Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, особенно в области спорткаров. Хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.
Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального спортивного автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка ТОП 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.
ГАЗ А-АЭРО, 1934
Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.
ГАЗ ГЛ-1, 1938
Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.
ГАЗ М-20 «ПОБЕДА», 1950
Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.
ГАЗ ТОРПЕДО, 1951
Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.
ЗИС 112, 1951
Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками : две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.
ГАЗ СТРЕЛА, 1954
В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем - «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.
ЗВЕЗДА 5, 1955
Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5» : 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.
НАМИ 050 БЕЛКА, 1955
Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество...
МОСКВИЧ Г2, 1956
Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.
ЗВЕЗДА 6, 1957
Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.
ХАДИ 5, 1960
В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5 : независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.
ВАЗ PORSCHE 2103, 1976
В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.
ЮНА, 1977
Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.
ПАНГОЛИНА, 1980
Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.
ЛАУРА, 1982
В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой»: ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.
НАМИ ОХТА, 1986-87
Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.
Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история спортивных гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
О знаменитой канаве Марторелли написал даже журнал «Техника — молодёжи».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.
Впервые мотоциклисты участвовали в состязании 1895 г. на скорость по маршруту Париж – Бордо – Париж наравне с автомобилями. Скромную парочку двухколесных моторизованных экипажей вряд ли кто принял всерьез, но именно она открыла продолжающуюся и сегодня историю мотогонок. Такие соревнования стали проводить в Голландии, Австрии, Германии и других странах. После Второй мировой войны гоночные трассы построили в Южной Америке, Японии, США, странах Восточной Европы и даже в СССР – в Латвии и Эстонии.
Разработчики мотоциклов и руководители заводов, выпускавших такую продукцию, понимали, что на гоночных машинах можно отрабатывать конструкцию узлов и агрегатов двухколесных экипажей. Поэтому каждая стремящаяся к росту прибылей мотоциклетная фирма старалась создавать у себя скоростные модели.
В СССР серийное производство мотоциклов впервые организовали на ленинградском заводе "Красный Октябрь", и там же, в 1940 г., создали первый отечественный шоссейно-гоночный мотоцикл С-1А с мотором 125 см3. После окончания Великой Отечественной войны спортивные мотоциклы проектировали и изготавливали на мотозаводах Москвы, Коврова, Ижевска и Киева. Эта работа шла под руководством инженеров Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Серпухове. Вскоре же выяснилось, что для достижения высоких спортивных результатов необходимы специальные машины. Сначала их создавали на основе дорожных мотоциклов. Так появились М1Е, М52, ИЖ-Ш11, М77 и другие. Однако, для участия в международных соревнованиях требовались более совершенные конструкции. И достижению этой цели способствовал заключенный в 1958 г. договор о научно-техническом сотрудничестве ЦЭКБ с чехословацким объединением "ЯВА-ЧеЗет". Совместно с ним удалось создать мотоциклы в классах от 125 до 500 см3. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см3, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева.
Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама – пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса – телескопическая вилка, а заднего – маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель – четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров – из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока – из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре – три клапана: один – впускной и два – выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора – по числу цилиндров – получали бензин из одной поплавковой камеры.
Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель – они были спроектированы и изготовлены во ВННИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.
Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.
Мотоциклы "Восток" предназначались лучшим отечественным мотогонщикам. Так, машину №1 выдали заслуженному мастеру спорта СССР Николаю Севостьянову, а №2 – мастеру спорта Энделю Кийса. Оба С-565 испытали на шоссейно-кольцевых трассах Таллина и Вильянди, признав их годными для мотогонок.
19 мая 1968 г. состоялось первое официальное участие мотоциклов "Восток" в соревнованиях на шоссейно-кольцевой рижской трассе "Бекерниски". Ввиду большой разницы ожидаемых скоростей в сравнении с другими участниками состязания для двух С-565 дали отдельный старт. Как и предполагали, первыми финишировали Н.Севостьянов и Э.Кийса, показавшие, соответственно, среднюю скорость 99,1 и 99.0 км/ч, и оба на лучшем круге разогнались до 104,78 км/ч. Эти результаты стали абсолютными рекордами страны, хотя и слабо отражали скоростные возможности этих мотоциклов.
Следующее соревнование состоялось в Таллине на одной из лучших шоссейно-кольцевых трасс мира "Перита". Стартовали 30 лучших спортсменов СССР и Финляндии. Во время заездов шел дождь. Наших гонщиков на С-565, занявших второе и третье места и показавших среднюю скорость 107,3 км/ч, обошел финн Солонен (111,75 км/ч) на "Ямахе".
Соревнования в классе до 500 см3 за "Большой Приз Адриатики" 1968 г. проводились в югославской Окатии. СССР представляли два спортсмена. Э.Кийса занял шестое место (лучший круг-135,8км/ч), у машины Н.Севостьянова отказал мотор. Зато 4 августа 1968 г. на IX этапе Чемпионата Мира в финском Марате он финишировал четвертым (Э.Кийса подвел движок).
Зарубежная пресса хорошо отзывалась об С-565: "Русские прибыли в Финляндию на Мировой чемпионат по шоссей-но-кольцевым гонкам со своими мотоциклами "Восток" 500 см3, имевшими четырехцилиндровые двигатели, которые были совершенно новыми, а не копиями машин 350 см3. У них шестиступенчатая коробка перемены передач расположена в одном блоке с мотором, развивающим 80 л.с. при 12 000 об/мин". А знаменитый итальянский гонщик Агостино подметил как отличное ускорение мотоцикла Э.Кийса на высшей передаче в вираже снижалось по сравнению с динамикой езды трехцилиндрового МВ-Аугуста и полагал, что у нашего спортсмена еще не хватало опыта борьбы на столь мощном и скоростном мотоцикле
В целом, С-565 оправдал ожидания разработчиков и гонщиков. Представлялось, что после доработки конструкции и при наращивании опыта езды с помощью этих машин можно будет улучшить наши спортивные достижения Для воплощения таких замыслов в конце 1968 г. оба мотоцикла тщательно обследовали, выявили множество недостатков, дали 16 рекомендаций по их устранению, 10 из которых касались двигателя. К весне следующего года все недоработки устранили.
Однако испытания, проведенные летом 1969 г. на отечественных и зарубежных трассах, неожиданно выявили неудовлетворительную устойчивость С-565 при больших скоростях. Причиной оказались слишком смещенная назад посадка гонщика и малая ширина ободов колес. Из-за этого на подъемах и спусках разгружалось переднее колесо, к тому же неудовлетворительно державшее дорогу в крутых виражах. Устраняя замеченное, зимой 1969 – 1970 гг. провели большую модернизацию обоих С-565. Изготовили новую раму, удлинили мотоцикл на 80 мм, расширили обода колес (переднего до 47 мм, а заднего – до 55), установили две поплавковые камеры (каждая – на пару цилиндров), изготовили новую головку блока с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.
И все же к летнему сезону 1970 г. С-565 не подготовили. О случившемся рассказал 13-кратный чемпион СССР по шоссейно-кольцевым гонкам Б.Д.Юдин: "Впервые я стал чемпионом Советского Союза в 1957 г., а в последний раз – в 1977 г., и всю историю С-565 хорошо помню, поскольку моим тренером был Н.Севостьянов. Когда появилась такая новинка – сразу стало ясно: это вторая "пятисотка" в мире после МВ-Аугуста, ведь на изготовление подобных мотоциклов до того решалась только итальянская "Джиллера" Мотор был вполне прогрессивным, а вот ходовая часть оказалась неудачной. В 1970 г., на мой взгляд, можно было довести С-565 до кондиции и тогда кто-нибудь из наших гонщиков наверняка вошел бы в тройку призеров чемпионата Мира по классу 50 см3. Но этому помешало прекращение финансирования программы создания спортивных мотоциклов. Видимо, поэтому, главный конструктор ВННИИМ С.Ю.Ива-ницкий сконцентрировал внимание на создании мотоциклетного роторно-поршневого двигателя системы Ванкеля, переориентировав небольшие средства на его разработку, которую из-за чрезмерных сложностей, довести до промышленного выпуска так и не удалось". В результате нашим гонщикам на мотоциклах "Восток" не довелось соревноваться в 1970 г А ведь зарубежные спортсмены считали С-565 перспективной машиной и опасались роста мастерства Н.Севостьянова и Э.Кийса.
К счастью для почитателей отечественной техники, руководство ВНИИМ и лично директор В.В.Рогожин проявили историческую дальновидность: 30 ноября 1981 г шоссейно-гоночный мотоцикл С-565 был передан в Политехнический музей.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА С-565:
Длина, мм – 1965
Ширина, мм – 565
Высота с обтекателем, мм – 1100
База, мм – 1330
Дорожный просвет, мм – 120
Тип двигателя – четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм – 55
Ход поршня, мм – 52
Рабочий объем, см3 – 494
Степень сжатия – 10
Максимальная мощность, л.с. – 80
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 12 500
Зажигание – от магнето
Сцепление – сухое, однодисковое
Количество передач – 6
Подвески колес:
переднего телескопическая
заднего маятниковая
Размеры шин:
передняя, дюймы – 3,00-18
задняя, дюймы – 3,50-18
Наибольшая скорость, км/ч – 250
Сухая масса (с обтекателем), кг – 135 (151)
Емкость бензобака, л – 21
Емкость масляного бака, л – 4,5
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1999 год
Истинная увлечённость и мастерство всегда увлекают и покоряют! Спидвей на мотоциклах по гаревой и ледяной дорожкам стадиона - от этого зрелища захватывает дух! Предлагаю вашему вниманию небольшой фильм о мастере спорта международного класса, вице-чемпионе страны, Европы и мира по мотогонкам - Вячеславе Дубинине, о его друзьях и учениках.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
По крутящемуся кругу едет автомобиль, который держится на нем с помощью магнита. Задача играющего — управлять машинкой так, чтоба она не свернула с дороги и не врезалась в препятствие.
Игра имеет 3 скорости и ключ зажигания, чтобы завести автомобиль.
Эта настольная игра по праву считалась одной из самых популярных игр советского прошлого.