть еще больше и продуктивнее, по 200-300 кг на дрон. Но, DJI пока не могут. А когда смогут, то мы уже сможем еще больше, и так далее, по замкнутому кругу. Не потому, что они плохие, а потому, что они ограничены массовым производством. Нам определенные технические процессы позволяют быть лучше.
Безопасность. Как ни крути, но DJI - это китайская компания. И, в открытый доступ, они свои данные не отдают. Поэтому, получаются следующие моменты:
Во-первых, если мы говорим про венную сферу. То во многих странах на законодательном уровне утверждено, что используемый в летательных аппаратах софт должен быть открытым или принадлежать внутренней компании. Чтобы, в случае конфликта, иностранцы не могли влиять на дела страны.
Во-вторых, если мы говорим про стратегические моменты, например по разработке полезных ресурсов. Вы используете дроны, открываете месторождения и т.д., и при этом ваши данные уходят в Китай.
Поэтому безопаснее использовать кастомные летательные аппараты, которые разработают под вас и вы полностью сможете их контролировать, без всяких рисков.
В общем, все зависит от задачи. DJI хороши в каких-то своих моментах, чаще всего направленных на широкого потребителя. Но в узких и специализированных задачах, зачастую легче разрабатывать индивидуальные решения под себя.
Как текучка кадров привела к проблемам с контролем качества в Boeing
Большая переводная статья на Forbes.ru. Проблемы с кадрами у менеджеров ОАК и Boeing теперь очень похожи, только у одних - из-за 20 лет простоя, у других - из-за пандемии в 2020 году.
В 2020 году Boeing уволил 28 000 работников, столкнувшись с падением спроса на самолёты из-за пандемии COVID-19.
Демографические изменения можно наблюдать среди 31 000 членов профсоюза работников завода Boeing в Сиэтле в Международной ассоциации машинистов и работников аэрокосмической отрасли, округ 751 (профсоюз "IAM 751"). До пандемии более половины из них имели опыт работы шесть или более лет. Сейчас этот показатель - меньше 25%.
Последние два года Boeing восстанавливал производство, но многие из работников так и не вернулись. Некоторые вышли на пенсию: в 2018 году примерно 33% членов профсоюза "IAM 751" были старше 55 лет. Другие трудоустроились в компании, которые лучше справились с пандемией.
По словам консультанта Ernst&Young Рамана Рама, пожилые сотрудники не просто ушли, но и унесли с собой ценные знания и опыт, накопленные за долгие годы работы, которые не зафиксированы ни в одних инструкциях. Резкий рост текучки кадров стал лакмусовой бумажкой проблем на заводах: «Если процент новых сотрудников на вашем заводе увеличивается, существует высокая вероятность того, что через три месяца у вас возникнут проблемы с качеством».
Отсутствие опыта может стать еще большей проблемой на сборочном конвейере 737 MAX. Речь идет об обновленной версии самолета 1960-х годов, рабочим не помогают роботы или другая автоматика, используемая в производстве более современных авиалайнеров, таких как 787 или Airbus: 737 MAX — это, по сути, «ручная работа».
В Boeing Forbes сообщили, что новые рабочие на производстве проходят от 10 до 14 недель обучения в аудиториях. Затем они отправляются на завод для прохождения практического обучения с руководителем группы или опытным механиком (6-8 недель). «Для меня это звучит немного неправдоподобно. Я не думаю, что это так и есть на самом деле», — говорит Джон Холден, президент профсоюза "IAM 751". По словам источников, на практике это зачастую больше похоже на восьминедельное обучение в классе без учителя.
Инсайдеры, работавшие на 737MAX и KC-46 с 2018 по 2022 год, сказали, что часто видели новых рабочих, которые с трудом разбирались в чертежах, показывающих, где должны были быть установлены детали. Опытные сотрудники вынуждены работать сверхурочно для устранения неполадок, что может привести к усталости и ошибкам.
Когда-то Boeing был якорным работодателем в Сиэтле, но сейчас он сталкивается с конкуренцией за квалифицированную рабочую силу со стороны космических и технологических компаний. Новых проектов по выпуску авиалайнеров не ожидается до 2030-х годов, и Boeing уже не так привлекателен для инженеров, которые заинтересованы в амбициозных задачах. За последние три года Northrop Grumman привлекла 4,8% инженеров, покинувших Boeing, 3,5% инженеров перешли в Amazon, а 3,1% — в Blue Origin.
Boeing ограничил зарплату работникам, производящим коммерческие самолёты, после ожесточенных переговоров о контрактах с профсоюзом "IAM 751" в 2014 году и отмены их пенсионного плана. Это сделало компанию менее конкурентоспособной. Стартовая зарплата для подобных вакансий колеблется от $16 до $26 в час. Между тем в Сиэтле зарплата курьеров сервисов по доставке еды после повышения минимальной заработной платы теперь начинается с $26 в час.
Контракт Boeing с профсоюзом "IAM 751" истекает в сентябре, и ситуация складывается не в пользу компании — безработица низкая, а Boeing отчаянно пытается нарастить производство. Начальный запрос профсоюза — повышение зарплаты более чем на 40% и гарантий, что следующий авиалайнер Boeing будет собираться в Сиэтле (Boeing 787 производится в Южной Каролине работниками, не входящими в профсоюз), а также меньшего количества сверхурочных и больше проверок качества